商照口试指南b

FS-OEG-C

商用驾驶员执照口试指南（试用）

第一版

民航总局飞行标准司 编

二〇〇六年十二月六日

目录

A B C D E A B C D E F G H I J K L M N O P A B C D E F G H I J K L M

天气简报服务 ........................................................................................ 1 高高度天气............................................................................................ 2 天气报告，预报和图表 .......................................................................... 5 NOTAM ................................................................................................. 8 航空危害天气 ........................................................................................ 8 飞行主操作和配平 ............................................................................... 13 襟翼，前缘设备和扰流板 .................................................................... 13 空速观静压系统和相关飞行仪表 ......................................................... 13 真空系统和相关的飞行仪表................................................................. 15 电气/陀螺系统 ..................................................................................... 16 磁罗盘 ................................................................................................. 17 液压系统 ............................................................................................. 17 起落架 ................................................................................................. 18 动力装置 ............................................................................................. 19 螺旋桨推进器 ...................................................................................... 21 燃油系统 ............................................................................................. 22 滑油系统 ............................................................................................. 24 电气系统 ............................................................................................. 24 环境系统 ............................................................................................. 26 防冰和除冰.......................................................................................... 27 航空电子设备 ...................................................................................... 28 螺旋改出 ............................................................................................. 29 应急检查单.......................................................................................... 29 部分功率损失 ...................................................................................... 29 发动机失效.......................................................................................... 29 紧急迫降 ............................................................................................. 30 发动机不平稳或过热 ........................................................................... 32 滑油压力低.......................................................................................... 32 起烟和火警.......................................................................................... 33 积冰 .................................................................................................... 34 增压 .................................................................................................... 35 紧急下降 ............................................................................................. 36 空速管静压系统和相关飞行仪表 ......................................................... 36 真空系统和相关飞行仪表 .................................................................... 37

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N O P Q R A B C D A B C D E F G A B C D E

电气 ..................................................................................................... 37 起落架 ................................................................................................. 38 襟翼（不对称位置） ............................................................................ 40 升降舵失效 .......................................................................................... 40 舱门意外打开 ...................................................................................... 40 先进空气动力 ...................................................................................... 41 飞机性能.............................................................................................. 46 飞机性能图表 ...................................................................................... 50 重量和平衡 .......................................................................................... 50 飞行计划.............................................................................................. 55 领航 ..................................................................................................... 56 机场和起落飞行 ................................................................................... 59 FAR 91部 ........................................................................................... 61 AIM（航空信息手册） ......................................................................... 61 高空飞行.............................................................................................. 65 国家运输安全委员会 ............................................................................ 66 夜间视觉.............................................................................................. 69 飞行员装备 .......................................................................................... 69 飞机装备和灯光 ................................................................................... 70 机场和导航辅助灯光 ............................................................................ 70 飞机夜间飞行 ...................................................................................... 71

A.保持好的飞行状态 .................................................................................... 75 B.飞行体况 .................................................................................................. 75 A.大坡度 ...................................................................................................... 79 B.急上升转弯 ............................................................................................... 79 C.懒八字 ...................................................................................................... 79 D.八字飞行 .................................................................................................. 80

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A．高高度天气

1 什么是对流层顶？

对流层顶是指从对流层到平流层之间的一个过渡气层。这个过渡气层也是根据气温的垂直分布特征来确定的，它是一个气温直减率较小（或等温、逆温）的气层，其厚度约数百米至1～2?km。

2 对流层顶高度大致是多少？其分布有什么特点？

对流层顶的高度在变化于赤道附近的20000米到高纬度地区的8000米，甚至在极地地区会更低。对流层顶并不连续，通常从赤道以阶梯的形式下降到极地。在夏天的时候对流层顶也会比在冬天的时候高。飞行中爬升到更高高度通越对流层顶区域时，可能会遇到突然的温度递减率变化。对流层顶的高度会在高空重要天气图中有描述。 3 为什么说对流层顶高度信息对飞行员很重要？

因为对流层顶对在该区域附近或中间的飞行有显著的影响。在临近对流层顶的区域温度和风向变化很大，影响着飞行的效率，舒适性和安全。最大风速通常都会在这个区域出现。这些强风带来的狭长的风切变区域常常引起严重的颠簸。飞行前对于该区域的温度、风向和风切变等信息的了解对于制定飞行计划非常的重要。

4 根据对流层顶附近温度变化，飞行中通常能够采取什么样的办法来减少对流层顶附近的颠簸？

为了减小对流层附近的颠簸，通常可以运用以下的方法：

当外部温度增加时－爬升（让在平流层里航空器到急流的上方） 当外部温度下降时－下降（让航空器到急流的下方） 5 急流的定义是什么？

急流是位于对流层上层或平流层中的一股强而窄的气流，其中心轴的方向是准水平的，它以很大的风速水平切变和垂直切变为特征；风的水平切变量级为每100千米5?m/s，垂直切变量级为每千米5～10?m/s；急流区的风速下限为30?m/s；沿急流轴上有一个或多个风速最大区。 6 急流一般发生在什么地方？

急流普遍发生在对流层顶的断裂区。因此，急流通常出现在具有温度梯度剧烈变化特点的断裂区。 7 描述一下急流的特点。

（1）急流一般长几千千米，有的可达万余千米，宽度为几百至千余千米，厚度为几千米。 （2）急流轴是准水平的，大致是纬向分布。

（3）在急流轴附近风切变很强，湍流也强。在急流中风的水平切变量级为每100千米5?m/s，垂直切变量级为每千米5～10?m/s。 （4）急流轴线上风速最低值为30?m/s。

（5）急流轴上风速分布不均匀，大小风速区交替出现。

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8 描述急流中飞行应注意的事项。

（1）由于高空急流所在的高度已接近飞机最大升限高度，在选择航线高度时，绝对不要选择在飞机最大升限的高度上。顺着急流进入急流轴中飞行时，最好不要从急流轴的正下方进入，而应从急流轴的一侧保持平飞状态进入，同时进入角应小于30?角，以免偏流过大。

（2）在急流中飞行，首先要查明飞机与急流轴的相对位置。如果是顺急流飞行，则应选择在风速最大的区域内。这样，可以获得较大的地速，节省燃料；如果是逆急流飞行，则应选择在风速最小区域内，以免地速减小过多，同时要注意所带备份油量是否足够用，如油量不足，为安全起见，就近备降加油。

（3）在急流区，当发现颠簸愈来愈强时，则应采取改变高度或航向的方法脱离急流。通常改变高度300～400?m，偏离航线50～70?km即可脱离。

（4）在急流中飞行时，如果发现云的外形不断迅速变化，而且水平云带非常散乱时，则表示这种云内的乱流较强，往往引起强烈颠簸，因而应尽量避免在这种云内飞行。 （5）飞行人员及乘客应及早系好安全带，以免发生颠簸时人员抛离座位而受到伤害。 9 什么是晴空颠簸？

晴空颠簸是指出现在6?000?m以上高空且与对流云无关的晴空乱流引起的飞机颠簸；它一般是因为高高度的风切变所引起的。 10 晴空颠簸经常发生在什么地方？

晴空颠簸通常发生在空中气温水平梯度较大和风切变较大的地区。当高空存在某些天气系统如急流、锋区、槽线、低涡等时，由于它们引起了高空较强的风切变和气温水平梯度，因此在这些天气系统中容易产生晴空颠簸。

11 制定飞行计划的时候，飞行员根据什么气象资料来确定晴空颠簸的位置？

飞行员可以通过高空重要天气图、重要气象情报（SIGMET）直接获取晴空颠簸的位置及强度，也可以通过高空等压面图、卫星云图、航路预报等资料确定急流、高空风切变的位置，并推断最有可能出现颠簸的区域，确定晴空颠簸可能出现的区域。 12不小心遭遇了晴空颠簸的时候应该采取什么样的措施?

当遭遇的晴空颠簸的时候，可以采取改变高度或航向的方法脱离急流。通常改变高度300～400?m，偏离航线50～70?km即可脱离。在颠簸中应当操作柔和，以减少对机身的负荷。

13 确定晴空颠簸的位置最有效的信息是什么?

飞行员报告是确定晴空颠簸位置最好的途径。所以遭遇到晴空颠簸的飞行员应该尽快向管制机构（诸如空中交通管制，飞行服务站等等）报告晴空颠簸的时间，地点和强度。 14 什么是卷云？

卷云是在像羽毛一样又白又薄的云前边，具有纤维状结构的云，碎片状或者狭窄带状分布的卷状云。它们有纤维和/或丝绸般的光泽，主要是由小冰晶组成。卷云没有显著的水汽，通常只会让飞机轻度积冰。

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15 常在哪可以发现卷云？

在中纬度，卷云的云底高是从6000米到15000米之间。当高层有水汽的时候，卷云产生于急流靠近赤道的那边。它们可以为目视看到急流提供帮助，同时可能会带来颠簸。

16 飞行时发现云形变化迅速且水平云带散乱通常预示着什么？

高空飞行时，如果发现云的外形不断迅速变化，而且水平云带非常散乱时，则表示这种云内的乱流较强，往往引起强烈颠簸，因而应尽量避免在这种云内飞行 17 高空飞行，飞机积冰是一个该关注的问题吗？

虽然高高度飞行不像在低高度那样容易积冰，但是仍然会发生却是一个事实。它能迅速的发生于副翼和发动机裸露的部分。高空积冰通常只是雾冰，虽然明冰也是有可能的。

B．天气报告，预报和图表

航空天气报告 1 什么是METAR？

METAR－航空日常天气报告，是机场气象台对地面天气定时观测资料的报告和发布。这是一个被全世界各个国家所采用的国际天气报告代码。 2 阐述METAR的基本元素。

一个METAR预报有序的包含了以下的元素：

a. 报告的种类－2种：METAR（日常报告）和SPECI（特别报道）。 b. 站点名称－国际民航组织四字代码。

c. 报告的时间－由四个阿拉伯数字组成，添加上去的Z表明是国际协调时。

d. 风－由五个阿拉伯数字组成。前三个表明风的来向；后两个表明风速，单位是米/

秒。

e. 能见度/跑道视程－能见度是有效能见度，跑到视程指示码R,后是跑道号。单位米。 f. 天气现象－报告格式如下：强度和特点/描述/天气现象。 g. 天空条件－报告格式如下：数量/高度/类型或垂直能见度。 h. 温度和露点－用两个阿拉伯数字表示，单位摄氏度。 i. 高度表设置－以Hpa为单位，用四个阿拉伯数字表示。

j. 备注－运动中的重要天气，标注某个天气现象和低空风切变开始和结束的时间。

3 什么是飞行员报告，通常可以从什么地方得到飞行员报告？

飞行员报告通常称为飞机报告（Aircraft Report），它是飞行员在航路上观测到的天气信息 。一个飞行员报告应该包括信息的种类，地点，时间，飞行高度，飞机种类，遭遇到的天气现象。除非特别注释所有的高度都是平均海平面高度，距离是用海里表示，时间是用国际协调时。

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航空天气预报 4 什么是航站天气预报？

航站天气预报又称为终点机场（天气）预报（Terminal Aerodrome Forecast），航站天气预报常见的是9小时的航站预报，适用于在4?h之内的短距离飞行；24小时的航站预报适用于飞行时间超过4?h的长途飞行。 5 什么是航空区域天气预报？

航空区域天气预报（Area Weather Forecasts）是指对某一区域的天气预报和预告，一般为中低空航线提供。 6 航空区域天气预报提供什么样的信息?

航空区域天气预报主要内容包括：云、天气现象、飞机颠簸、飞机积冰、飞行高度上的风、气温等。它常以ARFOR电码和缩写明语形式的电码及图表给出。

航空天气图

7 什么是重要天气预报图？

重要航空天气预报图（Significant Weather Forecast）就是对航路（区域）有重大影响的天气的预报图，一般有效时间为24h。 8 重要天气预报图分类

一般分三种高度层提供，即飞行高度在FL100（10?000英尺）以下的低层，飞行高度FL100（10?000英尺）至FL250（25?000英尺）的中层和飞行高度在FL250（25?000英尺）以上的高层。 9 什么是等压面预告图？

等压面预报图是为高空飞行时提供的一定区域内飞行高度上的风向、风速和气温的预报，其有效时段为24?h。在等压面预报图上，等高线（或气流线）用黑细实线表示，风向风速（或等风速线）用矢杆和矢羽表示，等温线用黑色虚线表示。 10 空中风和温度预报图有什么作用？

空中风和温度预报提供的是选择的航站上空不同高度的风向、风速及温度，这些预报在作飞行计划时十分重要。

C．NOTAMs？

11 什么是NOTAMs？

飞航通告（NOTAMs）－

D．航空危害天气

1 根据形成雷暴的冲击力，雷暴可以分成几类？

根据形成雷暴的冲击力，雷暴可以分成热雷暴、地形雷暴和天气系统雷暴

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2. 形成雷暴的条件是什么？

形成雷暴的大气必须具备三个条件：

（1）深厚而明显的不稳定气层，深厚而明显的不稳定气层具有大量的不稳定能量，为

强烈对流的发展提供了充足的能源； （2）充沛的水汽，一方面是形成庞大的积雨云体，兴雨降雹的物质基础；另一方面，

水汽凝结时释放出的潜热也是能量的重要来源； （3）足够的冲击力，促使空气上升到达自由对流高度以上的冲击力，不稳定能量才能

释放出来。 3. 怎样通过雷暴的云砧来判断雷暴的运动方向？

雷暴的云砧说明：

a. 雷暴已经进入了它的成熟期；

b. 云砧砧尖（受高空风的影响形成）指示雷暴的运动方向。 5 一般雷暴是怎么发展的？

雷暴单体的生命史可分为三个阶段，即积云阶段、积雨云阶段和消散阶段

a积云阶段－这个阶段的特征是云内充满上升气流，大量水汽在云中凝结并释放潜热，云中温度高于同高度上四周空气的温度。这个阶段云滴大多由水滴构成，并且一般没有降水和闪电。

b. 成熟阶段－云底开始出现降水；下沉气流开始发展。雷暴进入了成熟期。 c. 消散阶段－这个阶段的特征是下沉气流。雷暴通常会在这个阶段快速的减弱。 6. 减小雷暴中颠簸的方法是什么？

不管在什么时候，都要紧记：即便是雷达回波显示是强度很小的雷暴，也不能掉以轻心。躲让雷暴是最好的选择。以下为是避让雷暴，“该做”和“不该做”的程序: a. 不要在前方有正在接近的雷暴时降落或起飞。低空的阵风会使飞机失去控制。 a. 不要从底部穿越雷暴，即便是你可以看到雷暴的另一头。颠簸和风切变会潜藏着

巨大的危害。

b. 没有机载雷达时，不要飞入有嵌入式雷暴的云团中。分散的非嵌入式雷暴通常可

以目视观测绕飞。

c. 不要相信看起来可靠的的雷暴颠簸雷达指示。

d. 对于证实的强雷暴或强烈雷达回波要进行20英里以上的避让。特别是在巨大的积

云云毡下边时。

e. 从已知或是疑似雷暴上空飞越时，每10节的风力就要多飞高1000英尺。（注：

这样会超过大多数飞机的性能限制）

f. 当一个区域的3/5以上被雷暴覆盖时，应该绕飞次区域。 g. 看见的频繁闪电预示着强烈的雷暴。

h. 目视可见的雷暴或雷达探测到的强危害雷暴顶端可达35000英尺或更高。 7. 如果需要穿越雷暴，在进入雷暴以前要怎么做？

a. 在肩头系好安全带；安全放置飞机上的没有固定的物品； b. 计划一条能在最短时间里穿越雷暴的路径；

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c. 为了避免有害的积冰，选择在0°等温线以下的高度或是－15°等温线以上的高度穿越雷暴；

d. 确认空速管加温，汽化器加温或是喷气式发动机防冰已经打开。积冰能在任何高度上使发动机立

即失效和（或）使空速指示降低。

e. 用飞行手册上规定的颠簸穿越速度飞行；

f. 将座舱照明开到最高，以防止闪电造成的暂时性失明；

g. 如果使用有自动驾驶仪，要断开高度模式和速度模式。自动高度、速度控制会增加飞机机动时的结构受力；

h. 如果使用机载雷达，将天线角度调上下调整。这样可以检测到其他高度的雷暴活动。 8. 飞入雷暴的时候，应该怎样做？

a. 只看座舱内仪表的指示。飞机外部的闪电可能会造成暂时性失明； b. 不要改变功率设置；保持手册推荐的颠簸穿越速度功率设置。

c. 不要保持在一个固定高度；让飞机“骑”在气流上边。保持高度的机动操作会增加飞

机结构受力。

d. 在进入雷暴以后不要尝试掉头。直线穿越的航路会使你最快的脱离危险。除此之外，

转弯机动也会增加飞机的结构受力。 9. ATC能够为飞行中的飞机提供避让雷暴和危害天气帮助吗？

能。如果可能，在飞行员要求提供避让危害性天气或区域的时候，管制员会发布相关信息。飞行员应该通过执行管制员的咨询或是要求改变适当的航路来对管制员辅助做出回应。

10. 什么是飑线风暴？

飑线风暴简称飑线。它是由排列成带状的多个雷暴或积雨云群组成的强对流天气带。飑线一维持时间约4～18?h。沿着飑线会出现雷电、暴雨、大风、冰雹和龙卷等恶劣天气，是一种线状的中尺度对流性天气系统。

11. 从哪些图表和报告可以得知航路上的可能会出现雷暴的地点？

a. 重要天气预报图可以得知在未来的24小时里可能会出现雷暴。包括有会带来强

烈，中等或轻微危害的严重雷暴区域位置。 b. 飞行员报告可以帮助了解实际的航路情况。 c. 卫星云图可以观察到航路正在的的雷暴。 12. 什么是下击暴流？什么是微下击暴流？

能引起地面或近地面出现大于18?m/s雷暴大风的那股突发性的强烈下降气流，称为下击暴流。

在下击暴流的整个直线气流中，还嵌有一些小尺度辐散性气流，这些小尺度外流系统称为微下击暴流（microburst）。微下击暴流水平尺度为400～4?000?m，地面风速在22?m/s以上，离地100?m高度上的下降气流速度甚至可达30?m/s。。 13. 什么地方最容易出现微下洗暴流？

微下洗暴流会在有对流大气活动的任何地方出现。它们可能嵌入伴有大量降水的雷

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暴中或是轻微降水柔出现的雨幡中。对于没有降水存在的地表微下洗暴流，拱状的地面扬尘可以作为其存在的目视依据。 14. 下击暴流和微下击暴流对飞行有什么危害？

下击暴流和微下击暴流中强烈的下降气流和雷暴大风，以及极强的垂直风切变和水平风切变对飞机的起飞着陆有极大危害，雷暴大风还会刮坏停放在地面的飞机。

15. 风切变的定义；哪些地方容易出现风切变？

风切变是风速矢量（速度或方向）随单位位移改变的现象；习惯上把风切变划分成水平风切变和垂直风切变。它可能是大气任何地方出现，但是在以下的三种情况时，风切变出现的几率较大：

a. 在存在低空逆温层的地方； b. 在锋面区域或是雷暴区域；以及

c. 因为高空急流或是强烈气旋产生的晴空颠簸区域里边。 16. 为什么飞行员在飞行中需要警惕“风切变”？

飞行员需要在飞行中警惕风切变的原因是风切变中风速和风向变化会对低空飞行，进近或是起飞的飞机造成很大的危害。

17. 出现逆风突然增加和逆风突然减小的时候，飞机的飞行特征将会发生哪些变化？

逆风徒然增加－顺风变成逆风时，空速和高度会增加，飞机会有抬头的趋势。应该减小油门和飞机姿态。如果在此时遭遇到了下沉气流或是顺风（需要飞机性能），会非常的危险。

逆风突然减小－逆风突然停止或转为顺风，高度和空速会减小，飞机姿态变小。应该增加飞机油门，带杆增加飞机迎角，保持上升或是维持住下滑道（不要低下去）。 18. 什么是“山地波”？

气流越山时，在一定条件下，会在山脊背风面上空形成波动气流，称山地背风波或地形波或驻波，

19. 有哪几种云表明山地波的存在？

荚状云－静止的镜片状云，形成于下风面。

滚轴云－空气绕平行于山体的轴滚动；伴随有剧烈的颠簸。 帽状云－在上风面使山峰模糊，一直覆盖到山体的背风面。 20. 如果没有出现云，那山地波是不是就不会出现？

出现山地波的时候，云不会每次都出现。当空气干燥时不会有云生成，但山地波照样存在。

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A. 飞行主操纵和配平

1. 各种各样的飞行操纵是怎样实现的？

飞行操纵面是通过拉杆或者钢索传动系统，由人力操控的。驾驶盘控制副翼和升降舵，脚蹬控制方向舵、刹车和前轮偏转。 2. 在这种飞机上装配的是什么配平系统？

本机型上同时装配了方向舵和升降舵配平。它们都是由人力驱动的。

B. 襟翼，前缘设备和扰流板

1. 什么是襟翼，它们的作用是什么？

襟翼是在机翼内侧后缘可以运动的翼面。它们是通过铰链链接，放出的时候会被放到机翼附近的气流里，以增加飞机的升力和阻力。它们的作用是使得飞机在进近着陆的过程中减小速度和能够使用更大的下滑梯度。有的时候，它们也可以用来缩短起飞距离。

2. 描述典型的襟翼系统

典型的襟翼系统有“单槽”襟翼（单缝襟翼）。它们由一个襟翼收放手柄控制收放，可以实现10度，20度和30度的襟翼。一个15安培的压拉式电路断路器控制此襟翼系统的回路。

3. *介绍一些前缘增升设备

缝翼－前缘缝翼安装于机翼的前缘，它使原本从机翼下方流过的高能量空气从机翼上放通过，以此来增加机翼上表面空气流速。机翼上表面空气流速增加后，在加大迎角时，气流的分离将被延迟。这样，飞机就可以通过增加到更大的迎角来增加升力。 襟翼－襟翼是安装于飞机前缘的小型机翼。它们可以是活动的也可以是固定的。当小迎角的时候，可活动襟翼会受反向空气气压而与机翼前缘齐平。大迎角的时候，襟翼因为机翼前缘的低压，可以由飞行员或自动向前放出。襟翼的作用和缝翼是一样的。 4. 什么是“扰流板”？

扰流板是设计于机翼上表面，通过使翼表空气分离来减少飞机升力的“破坏”装置。它们的典型用途可以是使飞机在空中减速，或者是接地后使飞机立即减速。

C. 空速全静压系统和相关飞行仪表

1. 哪些仪表需要全压/静压系统？

全压/静压系统为高度表，升降速度表，空速表提供支持。 2. 飞机有备用静压源系统吗？

有，当静压口堵住的时候，备用静压源的将会起作用。备用静压源的控制开关在油门的旁边，当使用备用静压源的时候，静压将从坐舱内部获取，而不是飞机外的静压孔。 3. 高度表是怎样工作的？

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高度表里的气压膜片将感受大气压力的变化然后形变，通过连杆和齿轮连接，转动高度表上的指针。

4. 气压式高度表有哪些限制？

在非标准气压和温度的情况下：

a. 大气温度的变化会使气压式高度表的指示较高或较低的气压高度。

在温暖的天气－气压高度将高于标准天气的读数。高度表的指示较之真实高度会

偏低。

在寒冷的天气－气压高度将低于标准天气的读数。高度表的指示较之真实高度会

偏高。

b．地面压力的改变同样影响各高度的压力水平。

地面气压高于标准气压时－气压高度将高于标准天气的气压。高度表指示将低于

真实高度。

地面气压低于标准气压时－气压高度将低于标准天气的气压。高度表指示将高于

真实高度。

注：高到低或热到冷，高度表指示比实际高度低。 5. 解释说明你是怎么确定如下的高度的:

指示高度－通过读取高度表。

标准气压高度－通过将气压高度窗口里的数值调整到标准大气29.92英尺汞柱，而读

取的高度。

绝对高度－高于平均海平面的高度。通过飞行计算机。 密度高度－非标准大气气压高度修正值。通过飞行计算机。 真实高度－与地面的高度。绝对高度减去地形的真实高度。 6. 空速表是怎么工作的？

空速表是通过计算从空速管头得到的冲压空气和从静压源得到的大气气压的压差来工作的。

7. 空速表受到些什么限制？

空速表需要全压/静压系统提供的适当气流。 8. 空速表会有哪些误差？

位置误差－因为静压源感知错误的静压引起；这种情况可以是因为滑流干扰静压源口，使静压系统不能测试到真实的大气压力造成的。它会因为空速，高度和飞机构行的变化而改变，带来的效果可能使增加也可能是减小。 密度误差－仪表不能补偿高度和温度的变化。

可压缩性误差－因为大速度时聚集在空速管的空气引起，会使空速表的读数高于正常值。这种情况通常不会出现。 9. 有哪些类型的空速？

指示空速－仪表指示的空速读数。

修正空速－修正仪表和位置的所带来的误差的指示空速。通过驾驶员操纵手册或是空速表表盘可以查到。

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等效空速－用绝热可压缩空气修正的修正空速。

真空速－非标准大气修正的等效空速；可以通过飞行计算机，驾驶员操纵手册或者空速表滑动计算机得到。（一般来说，当速度小于200节，高度低于10000英尺的时候，EAS就等于TAS）

地速－修正了风速影响的真空速；通过地面的速度；可能通过飞行计算机得到。 10. 空速表的彩条指示空速或修正空速吗？

1976以后生产的空速表可以指示修正空速。（通过查看所有者的飞行手册确认） 11. 空速表上的彩条标记系统指示了飞机的哪些限制？

白弧－襟翼操纵范围

下端空速限制白弧－VSO（着陆构行失速速度） 上端空速限制白弧－VFE （最大放襟翼速度） 绿弧－正常操纵区域

下端空速限制绿弧－VS （光洁或特殊外形失速速度）

上端空速限制绿弧－VNO （正常操纵速度或最大结构巡航速度） 黄弧－警戒区域 (平稳气流中飞行操纵速度) 红线－VNE （最大速度或是平稳空气中最大速度）

12. 对于多发飞机，空速指示标记还有哪些其它的标记要求？

根据FAR23部，对于12500磅以上满足适航标准的飞机，或者对多发飞机至少有如下的空速指示标记要求：

a. 一条蓝色的径向指示线标明单发最大爬升率速度； b. 一条红色的径向指示线标明单发时的最小操控速度。 13. 升降速度表是怎样工作的？

升降速度表的指针通过齿轮和连杆与感受压力变化的膜盒相连接。升降速度表通过一个校准缝和静压系统静压相连通；升降速度表测量的就是气压差。 14. 升降速度表有哪些限制？

当飞机不稳定时，升降速度表的指示就会不准确。突然的或者是急剧的高度变化会使升降速度表的指示因为气流流过静压口的扰动产生误差。但是由于校准缝的存在，这些有误的指示不会立刻反映出来。

D. 真空系统和相关的飞行仪表

1. 什么仪表有陀螺仪？

a. 转弯仪/转弯侧滑调协仪 b. 航向陀螺（航向指示器） c. 姿态仪（人工地平线） 2. 什么仪表需要真空系统提供支持？

通常情况下，姿态仪和方向陀螺会需要依靠系统。转弯仪/转弯侧滑调协仪也会因为飞

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机的不同而依靠真空系统。飞机的工业标准规定人工地平仪和航向陀螺应该由真空泵驱动，转弯侧滑调协仪由电驱动。但是，在有的飞机系统里边，上述的三个仪表都是由电驱动的。

3. 真空系统是怎样工作的？

一个由引擎驱动的真空泵从仪表的里抽取空气。常压空气被真空泵的桨叶加速，这个过程就像是水轮或是涡轮一样。气体通过气滤从驾驶仓里被吸入真空系统以供仪表工作，然后最终被排出机体。真空值变化，真空泵马达的转速也会在10000rpm到18000之间变化。

4. 姿态仪是怎样工作的？

一个陀螺使得人工地平仪和真实天地线相平行。 5. 姿态仪有什么限制？

姿态仪陀螺会在俯仰超过70度，坡度大于100度的时候发生倒置或飞转。 6. 姿态仪会有哪些误差？

在正常协调转弯时形成的坡度和俯仰都会造成姿态仪的误差。陀螺的地垂机构会因为离心力的作用运动而使陀螺朝向飞机转弯的方向发生进动。当飞机进行180度的转弯的时候，这样误差会最大。当飞机向右进行180度的转弯的时候，在改出的时候姿态仪将指示一个向上的小仰角和一个向左的小坡度。当飞机加速和减速的时候也会造成姿态仪的误差。加速时姿态仪将指示一个小仰角，减速的时候指示一个小俯角。 7. 航向陀螺是怎样工作的

一个陀螺将保持航向指示不变。这个陀螺的转动速度通常是10000rpm到18000rpm。 8. 航向陀螺的限制有哪些？

超过55度的坡度和俯仰，进动力会使表盘快速旋转。 9. 航向陀螺有哪些误差？

航向陀螺会有陀螺进动误差。

E. 电气/陀螺系统

10. 哪些仪表依赖于这个系统？

转弯侧滑调协仪－在某些飞机系统里边，人工地平仪和航向陀螺也同样依靠此系统。 11. 转弯仪和转弯侧滑调协仪是怎么工作的?

转弯侧滑指示器只能指示飞机的转弯率，而转弯侧滑调协器能够同时指示转弯率和转弯坡度。测量转弯的仪器通过感知进动来显示坡度的形成和转弯率的近似值。陀螺是根据作用在它身上的力而作出反应的，这种反应会使指标移动或用一个模拟的小飞机来显示转弯率。侧滑指示器是一个用液体填充管，管里有个小球，用来感知并指示离心力和重力。

12. 转弯调协器为我们提供哪些信息？

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转弯调协器里的模拟小飞机将会显示转弯率和转弯的坡度。管里的小球会显示出飞机内侧滑和外侧滑的情况。

内侧滑－小球将向内侧运动；这种情况是由于飞机没有足够的转弯率来契合坡度造成的。

外侧滑－小球将向外测运动；这种情况是由于飞机超过了对应坡度的转弯率值造成的。

13. 转弯侧滑仪有什么限制？

模拟的小飞机只能指示45度以下的坡度。

F. 磁罗盘

1. 磁罗盘是怎样工作的？

利用自由旋转的磁条跟踪罗经线的特性来指示飞机的罗航向。 2. 磁罗盘有哪些限制？

不能超过18度的俯仰和（或）坡度。 3. 磁罗盘有哪些误差？

振动误差－因为颠簸和粗猛飞行操控使磁罗盘的指示不稳定。 罗差－因为机载电气设备和飞机上磁场扰动引起的误差。

磁差－真北和磁北之间的磁差引起的误差；取决于等磁差线区域。 磁倾角误差：

a. 加速误差－当飞机东西航向的时候，当加速的时候，磁罗盘将向北方偏指；当减

速的时候，磁罗盘将向南方偏指。

记忆公式：ANDS

A－accelerate 加速度 N－north 北方

D－decelerate 负加速度 S－south 南方

b. 北偏误差－当飞机在航向向南一侧转弯时，磁罗盘指示会有超前性；当飞机在航

向向北一侧转弯时，磁罗盘指示会有滞后性。

记忆公式：UNOS UNDERSHOOT NORTH

OVERSHOOT SOUTH

G. 液压系统

1. 飞机上的哪些设备和液压系统是有关联的？

a. 可收放起落架 b. 应急手摇泵

c. 主轮上由液压驱动的刹车 d. 前轮上的减震器

2 1多发等级口试指南

2. 起落架系统的液压是由什么提供的？

一个由电动泵驱动的液压动力组件向起落架系统提供液压。这个动力组件就被安装于防火墙后，两个飞行员脚蹬之间的位置。 3. 描述一下液压动力组件是怎么工作的

液压动力组件的操控是由起落架收放手柄控制的。当起落架收放手柄置于“收上”或“放下”位的时候，一个压力开关将会使动力组件工作，同时一个选择活门将会受机械联动而转动。起落架收放手柄的位置（相应活门的位置）将决定液压的流动方向。加压的液压油会驱动一个动作筒来实现放下或收上起落架的操纵。当起落架到达飞行员需要的位置，并且回路已经完成（一系列的电开关都已经接通或者断开）的时候，仪表板上的指示灯就会熄灭。在“放起落架”回路里，液压动力组件会继续工作直到系统液压压力到达1000PSI到1500PSI之间时，压力开关才会使液压动力组件关闭。液压系统正常工作压力会在1000PSI到1500PSI之间。

H. 起落架

1. 描述一下飞机的起落架系统

这种起落架系统是由两个主起落架和一个可转动的前起落架组成的三点式结构。 2. 起落架是怎样收放的？

一个由电动泵驱动的液压动力组件向起落架机构提供液压动力，以实现起落架的放下，收上和解除放下锁操纵。液压开关控制液压动力组件的工作；起落架收放手柄控制液压的流动方向。

3. 起落架在放下位是怎样锁定的？

机械式放下锁。

4. 起落架是怎样被锁到收上位的？

靠液锁。一个由液压动力组件提供的正的“向上”的液压力将起落架固定在收上位。为了实现这项操纵，液压动力组件将自动向起落架系统提供1000PSI到1500PSI的液压力。

5. 有什么机构可以防止地面误收起落架？

前起落架上的一个安全（空地）电门提供保护。当前起落架的空地电门被（飞机在地面上的重量）压紧的时候，这个电门就为起落架系统的操纵提供保护。 6. 起落架位置在驾驶舱里是怎么显示的？

在座舱里将提供红色（起落架未锁好）和绿色（起落架放下）位置指示灯。它们被安装在起落架收放手柄的旁边以用来指示起落架是收上位还是放下锁好位。两种指示都被整合了按压测试按钮，同时也为夜间操纵提供暗光挡条。注：当一个指示灯烧坏不亮的时候，可以用其它机轮的好的指示灯替换坏的指示灯。 7. 起落架警告系统有哪些？

当进气压力被收到小于12英寸左右，高度很低总电门打开，起落架没有放下锁好的

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时候，一个与油门杆连接的电开关会接通双警告组件的起落架警告回路。一个间断的警告声会从喇叭里发出。如果起落架在收上位，襟翼放下等于或超过20度的时候，一个连接在襟翼上的电门也会使喇叭发出间断的警告声。 8. 收放起落架大概需要多长得的时间？

收上和放下锁好起落架需要的时间都是5到7秒。 9. 起落架可以用手摇泵收上吗?

应急手摇泵不能完全收起起落架。 10. 描述一下飞机的刹车系统

主轮使用的是由液压提供刹车力的圆盘式刹车。飞行员的脚蹬处有控制向刹车盘提供液压的主动作筒。飞行员通过蹬正驾驶和副驾驶脚蹬上端来实现刹车的操纵。 11. 地面上飞机转弯是怎么实现的？

轻型飞机大都是通过与脚蹬相连的一套简单的机械系统来实现前轮偏转的。当踩踏脚蹬的时候，一个伸缩连杆将使前轮偏转。 12. 机轮的气压是多少？

前轮气压－40到50PSI，6层帘线轮胎 主轮气压－60到68PSI，6层帘线轮胎

I. 动力装置

1. 这种飞机使用的是什么发动机?

这种飞机的动力装置是Avco-Lycoming制造的，该发动机在2700RPM时输出180马力的功率。它的描述可以为： a. 吸气式 b. 直接驱动 c. 气冷式

d. 气缸水平对置 e. 汽化器式 f. 四气缸

g. 361立方英寸排量

2. 说说下边的发动机仪表都是怎样工作的

滑油温度－由飞机电气系统提供电源感测。

滑油压力－将发动机的工作滑油通过一条油管输出，用以直接显示发动机工作的滑油压力。

气缸头温度－由飞机电气系统提供电源感测。 转速－发动机曲轴的转速。

进气压力－以英寸汞柱为单位，直接显示吸入的空气气压。 燃油压力－直接指示汽化器燃油压力。

3. 对于一个典型的四气缸四冲程发动机，它的全工作循环是由哪几个阶段组成的？

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这些行程是： （1） 进气 （2） 压缩 （3） 做工 （4） 排气

气缸里的活塞有工作四个行程，两上两下。在压缩行程的未期，燃油和空气的混合气会被点燃并快速燃烧，这可以被称为第五个阶段；因此，一个工作循环可以说成是四个行程，五个阶段的周而复始的原理。 4. 汽化器的功用是什么？

汽化器可被定义为按合适的比例混合油和气，使之能形成可燃混合气的装置。汽化器将液态的燃油汽化成小油珠和空气混合。它会根据空气的流量来混合适量的燃油。 5. 汽化器加温系统是怎样工作的？

飞行员操控一个汽化器加温手柄，使部分没有经过进气虑的发动机散热空气进入汽化器。汽化器加温应该在飞行员怀疑汽化器积冰时或者积冰天气条件下使用。 6. 什么是“燃油直接喷射系统”？

有的动力装置用燃油直接喷射系统来替代汽化器。在喷射系统里，燃油会被直接注入到气缸里或者进气门前的进气管内，然后与进气相混合。现在常用的喷射系统有多种，它们在设计上都有所不同。大多数的设计都包含了燃油泵，燃油计量组件，燃油流量分配器和喷油嘴等部件。 7. 燃油直接喷射系统的优点有哪些？

a. 减少在燃油汽化时的结冰 b. 燃油能更好的流动 c. 更快的油门响应

d. 更精确的油气混合比例 e. 更好的燃油分配 f. 更容易冷发启动

8. 直接喷射式发动机有哪些缺点？

a. 难于热发启动

b. 在高温天气地面操纵时容易形成气塞

c. 重新启发动机时可能会遇到供油不足而启动困难的问题 9. 什么是“气塞”？

在高温天气，直接喷射式发动机在地面操纵时容易形成气塞。 10. 油门杆是做什么用的？

油门杆是飞行员用来控制进入气缸的进气量的，可以借此来控制发动机的进气压力。 11. 混合比控制杆是做什么用的？

是用来控制油/气混合比。所有的飞机发动机都包含了一个被称作混合比控制组件的装

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置，飞行员可以用这个装置在飞行中控制油/气的混合比例。混合比可以用来防止飞机在高高度飞行时，因为空气密度降低引起的混合气过富油。在转场中设置最经济状态可以节省燃油。可以设置最佳功率。 12. 什么是“涡轮增压”？

高性能的飞机通常会在空气密度更小的高高度飞行。空气密度的降低会引起吸气式发动机的功率损失。通过涡轮对稀薄空气的增压，可以使涡轮增压发动机在高度增加时保持额定功率的输出。涡轮增压是由一个压气机和一个废气涡轮组成的。 13. 什么是“鱼鳞板”？

鱼鳞板安装在发动机整流罩上，飞行员可以通过控制鱼鳞板的开度来控制通过发动机的散热空气量以达到控制发动机温度的目的。鱼鳞板既可以是通过人力，也可以是通过电力操控，以达到各种预定的开度。 14. 鱼鳞板在什么时候使用？

a. 正常情况下鱼鳞板会在以下的情况保持“开”位

i. 在启动发动机的时候； ii. 在滑行的时候

iii. 在起飞和大功率爬升的时候

在巡航中，鱼鳞板开度可以根据发动机气缸头温度来调节。 b. 在如下的情况鱼鳞板应该在“关”位

i. 在长时间下降时

ii. 在任何发动机温度可能过低的时候（例如，进近着陆，发动机熄火联系，等等） 15. 定义术语“服务高度限制”

服务高度限制－海平面以上飞机最大爬升率不能超过100英尺每分钟的高度。服务高度限制可以在飞行员操纵手册里边查到。

J. 螺旋桨推进器

1. 这种飞机使用的是什么样的螺旋桨推进器？

a. 全金属 b. 两叶 c. 恒速 d. 变矩

2. 讨论一下定矩螺旋桨

装备定矩螺旋桨的飞机一个转速对应一个空速。两个值中的任意一个减小都会意味着螺旋桨推进器和发动机的功率减小。 3. 讨论一下变矩螺旋桨（恒速螺旋桨）

装备变矩螺旋桨的飞机可以通过改变桨叶的迎角来维持螺旋桨转速恒定。例如当发动机转速因为螺旋桨负载减小（如下降）而增加时，系统就会自动增加桨叶的迎角（增

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加气动载荷）以使发动机转速回到原来值。飞行员可以通过控制驾驶舱里的变距杆，来获取（在其限制值以内的）需要的桨叶迎角，控制发动机的转速，并以此增加螺旋桨和发动机在各种飞行条件中的工效。 4. 螺旋桨变距杆是做什么用的？

螺旋桨变距杆可以在任何飞行条件中控制螺旋桨的迎角和发动机的转速。螺旋桨变距杆通过控制一个设置和维持螺旋桨转速的螺旋桨调速器来维持或改变发动机的转速。 5. 诸如起飞等大功率的情况应该怎样设置螺旋桨变距杆？

在输出最大功率和大推力的时候采用小桨叶角，高转速的螺旋桨变距杆设置。小的桨叶角可以减少桨叶迎角和相对气流对螺旋桨的作用力。同时，螺旋桨在每次旋转的时候可以控制更少的空气。这样的轻载荷就使螺旋桨能够转得更快，在单位时间里消耗的油料更多，所转化的能量也就更多。高转速同时还能输出最大的功率，它使螺旋桨在每次旋转的时候作用的气流量小，但每分钟的转速高，产生的滑流速度快，飞机速度低。（需原文）

6. 什么是螺旋桨调速器？

螺旋桨调速器通过控制滑油油路来使发动机滑油流入或流出桨毂里的变距缸筒。当螺旋桨调速器里的控制油路使变距缸筒进油时，活塞会被推动，桨叶角变大，发动机转速减小。变距缸筒出油时，由于飞重离心力的作用，活塞会反方向运动，桨叶角变小，发动机转速变大。

7. 对于装备恒速螺旋桨推进器的飞机，什么样的状况会给飞机发动机带来最大的负载？

大进气压力，低转速。如果在转速一定的情况下，进气压力过大，发动机气缸所允许的压力就有可能被超过，不可预期的负载就会作用在发动机上。如果这种情况高频重复的话，这种不可预期的负载就会损坏气缸组件，最终造成发动机机构受损。

K. 燃油系统

1. 这种飞机采用的是哪种燃油系统？

燃油系统包括：

a. 两通气孔结构油箱 b. 一个四位的燃油选择阀门 c. 一个燃油过滤器

d. 一个手动起动注油泵 e. 一个发动机驱动的燃油泵 f. 一个电动辅助油泵 g. 一个汽化器

这种飞机采用的是重力供油体统。燃油被输入发动机驱动的燃油泵，这个过程并不需要重力的辅助。燃油从机翼油箱流入燃油选择器阀门，这个阀门有双位，左位，右位和关位。之后，燃油流过燃油滤，再被注入发动机驱动的燃油泵。燃油泵会将燃油注入汽化器。到达汽化器后，油气混合汽便通过发动机进气管进入气缸。 2. 什么时候使用电动辅助油泵？

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电动辅助油泵的使用时机会因为飞机的不同而不一样。大体上讲，在起飞和着陆，交换左右油箱的使用，以及任何油压低于选择值的时候应该使用电动辅助油泵。在C172型飞机上，当燃油压力低于0.5个PSI的时候，就应该使用电动辅助油泵。 3. 为什么燃油选择阀门上会有左位和右位开关？

在选择燃油阀门“双位”的巡航飞行中，带坡度的情况可能会导致两边燃油流量的不均等。这种情况会导致一边的机翼比另一边的要重。燃油选择阀门的左位和右位开关就是为了在这种情况下，消耗较重机翼边的燃油，使两边机翼油箱里的燃油量大致上均等。

4. 每个油箱上的燃油通气孔在什么地方？

左油箱通过通气管和一个单向活门与机体外界连通。右油箱通过一个注入口盖通气。两个油箱之间由一根交叉管道连通。 5. 油箱通气有什么作用？

当飞机油箱油量减小而没有通气的时候，就会在油箱里形成真空，最终导致燃油流量不足或者发动机停车。燃油通气系统用外界的空气来补充燃油消耗的空间，防止真空的形成。

6. 这种飞机使用什么种类的燃油？（辛烷数和颜色）

准许使用的燃油是蓝色的100LL燃油。

7. 当没有专用燃油可用时，可不可以用其他种类的燃油代替？

可以暂时使用牌号更高的燃油代替。绝对不可以使用牌号更低的燃油，例如80号，87号燃油。如果只有其他牌号的燃油可用，尽量选用像100/130号或者115/145号这样牌号接近的燃油，而且只能是短时间使用。 8.列举一些其他牌号（辛烷数）的燃油：

牌号（辛烷数） 80 100 100LL 115 航空柴油 颜色（染料） 红 绿 蓝 紫 无色 9. 人工注油泵的作用是什么？它是怎样工作的？

人工注油泵是用来辅助启动发动机的。注油泵把通过油虑的燃油直接吸注到气缸的进气口。这样可以使发动机的爆发更加迅捷，高效。 10. 放油活门在哪个地方？

放油活门在每个主机翼的底部，位于燃油选择活门的正下方。燃油滤放油口在发动机鱼鳞板右边的一块观察板下。 11. 燃油油量是怎样测量的？

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燃油油量是用一个浮子式油量传感和一个电传感器来测量的。 12. 油量指示精确吗？

一般来说，在大多数的飞机上，油量管理并不能完全依照油量的指示。飞机在内侧滑，外侧滑，不正常姿态时，油量指示都会有误差。

L. 滑油系统

1. 简述一下发动机滑油系统

飞机发动机润滑和供螺旋桨调速器使用的滑油都是来自于发动机机匣底部的滑油收油箱。这个收油箱的容量是8夸脱。 2. 最小和最大滑油量要求是多少？

最小滑油量是5夸脱，最大滑油量是8夸脱。 3. 最小和最大滑油温度，滑油压力是多少？

滑油温度－100°F到245°F 滑油压力－25PSI（慢车最小），60－90PSI（绿区），115PSI（红线） 4. 这种飞机上使用哪两种滑油？

矿物油－也被称作无添加剂滑油；里边没有添加剂。通常是在发动机翻新或更换新发时使用；目的是磨合发动机。

无灰分散剂－就是加入了添加剂的矿物油；具有多种黏性（性能会根据温度而变化）的高抗磨损特性。同时，会把杂质和炭粉收集并悬浮起来，使发动机不会积炭。 5. 建议在这种发动机上使用什么滑油？（夏季和冬季使用）

无灰分分散剂，通常在气温较低的月份使用SAE20W－50滑油；而在气温高于60°F（夏季）时，使用SAE40或SAE50滑油。

M. 电气系统

1. 描述一下这种飞机的电气系统

有一个60安培的发动机驱动的交流发电机提供28伏特的直流电发电系统和一个24伏特的蓄电池。 2. 蓄电池安装在什么位置？

蓄电池安装在机舱尾部后格墙的后边。 3. 飞机上各种用点设备的回路是怎样来保护的？

飞机上大多数的用电设备都是由断路器或者保险丝，或者是两者兼具来进行过载保护的。断路器的工作原理和保险丝是一样的，不一样的是当断路器跳开以后，还可以复位。

4. 什么是“汇流条”？

汇流条是用来将电气系统和飞机上诸如通讯，灯光等等用电设备连系在一起的设备。

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汇流条使飞机电气配线连接大大的简化了。保险丝或断路器也被整合到了汇流条里，为飞机上各个汇流条提供保护，以防止因为发电机，交流发电机或者组件故障而造成的损害。

5. 电气系统为飞机上的哪些系统提供保护？

一般来说是如下的设备： a. 无线电设备 b. 转弯调协器 c. 油量表

d. 空速管加温 e. 着陆灯 f. 滑行灯 g. 频闪灯 h. 内部照明 i. 仪表照明 g. 位置灯

k. 襟翼（可能） l. 失速警告 m. 滑油表

n. 点烟器（可能） 6. 安培表是用来指示什么的？

安培表以安培为单位，指示从发电机到蓄电池或者是从蓄电池到电气系统的电流。当发动机开始工作，总电门打开时，安培表就会指示蓄电池充电的电流。如果交流发电机断线并且不再起作用，或者电气负载超过发电机输出值时，安培表就指示蓄电池放电的电流。

7. 电压调节器的作用是什么？

电压调节器是用来监控系统电压，探测电压变化，按需要将交流发电机的输出电压维持在一个恒定的调节系统电压。@它必须在低转速，例如滑行的时候；以及高转速的飞行中能够正常的工作。在28伏特的系统里边，电压调整器将把系统电压控制在28±0.5伏特。 8. 这种飞机有没有外接电源接口？如果有，在什么地方？

有，接口就被安装在机尾处行李仓门左边的一个小门里边。 9. 这种飞机使用的是哪种点火系统？

发动机点火是由两个由发动机驱动的磁电机，和安装在每个气缸的两个火花塞提供的。点火系统是完全独立于飞机电气系统的。磁电机是独立的组件，不用通过其他电源来产生电流。但是，在磁电机能够自己独立产生电压之前，它需要其他的设备来使发动机曲轴转动。因此，飞机蓄电池为起动机供电，起动机通过齿轮使发动机曲轴转动。这样，磁电机的就会产生高压电，使火花塞点火，点燃气缸里的混合气。发动机启动以后，起动机会断开，电瓶不再对发动机的工作产生影响。

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10. 双点火系统有哪两个优点？

a．增加安全性－当一套系统失效，另一套系统可以维持发动机工作直到安全着陆。 b．更充分更快速的混合气燃烧，以此来增加发动机的性能；也就是说，混合气会从燃烧室的两侧被点燃，然后向中间燃烧。

N. 环境系统

1. 飞机座舱加温是怎样工作的？

新鲜空气被一个废气加温器加热，再由输送管输送到座舱。 2. 飞行员是怎样调节座舱温度的？

座舱温度是靠在防火墙进气口处调整外界冲压空气和热空气的混合量来调节的。混合后的空气将通过地板上的导管输送到座舱。 3. 普遍使用的供氧呼吸系统是哪两种？

氧气系统的选用取决于调整器；调整器分为持续供氧和压力供氧。大多数的航空器都选用持续供氧。

4. 所有类型的氧气都能用作航空人员呼吸用氧气吗？

不是，医疗用途和焊接使用的氧气不能够使用，因为它们含有过多水分。过多的水分会在高高度的飞行中冷凝和冻结输氧管。航空人员呼吸用氧是每升中水分不超过2毫克，99.5%纯氧。

5. 连续供氧系统是怎样工作的？

在持续供氧系统里，氧气输送是由一个校准孔来控制的。这个校准孔通常被安装在氧气面罩的再呼吸袋上游。氧气从氧气瓶里，通过校准孔被持续地分配到再呼吸袋。佩带者从再呼吸袋里边吸入氧气，气袋被吸扁；佩带者吐气时将含有氧气的废气吐入气袋，和100％纯氧相混合，作为下一次呼气吸入的氧气。一些氧气从一簇小孔里被呼出，同时，鼻子和面罩侧沿也会有气体被呼出。为了观察氧气是否流动，通常都会在输气管或再呼吸袋部位装一个医用的氧气流量指示表（某种颜色）。 6. 什么是“增压”飞机？

“增压”飞机的驾驶舱，机舱，行李仓，形成一个密封舱，舱内空气气压大于外界大气的气压。随着高度的增加，一个压气机会把适量的增压空气持续泵入密封的机身，以维持一个设计的座舱高度。机身里的空气可以通过一个释压活门来减压。在压气机将增压空气不断送入机身的同时，也会有空气通过释压活门被放到机体以外，增压系统主要就是通过向外释放空气来进行控制的。 7. 增压飞机的优点有哪些？

座舱增压系统会有如下的几个功能：

a. 它通过使飞机飞得更高来提高飞机的经济性，速度，经受恶劣天气和颠簸的能力。 b. 它一般可以把在设计高度巡航的飞机的座舱高度降低到8000英尺。 c. 它可以防止因为座舱高度快速变化对机组和旅客造成的不适和伤害。

d. 它能够快速把座舱内的空气排出。这样就可以消除座舱里的异味，更换掉不新鲜

商照口试指南 21

的空气。

8. 描述一种典型的座舱压力调节系统

座舱压力调节系统的作用有：调节座舱压力，卸压阀，减少真空度阀门，在不同的高度使座舱高度维持在一个固定的值。另外，释压也是座舱压力调节系统的一个功用。座舱高度调节器，释压活门，安全活门都是为这些功能服务的。 9. 座舱压力调节系统有哪些组件？

a. 座舱压力调节器－控制座舱高度，使座舱高度在等压高速范围内维持一个选定值；

在高度变化时使座舱高度也做出相应的调整。

b. 座舱安全活门－卸压阀，防负压活门，人工释压活门(安全阀)。 i. 卸压阀：防止内外压力差——余压过大。

ii. 减少真空度阀门：在外界气压高于座舱气压的时候，防止外界空气进入座舱，造成座舱高度减小。

iii. 人工释压活门(安全阀)：由驾驶仓控制，可以将座舱里的空气释放到大气。

O. 防冰和除冰

1. 除冰和防冰系统有什么不同？

除冰系统用于将已经形成的积冰清除。防冰是用于防止积冰的形成的。 2. 普遍使用的机身防冰除冰系统是哪些？

气动除冰－一种除冰系统；广泛的使用于大多数航空器。这套系统由安装在机翼前缘和尾翼前缘的可膨胀的除冰带组成。当飞机积冰的时候，打开除冰开关，一个真空泵就会把高压空气泵入到除冰带的导管里边，使除冰带膨胀。这种膨胀会使积冰破碎，脱落，被气流吹走。大多数这种系统都有一个计时器，可以自动间断的向除冰带充气。 热空气防冰－一种防冰系统，通常使用于涡桨飞机和喷气飞机。它将来自于发动机压气机引气的热空气吹向机翼前缘。这些热空气使机翼前缘的温度高于冰点，以此来防止积冰的发生。因此，这套系统也被称作“热翼”系统。 3. 螺旋桨推进器通常使用什么防冰和除冰系统？

电加温除冰带－在螺旋桨上安装装有电加温元件的除冰带。在螺旋桨上的积冰下部受热，在离心力的作用下被甩出。

液体防冰－由一个向螺旋桨整流罩喷洒诸如酒精等液体的电动泵组成。喷洒在螺旋桨整流罩的液体会因为离心力的作用流向螺旋桨。 4. 挡风玻璃通常使用什么防冰和除冰系统？

液体防冰－由一个向挡风玻璃喷洒诸如酒精等液体的电动泵组成。喷洒在挡风玻璃的液体可以防止积冰。

电加温防冰系统－由嵌入挡风玻璃或者是安装在挡风玻璃上的电加温组件来对挡风玻璃加热，以达到防冰的目的。

P. 航空电子设备

1. 航空电子设备电门的作用是什么？

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航空电子设备电门控制主汇流条向航空电子设备汇流条供电。@这个回路是受整合的开关/断路器汇流条保护的。当开关选择关位的时候，航空电子设备是和电源断开的。当系统过载发生以后，航空电子设备同样会和电源断开，这样会导致所有的航空电子设备停电。 2. 什么是静电放电器？

在频繁的仪表飞行中，建议使用放电刷式静电放电器来提高在扬灰和降水气候下无线电通讯质量。在这些天气中，无线电通讯和导航系统的天线会受到机翼，方向舵，螺旋桨叶尖处产生的静电的影响。通常ADF是最先受影响，VHF通讯最后受影响。 注：了解你飞机各种天线的位置。 3. VHF通讯的频段是多少？

VHF波段－118.00到135MHZ135.975MHZ

下边的一些问题是基于C172－RG型飞机的。精确起见，你应该参考一下自己的航空器的飞行员操纵手册。

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A. 螺旋改出

1. 改出螺旋应该采用什么样的操作？

任何时候进入螺旋，不管程度如何，都应该使用以下的方法： a． 把油门收到慢车。 b． 向螺旋的反方向蹬舵。

c． 将升降舵推到最前，改出失速。 d． 螺旋停止以后让舵中立。 e． 回到平飞状态。

2. 重心靠后对于飞机的螺旋特性有什么影响？

任何飞机重心后移都会使它更加难于改出失速。这种特性对于螺旋的改出有着非常重要的影响。当飞机的重心靠后的时候，就会发生“水平”螺旋。水平螺旋是因为离心力作用在飞机机体后方的重心交点， 使机尾被甩出螺旋轴的螺旋。这种螺旋将使机头不能下俯，改出。 3. 螺旋中有哪些载荷因素？

螺旋中的载荷因素会因为每架飞机螺旋特性的不同而变化，但是总是会略大于平飞时1G的载荷的。有两个原因：

a． 螺旋的空速非常的低（通常在不加速的失速速度±2节） b． 飞机螺旋时绕轴转动，而不是正常的转弯

B. 应急检查单

1. 说说“应急检查单”是用来做什么的

当紧急情况发生的时候，飞行员应当相当熟练的执行应急程序，以防止进入更为危险的境地。但当环境允许的时候，就应该做应急检查单来核实之前的应急程序是正确的。起飞之前，飞行员应当确认装备有方便查阅的应急检查单。

C. 部分功率损失

1. 在飞行中出现部分功率损失的时候应该怎么做？

当部分功率损失发生的时候，首先应该达到和稳定一个空速（如果有必要，可以是最佳下滑速度）。然后选择迫降场，保持下滑距离。如果时间允许，可以尝试找出功率损失的原因。完成以下的应急检查单： a. 检查汽化器加温 b. 检查油箱

c. 检查燃油选择阀门在正确的位置 d. 检查混合比

e. 检查起动注油泵在“锁住”位

f. 检查磁电机，放双位，左磁和右磁位。

D.发动机失效

2. 起飞中发动机失效应该怎么做？

4 2多发等级口试指南

如果起飞滑跑中发动机失效，应该完成如下项目： a． 收油门到慢车 b． 加刹车力 c． 收襟翼 d． 关断混合比 e． 关磁电机 f． 关总电门

3. 如果刚起飞就发动机失效该怎么做？

如果起飞后，没有爬升到安全机动高度前发动机失效，绝对不要试图掉头转回降落。立即建立一个合理的下滑姿态，与起飞方向一致，选择直线迫降是更安全的做法。 接着应该完成如下的项目： a． 关断混合比

b． 关断燃油选择活门 c． 关断总电门 d． 关断点火开关

e． 保持空速：不放襟翼75节，放襟翼速度65节 f． 要需要放襟翼（建议放30度） 4. 航路中发动机失效的正确处置程序是什么？

在航路中，如果发动机失效，首先应该保持一个最佳下滑速度。然后选择一个迫降场，保持好下滑距离。如果时间允许，尝试找出发动机失效的原因（没有燃油，汽化器积冰，等等）。尝试重新启动发动机。 应该完全如下的应急程序： a. 保持75节的空速 b. 混合比放富油位 c. 开汽化器加温

d. 燃油选择器放双位

e. 点火器放双位；如果螺旋桨停转，拧发动机启动电门“发动”位 f. 检查起动注油泵在“锁住”位 5. 发动机失效时最佳下滑速度是多少？

2650磅时73节。

E.紧急迫降

1. 如果在航路上发动机失效，马上要紧急迫降，应该完成哪些项目？

a. 保持空速75节

b. 以下次的条件为序，寻找一块合适的迫降场 i. 铺砌过的跑道 ii. 没有铺砌的跑道

iii.铺砌过没有障碍物的公路 iv. 没有铺砌没有障碍物的公路 v. 草地

商照口试指南 25

vi. 耕地

vii.湖泊和水塘

viii.树木和其他建筑物 c. 尝试重新启动发动机 d. 设置应答机“7700”

e. 用121.5的频率发送“mayday”遇险信号 f. 朝向迫降场着陆点盘旋进近

g. 在进近的最后阶段完成迫降检查单 2. 在迫降接地前，需要完成哪些项目？

紧急着陆检查单应该完成的项目是： a． 关断混合比

b． 要需要放襟翼（建议30度） c． 根据地形选择是否放起落架

d． 确认所有的舱门在接地前都已经打开 e． 燃油选择器放“关断”位

f． 保持空速：不放襟翼75节，放襟翼速度65节 g． 把点火开关放“关”位 h． 把总电门放“关”位

i． 在接地时机尾姿态略低一点 j． 按需要使用刹车

3. 当发动机失效的时候，维持最佳下滑空速的下降率是多少？

每海里下降600英尺（也就是一个高于地面3000英尺的航空器最远可以滑行5海里） 4. 就要迫降的时候，起落架是应该收上还是放下锁好？

在迫降的时候，对于可收放的起落架，没有在收放位置上的硬性规定。应该根据制造商的建议来操作。一般来说，如果选择的迫降场相对平整，坚实，就应该放下起落架。如果迫降场没有铺砌过（地形相对起伏或者场面松软），就应该收上起落架，以减少对飞机的损伤和增强落地后对飞机方向的操控性。 注：在某些情况（大下降率，地形非常崎岖，等等），放下的起落架可能可以减小座

舱或机舱受到的冲击。 5. 当飞机发动机在水域上失效，无功率下滑距离够不到陆地，必须在水上迫降时，应该完成哪些项目？

a． 保持空速75节

b． 试图重新启动发动机

c． 把应答机调到“7700”，使用频率121.5发送“mayday”遇险信号 d． 确认所有的重物都安全放置，如果需要可以扔掉它们 e． 取出救生筏和救生衣（如果时间允许，穿上救生衣） f． 在轻浪的情况下平行于海浪进近迫降 g． 放10度襟翼，保持空速65节 h． 在着陆前打开舱门

i． 用你的救生衣，衣物等等来保护自己

6 2多发等级口试指南

j． 减小下降率 k． 着陆前拉平飞机

l． 着陆后立即撤离飞机。如果打不开舱门，打开机窗释压。

F.发动机不平稳或过热

1. 什么是爆震？

爆震是因为气缸里的混合气温度和压力过高造成的瞬时燃烧（爆炸）。这种形式的燃烧会使功率减小，发动机过热，早燃，如果持续，还可能对发动机造成物理伤害。不按要求的牌号使用燃油可能会导致爆震。 2. 如果发现爆暴震，应该怎样处置？

处置爆震的正确方法是调控发动机，使混合气的温度和压力减小。 a． 打开鱼鳞板（如果安装） b． 减小功率

c． 减小爬升率（增加空气流速） d． 调富油 3. 什么是“早燃”？

早燃就是较正常时机提前点燃燃油，或者是在电嘴产生电弧以前燃油就开始燃烧。早燃可能是由于排气阀温度过高，或是积累在火花塞的小炭粒白炽化或是处于燃烧状态造成的。在大多数的情况，这些“热点”产生于发动机暴震后的高温。 4. 如果发现早燃，应该怎样处置？

处置早燃的正确方法是调控发动机，使发动机温度降低，例如： a． 打开鱼鳞板（如有安装） b． 减小功率

c． 减小爬升率（增加空气流速） d． 调富油

5. 如果在大雨中，发动机的工作开始不稳定，应该怎样处置？

在大雨中飞行，发动机进气的气虑可能被水拥塞。这时，进到汽化器里的空气量会减少，混合气会富油，相应的功率会减小。汽化器加温此时可以作为备用空气源。 6. 当发动机驱动的机械油泵失效，使用辅助油泵的时候，有什么问题是需要特别注意的？

对于上单翼，单引擎飞机，发动机驱动的机械油泵失效后可以在平飞和下降的时候借

助重力供油。如果发动机驱动的机械油泵失效发生在上升的过程，或者燃油压力小于0.5PSI，就应该使用辅助油泵进行供油了。 7. 应该怎样来减少火花塞污染？

发动机工作不平稳可能是因为火花塞的电极被“污染”造成的。在地面和空中都可能发生这种情况，由于混合气过富油，燃烧不完全的炭和铅就会积累在火花塞电极上。飞行员可以通过合理的设置混合气贫油来减小（花塞的电极被“污染”）的程度。

G.滑油压力低

商照口试指南

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1. 在转场的过程中，发现滑油压力低，但是温度正常，这是因为什么原因造成的？应该怎样处置？

飞行中滑油压力可能是多方面的原因造成的，最常见的原因是由于滑油油量不足。如果此时滑油温度指示正常，那么安全阀门处滑油堵塞或者滑油压力表故障就可能是滑油压力低的原因。无论是什么原因，都应该在就近可用的机场着陆，检查故障。 2. 滑油压力低，滑油温度指示增加说明什么问题？

滑油不能冷却，发动机马上就要失效。这时候应该减小发动机功率，立即寻找适合的迫降场，用最小功率飞向迫降场。

H.起烟和火警

1. 在地面启动发动机时，如果发动机起火应该怎样处置？

继续接通起动机可以将火焰和过量的燃油吸回到汽化器。 a. 如果发动机爆发：

i. 增加发动机功率，高转速工作一会 ii. 然后关闭发动机，进行检查 b. 如果发动没有爆发： i. 设置油门全开位

ii. 关混合比到“慢车关断位”

iii.继续接通起动机，尝试把火吸进去 c. 如果继续起火： i. 关启动开关 ii. 关总电门 iii.关燃油选择器

撤离航空器，拿灭火器和/或者寻求消防员帮助灭火。 2. 如果在飞行中发动机起火，应该怎样处置？

在飞行中发动机起火，应该执行如下的程序： a． 关断混合比

b． 关断燃油选择阀门 c． 关断总电门

d． 关闭座舱加温和座舱引气，带上呼吸面罩

e． 保持空速100节，如果需要还可以增加下降率，以使混合气不可燃烧 f． 执行一个迫降程序检查单

3. 如果飞机座舱电气设备起火，应该怎样处置？

如果怀疑飞机座舱电气设备起火（闻到焦臭味），飞行员应该通过检查断路器，电气设备，仪表来确定火源。如果找不到火源，应该完成以下的程序： a． 关闭总电门

b． 关闭电气系统电门

c． 除了点火器电门，关闭其他所有的电门 d． 关闭座舱进气/加温和其他通风

8 2多发等级口试指南

e． 使用灭火器

4. 对于没有明火出现的电气起火应该怎样去检测起火原因？

a． 关闭总电门 b． 关闭所有开关

c． 检查所有断路器的状态 如果原因仍然不清楚： d． 打开总电门

e． 一次打开一个开关，看是哪个开关不跳开造成了闻到焦臭味 f． 发现失效的回路，断开它，确定火已经熄灭 g． 火熄灭后打开所有的通风

5. 如果在飞行中座舱起火，应该怎样处置？

典型的座舱起火都是电气起火，应该首先找出有问题的电气回路，关闭它。可是座舱里边乘员吸烟也是座舱起火的重要原因。飞行中座舱起火应该完成以下的程序： a． 关闭总电门

b． 关闭座舱进气/加温 c． 使用灭火器 d． 尽快着陆

6. 如果在飞行中，机翼起火，应该怎样处置？

如果在飞行中，机翼起火，应该完成以下的程序: h. 关闭航行灯 i. 关闭频闪灯 j. 关闭空速管加温

侧滑机动飞行，以防止火势蔓延到油箱，尽快着陆。

I.积冰

1. 积冰的两个主要类型是什么？

结构积冰和进气积冰 2. 四种结构积冰的名称是什么？

明冰－大的水滴撞击到飞机表面，然后缓慢冻结。 雾淞－小水滴撞击到飞机，快速冻结。

毛冰－表面的混合物积冰，是由各种大小的过冷水滴凝结而成。

霜－温度达到露点温度，切露点温度低于零度时，空气中的小冰晶集聚而成。 3. 什么情况会产生结构积冰？

可见的水汽，低于零度的气温可以造成结构积冰。 4. 那种类型的积冰更危险？雾淞还是明冰？

明冰坚硬，质量大，强度大。它是一种典型的危害很大的积冰。明冰是液态水滴撞击到飞机表面，扩散开来，然后凝结成光滑的固态冰。这种形式的积冰水滴较大，多发

商照口试指南 29

生于雨云和积云里。因为凝结成明冰的水滴在飞机上扩散，所以除冰带（膨胀除冰带，等等）很难将明冰清除。

5. 当遭遇积冰条件时，应该怎样处置？

应该改变巡航高度，通常是爬升到一个更高的高度。

6. 当积冰已经在无意中形成时，进近着陆时将会遇到什么样的困难？

当积冰已经在无意中形成时，可以依照如下的办法： a. 较正常情况增大进近时的功率 b. 较正常情况使用更大的空速

c. 预计到失速速度会较正常情况更大 d. 预计到着陆距离较正常情况更长 e. 建议使用“无襟翼”着陆

f. 较正常情况保持更高一点的下划线 g. 尽量避免复飞（第一次就做好） 7. 什么类型的降水会导致最危险的积冰？

冻雨导致最危险的积冰。 8. 失速系统能够对积冰进行防护吗？

不行，但是某些飞机在机翼前缘装备了带有叶片，传感器和加温组件的失速警告加温系统。通常这套系统与空速管加温使用同一个开关。 9. 什么是“汽化器”积冰，汽化器积冰的第一现象是什么？

因为燃油汽化和空气膨胀，通过汽化器的混合气温度会在短时间内骤降60华氏度。水汽会因为低温而凝结，当汽化器里的温度下降到32华氏度以下时，水汽就会以霜和冰的形式沉积在汽化器里边。

对于定矩螺旋桨飞机，汽化器积冰的现象将会是转速下降。对于变矩螺旋桨飞机，汽化器积冰的会造成进气压力的降低。 10. 什么条件下最容易汽化器积冰？

大气干燥的时候，即便是温度低于32华氏度，大气中的水汽也很难形成危害。但是如果温度在20到70华氏度之间，有可见水汽或者湿度很大，飞行员就应当警惕了。小进气或者关闭进气门的油门设置都容易引起汽化器积冰。

J.增压

1. 什么是失压？

失压是由于飞机增压系统失效，不能维持需要的“座舱高度”。例如，一架在29000英尺飞行的飞机，增压系统将座舱高度降低到8000英尺。这时候，如果发生座舱失压，座舱高度就会增加到29000英尺，增加的速率取决于失压的严重程度。 2. 失压有哪两种类型？

爆破失压－失压的速率超过了肺的减压速度。权威人士认为任何形式，在1/2秒内进

0 3多发等级口试指南

行的失压都算是爆破失压，会造成潜在的危害。这种失压只可能是因为飞机结构损害，材料失效，或舱门迅速弹开所造成的。

快速失压－座舱高度的变化没有肺的减压速度快。这种情况不会对肺造成伤害。其原因可能是因为增压系统失效或者增压区缓慢漏气所造成的。 3. 失压的危害是什么？

a． 如果不能及时的使用供氧设备，会造成缺氧的危害。人的意识会在短时间内不清

醒。失压会使人体压力变低，在肺部的氧气会很快析出，有用意识时间会因此而减少。

b． 在大气气压和座舱气压相差更大的高高度，在失压开口处的人会有被投出或吹出

飞机的危险。所以在增压的飞机上，坐在失压开口处的人应该系好安全带。 c． 逸出气体减压病会造成危害。

d． 暴露在气流吹袭和气温极低的大气里会带来危险。

K.紧急下降

1. 什么情况需要执行紧急下降程序？

a． 飞行中起火 b． 飞机座舱失压

c． 主要的舱门或者机窗破损 d． 旅客或者机组失能

2. 紧急下降时应该执行怎样的程序？

紧急下降时的机动应该遵照制造商的手册的建议。除非是手册上禁止，都应该把油门收到慢车，变矩（如果装备得有）设置为小桨叶迎角（高转速）。这样可以使螺旋桨在空气动力上起到刹车的作用，防止空速过快。同时，起落架和襟翼也应该放下，如此所产生的最大阻力就可以防止飞机在快速下降时空速过大。为了保持正的负载因数和避让下方的飞机，应该在开始紧急下降时压30度到45度的坡度，转90度的航向。

L.空速管静压系统和相关飞行仪表

1. 空速管冻结后会对哪些仪表产生影响？

只会影响空速表指示－空速表此时会像高度表一样工作；当飞机爬升时读数会增加；下降时读数会减少。在平飞时的读数会比平时低。 2. 静压口冻结后会对哪些仪表产生影响？

空速表－在静压口冻结后只能指示高度的变化，系统气压等于外界气压。当飞机下降时，读数会增加（外界气压会大于堵塞的气压），当飞机爬升后读数会减小。 高度表－指示静压系统堵塞时所指示的高度。 升降速度表－指示平飞。 3. 空速管系统能防护积冰吗？

能，空速管加温系统由哪些组件组成？ a． 空速管加温组件

商照口试指南 31

b． 空速管加温开关 c． 10安培的断路器

4. 空速管冻结以后应该怎样处置？－如是冻结的是静压系统呢？

空速管－打开空速管加温。

静压口－使用备用静压源，或者破坏一个静压系统相关仪表。（升降速度表或空速表） 5. 当使用备用静压气源的时候应该注意些什么？

因为流过座舱的空气流速很大，会产生局部真空（真空效应），座舱中的静压源气压会比外界气压低。空速管和高度表的指示会比平常低，升降速度表指示正常，但是会在初始时指示相反的方向（因为飞机内的气压低于标准气压）。

M.真空系统和相关飞行仪表

1. 在仪表气象条件下，真空系统失效时，可以依赖哪些仪表的指示信息？

转弯侧滑仪－坡度信息 磁罗盘－坡度信息 空速－俯仰信息 高度表－俯仰信息 升降速度表－俯仰信息

2. 如果发动机驱动的真空泵失效，有备用系统吗？

一些航空器可能搭载得有备用真空系统。这套系统可能使用电驱动的真空泵，或者是与主泵同步工作的发动机驱动的真空泵。

N.电气

1. 复位断路器应该注意什么事项？

在复位第一次跳开的断路器之前，应该先让断路器冷却一会（2分钟）。复位之后断路器再次跳开，说明回路不可用，应该保持断路器断开的位置。 2. 如下的电表指示说明什么问题？

a. 电表指示右方（正向指示）。

开车以后－交流发电机向提供用于发动机启动电能的蓄电池充电。如果这种充电满偏的指示了超过一分钟，起动机还在工作，那么就应该关闭起动机。 在飞行中－是因为电压调整故障引起的交流发电机对蓄电池过度充电。 b. 电表指示左方（反向指示）

开车以后－通常出现在启动中。其他时候出现说明交流发动机失效或者系统发生过载的现象。蓄电池没有接受充电。

在飞行中－交流发动机失效或者系统发生过载的现象。蓄电池没有接受充电。 1. 在飞行中，如果电表持续指示没有充电（电表指针左指），应该怎样处置？

此时交流发动机没有提供充电的服务，应该检查总电门和交流电断路器，复位跳出的

开关。如果这样仍然不能解决问题，就应该完成如下的操作： a. 关闭交流发动机，拉出断路器。（磁场电路会消耗蓄电池的电能）

2 3多发等级口试指南

b. 所有飞行中不需要的电子设备都应该关闭。（蓄电池此时是唯一电源） c. 应该中止飞行计划，尽快着陆。

2. 在飞行中，如果电表指示持续充电（右指，超过两个指针的宽度）。

在任何时候发生持续的过度充电，都会使蓄电池过热，电解液过快蒸发。甚至有可能

造成蓄电池爆炸。用点组件也可能受到高于正常值的电压的负面影响。如果过压传感器检测到超压，交流发动机就会被关闭。此时应该完成以下的操作： a. 关闭交流发动机，拔出断路器。（磁场电路会消耗蓄电池的电能） b. 所有飞行中不需要的电子设备都应该关闭。（蓄电池此时是唯一电源） c. 应该中止飞行计划，尽快着陆。 3. 电压警告灯亮说明说明问题？

说明交流发电机已经关闭；飞机装备有一个联合交流发电机/调压器高－低电压控制组件，一个红色警告灯将会发出低压警告。当超压发生的时候，交流发电机控制组件就是关闭交流发电机。此时由电池向系统供电。当系统电压低于正常值时，低压警告灯会亮。依照这些操作将进行由蓄电池供电的飞行。

O.起落架

1. 如果看不到起落架放下指示，一个怎样处置？

在执行应急程序以前应该先做如下的检查： a． 检查总电门在开位。

b． 检查起落架和起落架油泵断路器都在连通位。 c． 测试起落架位置指示灯，调整起落架昼夜开关。

d． 如果是起落架指示灯不亮，可以取指示正常的灯泡替换测试。 2. 如果起飞后起落架不能正常收上，应该怎样处置？

如果起落架不能正常收上，应该进行如下的操作： a． 检查总电门在开位。

b． 检查起落架手柄在收上位。

c． 检查起落架油泵和起落架断路器在连通位。 d． 检查起落架收上灯。

e． 再往复收一次起落架收上手柄。

f． 通过监控电表和听（起落架收上时的）噪音确定起落架马达在工作。

注：如果在一分钟以后（起落架收上时的）噪音仍然不消失，拔出起落架断路器，

防止起落架马达过热。在着陆时，可以重新连通断路器。 3. 应急放起落架系统是怎样工作的？

在前排座椅之间有一个手摇泵，可以在液压泵失效以后人工放起落架。 4. 如果起落架没有正常放下，应该怎样处置？

如果起落架没有正常放下，应该执行如下的检查单： a. 检查总电门开关在开位。 b. 检查起落架手柄在放下位。

商照口试指南 33

c. 检查起落架油泵和起落架断路器在连通位。

d. 放下起落架手柄，摇应急手摇泵直到感受到很大的阻力。（大概30到40秒） e. 检查起落架位置灯在放下位。 f. 固定手摇泵。

3. 如果起落架没有完全放下，且不能再收上，应该怎样处置？

尝试人工放起落架。如果不成功，准备不放轮着陆。执行如下的检查单： a． 执行着陆前检查单。

b． 用正常形态着陆，放全襟翼。

c． 检查起落架油泵和起落架断路器在连通位。 d． 大姿态着陆。

e． 使用最小量的刹车。 f． 缓慢滑行。

g． 关闭发动机，检查起落架。 4. 如果主轮漏气，应该怎样处置？

a． 用正常形态着陆，放全襟翼。

b． 把着陆点控制在好主轮一侧的跑道，用好的主轮先着陆，尽可能长时间的保持坏

的主轮悬空。

c． 用好主轮的刹车保持滑跑方向。 5. 如果鼻轮不安全或者漏气，应该怎样处置？

a． 执行着陆前检查单。

b． 让飞机上的乘客和货物向后移动，使重心后移。 c． 用30度襟翼着陆。 d． 打开所有的舱门。

e． 着陆前关闭所有的机载设备，关闭总电门。 f． 大姿态着陆。 g． 关断混合比。 h． 关断点火电门。 i． 关断燃油选择器。

j． 尽可能长时间的让机头不接触道面。 k． 着陆后尽快撤离飞机。

6. 为什么要避免可收放式起落架在泥泞，雪，冰覆盖的道面上滑行？

因为可收放式起落架可能会将道面上的泥泞，雪，冰带到起落架系统组件上。在急剧陡直的爬升中应收放几次起落架，防止起落架组件被冻住。 7. 在滑过喷气式飞机时应该注意什么？

在滑过喷气式飞机时，喷气发动机的气流可能会造成危害，如果太过接近还可能造成飞机被吹翻。喷气发动机气体流速的相距距离的关系在不同推力下会不同，轻型飞机应该根据这个关系保持与大型喷气式飞机的滑行间隔。大型喷气式飞机的飞行员在地面工作时应该注意自己的发动机尾流对其他飞机，车辆和维护设备的影响。

4 3多发等级口试指南

P.襟翼（不对称位置）

1. 什么是不对称襟翼？

不对称襟翼指的是一边的襟翼的位置和另一边的襟翼的位置不一样。当发生襟翼不对称的时候，飞机会有强烈的滚转趋势。以下的原因可能会造成襟翼不对称： a． 发襟翼机械装置故障。 b． 襟翼维护得不好。

c． （放襟翼时）超过了最大放襟翼速度。 2. 当襟翼不对称时，应该怎样处置?

当襟翼不对称时，因为副翼不对称的原因，在收襟翼时飞机会有滚转的趋势。在这种情况所造成的滚转加剧以前，可以通过停止放襟翼和柔和的收襟翼来发现和制止。

Q.升降舵失效

1. 如果升降舵失去控制，应该怎样处置？

a. 放起落架。 b.放10度襟翼。 c.用配平保持平飞。

d.用油门和升降舵配平控制飞机保持空速75。

不要改变打好的配平。用油门控制下滑角。在着陆平飘时，把配平打到最后，收油门。着陆后收光油门。

R.舱门意外打开

1. 如果在飞行中舱门意外打开，应该怎样处置？

a． 保持好飞机状态。 b． 保持直线平飞。 c． 配平飞机。 d． 减小空速。 e． 尝试关闭舱门。

f． 打开座舱通风，减小座舱气压。

g． 如果舱门不能关上，可以尝试下滑（时关闭舱门）。 2. 如果飞行中行李仓意外打开，应该怎样处置？

行李舱位于飞机的后部，在飞行中，飞行员不应该让任何人尝试关闭行李仓。行李仓被设计成可以借助气流让行李舱门保持关闭。

商照口试指南 35

A. 先进空气动力

1. 什么是机翼的“翼弦”？

“翼弦”是机翼剖面前缘和后缘的连线，是用来分析机翼的。 2. 什么是机翼的“弧度”？

弧度是用来简单的描述机翼的弯度的。翼弦上的某个点投影到上翼面和下翼面的距离显示了这个点上弧度和下弧度的最大值。 3. 什么是“迎角”？

迎角就是翼弦与相对气流的夹角。

4. 飞机重量，坡度等条件的改变会改变飞机的临界迎角吗？

对于一架飞机来说，临界迎角是不随重量，动压，坡度，或者是俯仰姿态而改变的，它是一个恒定值。以上的因素只会影响失速速度，但是不会影响迎角。 5. 飞机的临界迎角通常的范围是多少？

18度到20度是飞机最常见的临界迎角。 6. 什么是机翼的安装角？

机翼的安装角就是指机翼翼弦相对于飞机纵轴的夹角。 7. 什么是“压力中心”？

有时候也叫“升力中心”，它是机翼翼弦上，升力的着力点。一般的情况，大迎角会使升力中心的前移，小迎角使升力中心后移。飞机的气动平衡和操控性都会受升力中心变化的影响。

8. 谈谈重心和压力中心的关系？

重心位置是飞机构造决定的。压力中心位置的变化也是设计好了的。设计者把重心设计在压力中心的前边，以维持飞机平衡。 9. 什么因素会同时影响升力和阻力？

机翼面积－升力和阻力与机翼面积成正比。飞行员可以通过使用各种襟翼改变机翼区域。（例如富勒襟翼）

翼型－增加机翼上翼面的弧度（增加到某个程度）可以增加升力。放低副翼或者是襟翼设备能够做到这点。同时，冰和霜会扰乱正常的气流，改变机翼的弧度，破坏机翼的升力。

迎角－当迎角小于临界迎角时，随着迎角的增加，升力和阻力都会增加；大于临界迎角后，迎角增加，升力减小而阻力继续增加。

气体流速－机翼表面气流流速的增加会使得升力和阻力增加。

空气密度－升力和阻力会因为空气密度的改变而变化。升力和阻力会随着空气密度的增加而增加；随着空气密度的减小而减小。空气密度受到大气压力，温度和湿度的影响。 10. 什么是机翼平面形状？

6 3多发等级口试指南

机翼平面形状就是从正上方看到的机翼的形状。可以从立体空间来了解机翼平面形状和飞机飞行特性：展弦比，梢根比和后掠角。这三个要素决定了整个机翼的空气动力特性。

11. 机翼的典型设计有哪四种？

椭圆形－提供最小的诱导阻力。失速特性略逊于矩形机翼，难以制造。

矩形－良好的失速特性，从翼根开始失速；提供足够的副翼效能；通常很稳定。多用于低造价，小速度飞机。

梯形－在重量和强度上都有良好的表现；有着良好的失速特性；在效能上要优于椭圆形机翼，而且比椭圆形机翼造价便宜。

后掠翼－通常用于高速飞机，有着很独特的失速特性；要求非常精确的飞行技术。 12. 什么是展弦比？

展弦比是机翼的翼展和翼弦的比值。展弦比是机翼立体空间特性里边的一个，它关系着升阻比。同样的速度，增加展弦比可以减小阻力，特别是在大迎角的情况下，可以提高飞机的爬升性能。减小展弦比会相应的增加阻力。大多数的训练和通用航空飞行器都会因为要求大的升阻比，而采用大展弦比的设计。高速飞行的飞机需要空气动力光洁性和使用更大的功率，因此会采用小展弦比机翼。 13. 什么是后掠翼？

后掠翼是向后倾斜的机翼，平尾或者是其他的翼面。它主要被设计在高速飞机上。当速度大于450节的时候，因为机翼前缘的空气被压缩，会产生很大的阻力。后掠翼可以使这种急剧增加的阻力延迟发生于更大的空速。 14. 把机翼“变尖”是指的什么？

把机翼“变尖”是指使机翼平面形状上的翼弦由翼根至翼梢逐渐变小。机翼变尖以后阻力会减小（在高速度时显著），升力增加。同时，因为机翼变轻，结构也会得到改善。 15. 在设计机翼时，为什么要让翼根先失速？

大多数的平直机翼都是翼根先于翼梢失速。这样的设计可以使副翼在失速发生的时候仍然可以进行横侧滚转操控，增强飞机的稳定性。 16. 在设计上，有哪几种方法可以使翼根先失速？

a. 使翼梢的迎角小于翼根的迎角。这种设计通常被称作“充失”或者是“扭转”。 b. 在设计上，使外侧机翼比内侧机翼产生些微多一点的升力。

c. 在内侧机翼的前缘安装失速条。在大迎角的时候，失速条会扰乱气流，使翼根先失速。

17. 四种基本襟翼的名称是什么？

简单襟翼－最常见的襟翼；简单襟翼可以增加机翼的弧度，使升力和阻力增加。 开裂襟翼－很像简单襟翼；不同点是开裂襟翼产生更大的阻力，使飞机能够不增加空速就以更大坡度进近。

缝翼－缝翼能够使升力增加的比例大于阻力增加的比例。它使从机翼下方的高压气流通过翼缝直接流到襟翼上表面，延迟大迎角情况下气流的分离。这种设计对于降低飞

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机的失速速度很有效果。

富勒襟翼－非常有效的设计。使襟翼向后退出延伸，增加升力的同时只会增加很小的阻力。同样采用开缝式的设计，以降低飞机的失速速度。 18. 在放襟翼的时候，飞机为什么会出现俯仰上的变化？

使用襟翼会使升力变化，压力中心向后移动。因为压力中心的移动，可能会造成机头的下俯。下单翼飞机比上单翼飞机更容易受到这种影响。上单翼飞机放襟翼的时候，压力中心同样会向后移动，但是气流在通过机翼后会直接流向平尾，这样就会造成机头上仰。

19. 什么是寄生阻力？废阻力

寄生阻力产生于整个机身，它是由于机体结构凸起在气流里引起的，不会产生升力。诸如雷达天线，支柱，起落架等等。寄生阻力会随着空速的增大而增大，且与空速的平方成比例。如果空速增加到两倍，寄生阻击就会增加到四倍。 20. 什么是诱导阻力？

诱导阻力是产生升力的产物。诱导阻力的大小和空速成反比。用小速度大迎角来产生同样的升力会带来更大的诱导阻力。 21. 阻力会怎样随着飞机空速的增加而增加?

在飞机由失速速度增加到最大速度的过程中，诱导阻力会减小，寄生阻力会增加。如果一架保持平飞的飞机将速度由100节提高到200节，寄生阻力会增加为原来的四倍，诱导阻力减少为原来的四分之一。 22. 什么是升阻比？

这个是在给定空速下，总的升力和总的阻力的比值。最大升阻比对应了一个能够在产生最大升力的同时，产生最小阻力的速度。这个速度也是无功率，最大滑翔距离速度(最佳滑翔速度)，这个距离就是飞机的可用距离。 23. 什么翼尖涡？

翼尖涡是机翼产生升力的同时，制造的环状气流。稳定飞行中，在大气中运动的的机翼会在上表面产生低压区。从高压区向低压区流动的空气在机翼翼尖处向上滚转，形成圆柱形的气旋。这些气旋是造成飞机尾流区颠簸的主要因素。 24. 决定翼尖涡强度的因素是什么？

翼尖涡涡流的强度是由飞机的重量，速度，翼型决定的。涡流的特性也会因为襟翼收放；其它机翼装置；或是速度的不同而改变。但是最根本的因素还是重量，涡流的强度基本和重量增加成正比。翼尖涡最大的切线速度可以达到每秒300英尺。大重量，光洁外形，低速的飞机会产生最强的涡流。 25. 什么是“地面效应”？

地面效应是在飞机离地面大概一个翼展的范围内发生的，此时诱导阻力会减少，机翼效能会增加。这是由地面气流对飞机的抬升，影响了机翼的下洗气流，上洗气流和翼尖涡。地面效应对飞机起了垫子的作用，地面上受飞机压缩的空气对飞机的气动性起

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了推动的作用。这种效应在起飞和着陆时会很明显。 26. 地面效应会对飞机起降造成什么样的影响？

着陆中－飞机高度在大约十分之一个翼展的时候，地面效应会使飞机的阻力减少60％。因此，速度较大会造成飞机平飘距离显著增加。此时，如果飞行员经验不足的话，会有冲出跑道的危险。

起飞中－因为地面效应会使阻力减小，飞机可能显得能够在推荐速度之上顺利起飞。但是，当飞机起飞脱离地面效应以后，速度会降低，增加的阻力可能会使飞机的爬升性能降得很低，甚至是难以维持飞行。在高温，大重量起飞，密度高度很高的情况，飞机可能会因为起飞后速度的损失又落回跑道上。 27. 定义飞机的三个轴

纵轴－通过重心，由机尾通过机身延伸到机头的轴。飞机绕这个轴滚转。

立轴－位于飞机纵向对称面内，通过重心，垂直于纵轴铅垂向上的轴。飞机绕这个轴偏转。

横轴－贯穿两边翼尖并通过重心的轴。飞机绕这个轴完成俯仰动作。 28. 什么是两个基本的安定性？

a. 静安定性 b. 动安定性 29. 什么是静安定性？

静安定性就是飞机具有的回到原来状态的初始趋势。它可能是以下的形式：

a. 被动静安定性－飞机在飞行状态受到扰动的时候有回到原先安定状态的趋势。大

多数的飞机都是这样设计的。

b. 非静安定性－飞机有继续偏离原静安定状态的趋势。 c. 中立安定性－飞机有维持其状态改变后状态的安定特性。 30. 什么是动安定性？

动安定性就是飞机在原平衡飞行状态被打破后的运动趋性。它可能是以下的形式： a. 纵向起伏长周期震动－迎角会在空速变化的时候保持恒定。

b. 短时纵轴震动－通常会因为周期短而不能控制。迎角改变的时候空速不变。非常的危险，会导致飞机结构损坏。 31. 什么是纵向安定性？

纵向安定性是使飞机绕纵轴保持稳定。这种安定性使飞机在飞行中抬头和低头。没有纵向安定性的飞机在飞行中会有陡降和陡升的趋向，甚至失速。没有纵向安定性的飞机将会难以操作，非常的危险。 32. 影响一架飞机纵向安定性的因素有哪些？

1).重心位置会显著的影响飞机的安定性。一般来说，重心靠前的飞机会比重心靠后的飞机具有更强的安定性。 33. 什么是横向安定性？

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飞机绕纵轴方向，以机头到机尾为轴线的安定性叫做纵向安定性。这种安定性使飞机绕横轴保持稳定，或者是在飞机两翼高度不一致的时候提供滚转的力矩。 34. 什么是“上反角”？

为了为飞机提供横向的安定力矩，机翼被设计成向上扬起1度到3度。换一句话说，机身的连接的两侧机翼形成了一个轻微的“V”字，或是叫做“上反角”，这个角度是相对于平行飞机横轴的参考轴来计算的。 35. 飞机在方向上的稳定性是怎么设计的？

偏航或方向稳定性在飞机设计上是比较容易得到的。垂直安定面的翼面和机身靠后的重心为此做出主要的作用。 36. 什么决定飞机转弯的半径？

坡度和空速。坡度增加或是空速减小会使飞机转弯的半径减小。 37. 在设计上，是怎样控制逆偏转的？

假设当飞机向左偏转的时候，右翼向下的副翼会使右侧机翼的升力增加。在这种升力增加的同时，会带来更多的阻力；此时，左侧的机翼的升力和阻力都会相对较小。这种增加的阻力会使机头向升力大的一侧机翼偏转；这样，飞机就会向相反的方向偏转。这种不需要的偏转就是“逆偏转”。 38. 在设计上，是怎样控制逆偏转的？

可以采用差角副翼的方式，把副翼设计成向上运动的行程比向下运动的行程多。这样就会让副翼在向下运动的时候产生较小的阻力，而向上运动的时候产生更大的阻力。其他措施包括阻力副翼和开缝副翼等。 39. 哪些因素会使失速速度变大？

a. 过大的重量 b. 向前的重心 c. 没放襟翼 d. 霜，雪和冰 e. 扰动气流中飞行 f. 增大的坡度 g. 增大的过载 h. 不协调的转弯

40. 高度增加对飞机失速的指示空速有什么影响？

高度增加对飞机失速时的指示空速没有影响。指示失速速度不会改变。 41. 高度增加会怎样影响飞机失速时的真空速？

（对于一个不变的指示空速）高度增加会使真空速变大，飞机失速时的真空速也就随着高度的增加而变大。在非标准条件下（温度低于标准温度），真空速会大于指示空速。

42. 什么是载荷因数(过载)？

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载荷因数（过载）就是空气动力的总和与飞机重量的比值。所有使飞机飞行的力会对飞机机身产生直接的作用力；这些作用力在术语上被称作“载荷因数”。例如，一架过载3G的飞机的机体受到了3倍于它总重的力。 43. 为什么载荷因素对于飞行员很重要？

a. 载荷因数越大，飞机承受的空气动力越大，而每种飞机的限制载荷因数都是有限的；

b. 因为载荷因数的增加会造成飞机失速速度的增加，并会使飞机在看似安全的飞行中进入失速。

44. 哪些情况可能会使飞机载荷超过最大值？

转弯－载荷因数会在坡度大于45度至50度的时候迅速增加。60度坡度的过载会达到2G，80度坡度过载会达到5.76G。为了保持高度，机翼就要提供更大的升力。 颠簸－强烈的垂直阵风会使飞机迎角突然改变，在初期形成很大载荷因数。

速度－作用在机翼上的载荷会受到飞行速度的影响。当飞行速度低于机动速度的时候，飞机在过载以前就可能进入失速。当飞机高于机动速度的时候，载荷限制可能会因为粗猛的操作或是颠簸而超过限制。 45. 机动速度会受重量的影响吗？

会。飞行员操作手册上会提供不同重量时的机动速度。飞行员操作手册，以及飞机里的布告，都会明显的注明最大总重时的机动速度。当飞机的重量轻于总重的时候，机动速度就会相应的减小。一般来说，2％的重量变化使机动速度变化1％。另外一个计算机动速度的方法是让机动速度减少的百分比是重量减少量百分比的一半。如果重量减轻了20％，机动速度就减小10%。

B.飞机性能

1. 飞机的性能速据是基于什么外界条件给出的？

基于国际标准大气海平面条件（15摄氏度，29.92英寸汞柱） 2. 飞机性能有哪些主要方面？

a. 起飞和着陆距离 b. 爬升率 c. 升限 d. 商载 e. 航程 f. 速度

g. 燃油经济性

3. 哪些因素会影响飞机的起飞和着陆性能？

a. 空气密度（密度高度） b. 表面风 c. 道面

d. 跑道坡度

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e. 重量

4. 什么样的风会影响起飞和着陆时的性能？

风对起飞性能的影响很大。顶风会使飞机在较低的地速时达到抬轮速度，可以显著的减小起飞滑跑距离。在顺风中，飞机就需要达到更大的地速来达到抬轮速度，会增大起飞滑跑的距离。

在着陆时，风同样会造成很大的影响。顶风会降低飞机的地速，缩短滑跑距离。顺风就会增加飞机的地速，增大滑跑的距离。 5. 重量会怎样影响飞机的起飞和着陆性能？

增加总重会产生如下的影响： a. 更高的抬轮和着陆速度

b. 更难加速或减速（更低的加速性和减速性） c. 需要更大的减速力（阻力和地面摩擦力） d. 更长的起飞距离和滑跑

总重对性能的影响是飞机需要更大的速度，来提供升力。这样就会增加起飞距离和着陆距离。

6. 空气密度是怎样影响飞机的起飞和着陆性能的？

密度高度的增加（空气密度减小）会产生如下的影响：

a. 相同表速条件下，所对应的起飞滑跑速度和着陆速度的真空速更大； b. 推力减小，加速性变差； c. 更长的起飞距离和着陆距离； d. 爬升率降低。

密度高度会增大着陆速度的真空速，但是不会减小减速力。同样的指示空速着陆，飞机的真空速变大。这种会增大最小着陆滑跑距离。 7. 定义术语“密度高度”：

密度高度就是非标准温度下，修正的气压高度。它是依据标准大气中，某一高度的空气密度来计算的。

8. 空气密度是怎样影响飞机性能的？

空气密度会直接影响： a. 机翼产生的升力； b. 发动机输出的功率； c. 螺旋桨效率；

d. 诱导阻力和废阻力。

9. 温度，高度，湿度和大气气压是怎样影响密度高度的？

当出现如下情况的时候，密度高度会升高（空气密度降低）： a. 空气温度升高 b. 高度升高 c. 湿度升高

d. 大气压力降低

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当出现如下情况的时候，密度高度会降低（空气密度增加）： a. 空气温度降低 b. 高度降低 c. 湿度降低

d. 大气压力升高

10. 高标高机场的温度，风和飞机重量对飞机着陆时的地速有什么影响？

即便是保持一个和在海平面上飞行相同的表速，真空速也会更大。如此，地速将会增大（在相同风向风速的情况下），进近，接地和滑跑速度也会增大。这样，在进近的时候就需要更长距离的净空条件，更长的落地滑跑距离和更长的跑道。在标高较高机场的短跑道着陆时，上述因素都应该考虑到。

11. 对于螺旋桨飞机，以最大升阻比（L/D）速度飞行时，有什么性能特点。

在最大L/D的速度飞行时，螺旋桨飞机将会获得最大航程，如果是在无风和零拉力条件下，还可以获得最大滑翔比。 12. 定义术语“最大航程”和“最大续航时间”：

最大航程就是飞机使用一定的燃油油量，能够飞行的最大距离，这时的飞机是以最大升阻比飞行。要注意的是对于指定的构型，最大升阻比对应着某一特定迎角。这个迎角是不受飞机重量和飞行高度影响的。

最大续航时间就是飞机使用一定的燃油油量，能够飞行的最长时间，这时的飞机是以燃油消耗量最小的能够稳定的保持平飞的最小功率飞行。 13. 为什么操作手册要为给定的功率输出提供各样的功率设置？

手册上提供的进气压力和转速的功率设置可以让飞行员选择使用最经济（最小燃油流量）功率或是最佳功率。高转速的飞行会面对更大的阻力，消耗更多的燃油。另一方面，飞行高度增加会使进气压力减小，发动机持续输出功率也会减小。此时，让发动机以高转速转动是弥补这种功率损失的唯一办法。 14. 75％制动马力是什么意思

制动马力是由飞机发动机驱动的螺旋桨（主要的驱动部件或者是主要输出功率）转轴所输出的功率。75％制动马力是指在标准大气里，海平面高度时的额定功率，或者是最大持续工作功率的75％。

15. 阐述怎样从你的发动机得到75％制动马力：

在飞行员操作手册里的巡航性能图表里查找推荐的进气压力和转速设置。 16. 对于普通进气直接传动发动机，飞行员应该在什么时候采用贫油设置？

a. 任何时候任何高度，功率设置75％或者以下时；

b. 在高高度机场，采用贫油滑行，起飞，起落航线，进口和着陆； c. 当密度高度很高时（高温，高高度，潮湿）；

d. 在低于5000英尺密度高度的机场着陆时，调整混合比。但并不是必须的； e. 任何时候都应该参照飞行员操作手册进行适当的贫油设置。 17. 有哪些不同的方法可以进行贫油设置？

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转速法－按照手册来设置需要的巡航功率。然后由富油向贫油设置，直到转速达到最大值。当转速最大时，发动机功率最大。设置最经济功率时，先把混合比设置到最佳功率，再缓慢继续进行贫油设置，直到发动机工作开始变粗糙。接着稍微调富油，让发动机工作平稳。有的飞机在设置最经济功率后发动机功率和空速会有损失。但是不管怎样，续航时间会增加。

燃油流量法－对于安装了燃油流量表的飞机，手册上会注明恰当的燃油流量设置或是在流量表上，表明有不同功率的流量。进行贫油设置的时候就可以参照手册和流量表上的标记来得到正确的混合比。

排气温度法－调整混合比，使排气温度到达最高值，然后调富油，使排气温度降低50华氏度。这就是推荐的贫油条件功率设置。排气温度最高时，飞机则处于最经济工作状态。此时燃油消耗量最小，相当于同样转速和进气压力最大功率的95％至96％。另外，最高排气温度时发动机工作很平稳。 18. 定义下边的飞机性能速度：

VS0——着陆构型的失速速度；飞机在着陆构型下的无功率失速速度（修正空速）或在该型态下的最小稳定飞行速度。

VS——光洁构型或某一特定构型下的失速速度；飞机在某一特定构型的最小稳定操纵速度或无功率失速速度（修正空速）。

VY——最佳爬升率速度，也称为快升速度；在此修正空速下，飞机在单位时间内将会上升的高度最大。快升速度随高度升高而减小。

VX——最佳爬升角速度，也称为陡升速度；在此修正空速下，飞机在前进相同的水平距离的同时，上升的高度最大。陡升速度通常随高度升高而增大。

VLE——起落架放下的最大速度；飞机放下起落架后能安全飞行的最大速度（修正空速）。定义此速度涉及到飞机的安定性和操纵性。

VLO——起落架收放的最大速度；飞机能安全收放起落架的最大速度（修正空速）。定义此速度涉及到在起落架收放过程中作用在收放组件上的空气动力载荷。

VFE——襟翼放下最大速度；襟翼在其允许放下位置时的最大修正空速。定义此速度涉及到作用在襟翼组件上的空气动力载荷。

VA——机动速度；经过修正的设计机动速度。飞行时，遇极限载荷（包括阵风过载或操纵面的偏转）作用于飞机上，此时保证飞机结构不被破坏的最大飞行速度。 VNO——最大结构限制巡航速度；正常操作的最大修正空速或结构强度限制的最大巡航速度。在此速度下的载荷超限会造成飞机结构的永久性形变。

VNE——任何状态下均不能超越的极限速度；绝不能超越的修正空速。如飞行中尝试超越此速度，飞机会受到结构损坏甚至解体。

19. 以下的问题是让飞行员在飞行检查以前，对所操作飞机的性能有一个基本的了解。

a. 正常爬升速度是多少？ b. 最大爬升率速度是多少？ c. 最大爬升角速度是多少？

d. 放下襟翼的最大飞行速度是多少？ e. 放下起落架的最大速度是多少？ f. 最大起落架操作速度是多少？

g. 指定重量下的着陆构型失速速度是多少？

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h. 指定重量下的光洁构型失速速度是多少？ i. 正常进近速度是多少？ l. 机动速度是多少？ m. 红线速度是多少？

n. 最大滑翔比速度是多少？ o. 最大开窗速度是多少？

p. 最大正侧风分量极限是多少？ q. 海平面高度起飞滑跑距离是多少？

C.飞机性能图表

以下的问题是针对飞机性能图表的。对照你的飞行员操作手册来回答。 1. 起飞和着陆距离图表：

D.重量和平衡

1. 装载过量时，飞机的性能会受到什么样的影响？

a. 起飞速度增大 b. 起飞滑跑距离变长 c. 爬升率减小

d. 最大飞行高度降低 e. 可操作的速度范围减小 f. 机动性降低 g. 操控性降低 h. 失速速度增加 i. 进近速度增加 j. 着陆距离变长

k. 因为安装或拆除设备造成飞机重量和平衡的变化，航空器所有人或是运行者应该怎样处置？

航空器所有人或是运行者应当确认维护人员在维修或者改动完成以后，在飞机记录上填写正确的记录。应该在重量与平衡记录里注明改变的重量。注明这些改变的栏目叫做“主要维修和改造”。 2. 定义术语重心：

重心就是航空器上，能够平衡的支撑起整个航空器的一点。这一点是飞机重量的中心，或者说是理论上，整个飞机重量集中的那个点。重心应该在安全飞行限制的区域以内。 3. 重心靠前会对飞机的飞行特性造成哪些影响？

a.失速速度增加－临界迎角飞行时需要更大的速度来增加机翼的升力。 b.巡航速度变慢－需要拉力增加，需要更大的迎角来维持高度。

c.稳定性增强－当迎角增加时，飞机自动减小迎角的趋势增强；俯仰稳定性增加。

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d.需要升降舵提供更大的压力（带杆）－俯仰操纵性变差，需要更长的滑跑距离，进近速度增加。

4. 重心靠后会对飞机的飞行特性造成哪些影响？

a.失速速度变小－机翼载荷变小。

b.巡航速度增加－诱导阻力变小，维持升力的迎角变小。 c.稳定性变弱－失速和尾旋更难改出；当迎角增大时，飞机自动减小迎角的趋势变弱。 5. 定义如下的术语：

力臂－从基准线到重心的水平距离，单位是英寸。

基本操作重量－飞机的重量，包括机组，准备好飞行不包括商载和燃油的重量。这个术语只用于运输机。

重心－重心就是航空器上，能够平衡的支撑起整个航空器的一点，是用到基准点的距离来表示，单位是英寸。

重心限制－在起飞和着陆时规定的重心位置限制，靠前靠后或是靠横侧。 重心范围－飞机手册上注明的到重心前极限和后极限的距离。

基准线－假象的垂直于飞机的一条用来计算力臂的线。它是由制造商所指定的。 空重－机体，发动机和其他装载在飞机上的操作设备的总重。它包括了选装和特别设备，压仓物，液压油，不可用燃油和不可排出滑油。

燃油重量－飞机装载上可增加的部分。它包括只可用燃油，

LEMAC－平均空气动力弦前缘（Leading Edge of Mean Aerodynamic Chord）。 最大零燃油重量－不装载燃油的飞机最大装载重量。每次飞行的零燃油重量就是操作重量加商载。

最大着陆重量－飞机能够正常着陆的最大重量。最大着陆重量可能会受跑道和大气条件的影响而减小。

最大起飞重量－起飞滑跑时飞机的最大重量。一些飞机在（停机或是滑行）地面消耗一定量的燃油时，可以超过这个重量。最大起飞重量可能会受跑道和大气条件，或是其他因素的影响而减小。

平均空气动力弦－假想矩形机翼的弦长。平均空气动力弦是假想的，和真实机翼具有相同空气动力特性并且面积与真实机翼相同的矩形机翼的弦长。 力矩－一个物体的重量乘以它的力臂。力矩用磅英寸表示。

力矩指数－力矩缩小一定倍数的数值，例如缩小100倍、1000倍或是10000倍。引入指数概念的目的是为了简化重量和平衡的计算，因为在大型航空器上，大的重量和长的力臂会导致非常大的力臂。

停机或滑行重量－最大起飞总重加上滑行和起飞消耗的燃油重量。

站位－用数字表示的飞机的某一点到基准点的距离。基准点就是“0”站位。站位和力臂是相同的。站位+50物体其力臂也是50英寸。

有用载荷－飞行员，乘客，行李，可用燃油和可排滑油的总重量。是最大起飞重量减去空重的值。这个术语只针对于通用航空飞机。 6. 在进行重量和平衡计算时，为了找重心或是某个组件的重心位置，通常采用哪个公式?

重量×力臂＝力矩

这个公式可变型为： 重量＝力矩/力臂

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