大客流

题 目：对无锡地铁三阳广场站大

客流的预想

专 业：交通运输

学 号：14824532 姓 名： 指导教师： 学习中心：弘成无锡数字化学习中心

西 南 交 通 大 学 网 络 教 育 学 院

2016年 5 月 10 日

院系 西南交通大学网络教育学院 专 业 交通运输 年级 交通运输2014级 学 号 14824532 姓 名 秦 雷 学习中心 弘成无锡数字化学习中心 指导教师 题目 对无锡地铁三阳广场站大客流的预想

指导教师_____________________________________ 评 语____________________________________________________ _____________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

是否同意答辩 过程分(满分20)_______________

指导教师 (签章) 评 阅 人

评 语_____________________________________________________

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评 阅 人 (签章)

成 绩 ___________________

答辩委员会主任 (签章)

年 月 日

毕 业 论 文 任 务 书

班 级 交通运输2014级 学生姓名 秦雷 学 号 14824532

发题日期：2014 年 03 月 10 日 完成日期：2016 年 04 月 02 日

题 目 对无锡地铁三阳广场站大客流的预想 1、本论文的目的、意义 伴随着地铁行业迅速发展，地铁以其便捷、安全、快捷、舒适污染小的特点赢得了乘客的广泛认可，成为我国交通的主流，建设轨道交通客运系统是城市可持续发展战略的必然趋势，地铁车站的大客流控制是车站客运组织、客运服务工作中很重要的一部分，是地铁运营生产的直接体现，对于发挥地铁运输潜力、提高地铁运营效益、维持地铁运输良好的社会形象有很重要作用。 无锡地铁三阳广场站位于锡城最繁华的中山路和人民路交汇处，是无锡地铁1、2号线的换乘车站，被誉为无锡的“城市之心”。三阳广场站为地下三层建设车站，负一层为站厅层，负二层为预留的2号线侧式站台层，负三层为1号线岛式站台层，总建筑面积达6.2万平方米。车站共三个付费区，22台自动售票机，79台闸机，6个客服中心，38部自动电扶梯，3部直升电梯，是无锡地铁规模最大的车站。市中心汇集人流，作为锡城客流最大的三阳广场站，大客流的客流控制必然是工作重心，作为三阳广场站值班站长，虽然开通仅仅三个月，也经受了开通首日、中秋节、国庆节的大客流考验，远观今后的发展，年底2号线即将开通，作为换乘站的三阳广

场必将面临更大的客流考验，故选择此课题。 2、学生应完成的任务

第一步：在全面掌握有关理论的基础上积极着手收集资料，拟定该论文大纲；

第二步：依据指导老师修改后的论文提纲撰写论文；

第三步：向指导老师提交论文初稿；

第四步：依据老师的指导对论文进行反复修改； 第五步：论文定稿并对论文进行装订； 第六步：对论文答辩进行准备。

3、论文各部分内容及时间分配：（共 10 周） 第一部分 国内外研究现状 第二部分 大客流概述及组织方法 第三部分 第四部分

( 1 周)

( 2 周)

国内地铁大客流组织案例分析 ( 3 周)

无锡地铁一号线三阳广场站大客流预案构想 ( 3 周)

第五部分 结束语 （ 1 周） 评阅其答辩

4、参考文献：

[1]杨琳.地铁车站大客流组织模式研究[J] .科技信息.2010.(28):122-123 [2]申碧涛.城市轨道交通客运服务.GB/T 22486-2008.中国铁道出版

社.2009.2.1

[3]裴瑞江.城市轨道交通客运组织.机械工业出版社.2009.7.1

[4]方杨，江云华，刘菁.地铁运营初期车站大客流组织模式.轻工设计.2011.01：

128-129页.

[5]唐寿成，地铁车站客流组织工作探讨[J];铁道运输与经济;2007年09期 [6]费安萍，大客流地铁运营组织[J];现代城市轨道交通;2005年02期

( 周)

备 注

指导教师： 审 批 人：

年 月 日 年 月 日

承 诺

一、本论文是本人独立完成； 二、本论文没有任何抄袭行为；

三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消

本人答辩资格。

承诺人：

2016 年 月 日

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万人次，如按地铁总长折算，完全可以与上述这些城市地铁相比美。可以想象，如果没有地铁，这些城市的交通状况将会怎样；如果没有地铁，这些城市也就不可能成为目前那样交通发达的现代化大都市。我国城市轨道交通起步晚与发达国家比较，仍属初期运营。但我国地铁建设起步高，如广州、深圳地铁所采用的技术、设备及管理模式几乎是世界一流的，各项设施、设备投资巨大。但是在一些特殊日期，如国庆、春节等客运量短期内急剧上升，造成车站客运设施或客流组织措施无法承担，不能及时疏散乘客。如何有效地组织大客流情况下的地铁车站运营，使地铁的快速、舒适、安全、便利优势得到充分体现，已经成为打造地铁运营管理的重要研究课题。

1.2 选题的目的与意义

地铁与城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外，还有很多优点。一是运量大。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7－10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。二是速度快。地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的时速可超过100公里。三是无污染。地铁列车以电力作为动力，不存在空气污染问题，因此受到各国政府的青睐。建设轨道交通客运系统也是我国各城市可持续发展战略的必然趋势，嫣然成为我国交通的主流。伴随着地铁行业迅速发展，地铁车站的大客流控制是车站客运组织、客运服务工作中很重要的一部分，是地铁运营生产的直接体现，对于发挥地铁运输潜力、提高地铁运营效益、维持地铁运输良好的社会形象有很重要作用。

无锡地铁三阳广场站位于锡城最繁华的中山路和人民路交汇处，是无锡地铁1、2号线的换乘车站，被誉为无锡的“城市之心”。三阳广场站为地下三层建设车站，负一层为站厅层，负二层为预留的2号线侧式站台层，负三层为1号线岛式站台层，总建筑面积达6.2万平方米。车站共三个付费区，22台自动售票机，79台闸机，6个客服中心，38部自动电扶梯，3部直升电梯，是无锡地铁规模最大的车站。市中心汇集人流，作为锡城客流最大的三阳广场站，大客流的客流控制必然是工作重心，作为三阳广场站值班站长，虽然开通仅仅三个月，也经受了开通首日、中秋节、国庆节的大客流考验，远观今后的发展，年底2号线即将开通，作为换乘站的三阳广场必将面临更大的客流考验，故选择此课题。

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1.3 国内外研究现状

1.3.1 国内研究现状

随着城市交通的快速发展，地铁的建设投入逐渐地增多，如何缓解地铁车站的客流压力尤其重要。一般来说，城市交通的汇交处一般是客流量最大的地方，其中地铁车站分布在此，面临着大客流的压力。为了保障乘客的安全，同时保证地铁的正常运行，地铁车站需要采取应对大客流的组织措施，下面将进一步阐述地铁车站如何应对大客流的组织措施。

首先，良好的信息传达是大客流量的疏散前提，利用广播等传媒介质做好客流疏导、安抚工作；其次，增设临时检票点，把部分入站闸机调整为出站闸机，疏散大客流；另外，要随时采取必要的疏导措施来限制客流的方向。可以根据临时检票的位置来安排车站工作人员进行及时的疏通，限制客流方向，保持客流良好的秩序，保证各个通道的畅通无阻。同时也要在站台安排相关工作人员对通往站厅的扶梯进行客流疏导，以保证乘客安全有序的上下扶梯、安全上下列车等。

影响地铁车站客流组织的因素主要有以下几点： 1、车站出入口及通行通道的通过能力：

这个因素对车站客流的影响比较大，出入口的位置、数量和规模通常根据车站周边环境以及客流进出的方向和数量确定。但基于运输安全以及消防安全、人流疏散等角度考虑，车站至少应保持两个以上的出入口通道开通。

2、售票、检票自动设备能力：

主要包括自动售票机和自动检票机这两大类。它们的数量、服务能力以及分布位置对客流的组织效率产生着直接影响。车站应保持售票、检票的正常运行，避免因为机器故障导致旅客滞留。

3、乘降设备的通过能力：

即自动扶梯、楼梯的通过能力。其数量与分布位置是根据车站客流量的预测于车站建设时就提前确定的，对站内客流的疏导与组织也发挥着一定的影响。

4、列车运送能力：

列车运送能力是车站乘客疏散效果的重要影响因素。其本身主要受车辆行车间隔以及列车负荷（载客量）大小的影响和制约。

5、特殊条件下应急处理能力：

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当遇到大型活动、恶劣天气时，由于客流骤然增加，导致上下车困难，旅客在站台内长时间停留，此时应该有应急的处理措施进行处理。及时疏散旅客，保证地铁的正常运行。 1.3.2 国外研究现状

轨道交通发展100多年来，世界上机动化水平较高的城市，大多已有比较成熟与完整的轨道交通系统，有些城市的轨道交通运量占城市公交运量的比重达50%以上，甚至高达80%以上，而北京则占近40%。

纽约地铁的特点是24小时通宵运营，有些运量较大的线路，还采用3条或4条轨道并线运营，实现了快慢车分道行驶。为应对大客流，纽约地铁在同一条线路上，会有三四条轨道。客流高峰时，行驶于中间轨道的快车原则上只停转乘站和终点站，行驶于左右两侧的慢车则每站都停。客流最大的尖峰时刻时，部分线路会采取隔站停靠的方式行驶两列。

东京地铁采取不下车换乘，每列车有15节车厢。东京地铁系统共13条线路，平均日客流量为1100万人次，大多数东京人乘地铁上下班，堪称世界上客流量最大的地铁系统。东京地铁由两家公司组织运营，东京都交通局和东京地铁公司。其中东京都交通局负责管辖浅草线、三田线、新宿线、大江户线4条线路，共计109公里；东京地铁公司管辖9条线路，包括银座线、丸之内线、日比谷线、东西线、千代田线、有乐町线等。东京地铁与JR及其他私营铁路公司联合协商，开始提供不同地铁公司间、地铁与JR、私营铁路线路的直通运营服务。列车直通运营服务后，乘客不必下车就可以换乘到其他公司的线路上，列车车载两套设备适应两条线路上的信号制式，并在两家不同公司的线路间轮换乘务员。改造信号系统，提高行车密度，也是东京地铁应对大客流的措施，同时，增加运力也是硬道理，比如横总快速线的列车，最大达15节编组，高峰单向每小时开行20列。考虑到高龄乘客和不熟悉地铁乘客的需求，东京地铁还开发了新型的乘客标识指南系统。新型系统采用了对比效果明显的两种颜色系统。其中深蓝色对进站或换乘上车的乘客提供引导，黄色对出站和换乘下车乘客提供引导。此外，面对高峰期人挨人人挤人的尴尬，东京地铁设有女士专用车厢。 1.3.3 小结

目前，国内地铁建设处于新生阶段，除北、上、广、深等几个大城市，其他拥有或在建设地铁城市的大客流现象基本是可预见性地。 但随着城市的不断建设客流量越来越多的情况下，国内的建设及设备配置和大客流应急处置方法时都能跟的上客流的激增是一个问题；其次国内大客流处置只涉及到地铁却没有与其他交通工具相连接，是否能承担将来的大客流疏散。

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1.4 研究内容

根据国内外地铁针对大客流研究现状及存在问题，本研究将重点研究以下内容： 1.4.1 大客流的分类

大客流根据其产生的原因，可分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类。 1.4.2 大客流的特点

根据大客流的分类可将大客流特点分为可预见性大客流特点和不可预见性大客流特点。 1.4.3 地铁车站客流组织的影响因素分析

影响地铁车站客流组织的主要因素有出人口及通道的通过能力、自动售检票设备能力、车站乘降设备能力、列车运能以及站厅与站台临时疏导措施等。

1.4.4 大客流运营组织措施

考虑客流组织的各种影响因素，对于可预见性的大客流，车站的运营组织措施主要有：提前对大客流进行预测，增加运能，加强车站客流组织、票务组织等。对于不可预见性的大客流，车站需启动突发大客流应急预案，根据提前编制好的应急预案进行客流组织。

1.4.5研究三阳广场大客流应急处置方法

无锡地铁三阳广场站出现大客流时，车站是否可根据客流变化情况启动突发大客流应急预案，快速报告、快速反应，严格执行应急预案，并灵活处理现场突发事件，妥善应对突发性大客流。

1.5 研究思路与论文结构

本研究的研究路线如图1-1所示。

针对选题目的和意义调研国内外研究方向，制定制定研究内容并对大客流相关概念及处置方法进行简单介绍

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对国内出现的大客流进行案例分析 针对三阳广场现状及客流预想做出大客流预案构想 图1-1 研究路线图

根据以上研究思路，本论文共分为四章。

第一章简要介绍选题背景、选题目的和意义、国内外的研究现状、论文的研究思路和方法。第二章主要介绍大客流分类、特点、大客流组织的影响因素以及大客流的运营组织措施。第三章对国内地铁出现的大客流进行距离和分析。第四章根据前几章内容对无锡地铁三阳广场站出现大客流进行预案构想。第五章对本论文进行最后总结。

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第二章 大客流的分类和特点

2.1 大客流概述及组织方法

地铁作为一个大容量的快速运输系统, 主要通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施, 以及对客流采取有效的分流或引导措施, 来组织客流运送的过程。地铁客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析, 根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测, 制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车(或换乘)、下车、出站疏导和指引的方案,以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括: 车站售检票、车站导向标志、车站自动扶梯、隔离护栏等设施的设置, 以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施等。 2.1.1 大客流的分类

大客流根据其产生的原因，可分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类。 可预见性大客流有以下类型：①早晚上下班高峰时段引发的车站大客流；②节假日大客流，主要指在国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节、端午节、中秋节、国庆节期间市民出行及游客旅游等造成全线各站客流普遍大幅上升；③ 大型活动大客流，主要指在地铁沿线附近举行的大型活动结束后，大量的乘客在较短时间内涌人地铁车站乘车，造成车站客流迅速上升；④恶劣天气大客流，主要指由于大雨、雪等恶劣天气对地面交通造成影响，使较多的市民乘坐地铁或进入地铁车站避雨雪，造成地铁各个车站客流上升。

不可预见性大客流有以下类型：① 车站周边临时组织的大型活动；②天气突变；③地铁发生紧急事件，如地铁车站发生火灾、大面积停电、列车延误等事故时。 2.1.2 大客流的特点

根据大客流的分类可将大客流特点分为可预见性大客流特点和不可预见性大客流特点：

一、 可预见性大客流特点

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1)早晚上下班高峰时段车站大客流特点：具有一定的规律，其持续时间及客流量因不同城市有所区别，离住宅、办公、商业区较近的车站会在上下班时段客流大幅上升。

2)节假日大客流的特点：劳动节、国庆节是旅游、购物黄金周，大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使地铁的客流大幅上升，特别是商业区或旅游景点附近的车站，客流的冲击会很大；春节前后大批外地劳务人员返乡，将对铁路客运站和长途汽车站附近的地铁车站造成较大冲击，但春节期间的客流会相对稳定，不会有太大影响；元旦、清明、端午、中秋等节日的假期短，游客不会对地铁的客流变化产生较大影响，但市民出行、购物会给商业区附近的车站产生较大客流，同时使其他车站的客流也会比平常有所上升。

3)大型活动大客流的特点：地铁车站周边如有体育场、展览馆等，大型活动结束后，在短时间内会有大批的乘客涌人地铁站，给车站造成很大压力。此类活动多在周末举行，所产生的大客流的时问、规模等特点可以预见，其影响范围较小，通常对该活动地点附近的车站影响较大。

4)恶劣天气大客流的特点：当出现大雨、雪等恶劣天气的时候，地面交通受到较大影响，很多市民会改乘地铁，造成车站客流普遍增大。此类客流对车站的冲击不会太大，但列车会比较拥挤，乘客上下车比较困难。

二、 不可预见性大客流特点

不可预见性大客流的规模、时间长短等事前无法预测，没有一定的规律性，车站客流量在短时间内会急剧上升。对此，车站工作人员需迅速报告、灵活处理，并启动相关应急预案。

2. 2 地铁车站客流的组织的影响因素分析

2.2.1 乘客乘车流程

乘客乘做地铁的流程如图2所示。

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图2 乘客乘坐地铁流程图

地铁车站的客流组织工作，需要考虑乘客乘坐地铁的每一个环节；特别在面对大客流时，更要重点改善和监控影响客流疏散的薄弱环节，如车站自动售检票设备、车站乘降设备、列车的运能、站厅与站台临时客流疏导组织方式等。 2.2.2 客流组织的影响因素

影响地铁车站客流组织的主要因素有出人口及通道的通过能力、自动售检票设备能力、车站乘降设备能力、列车运能以及站厅与站台临时疏导措施等。

1)地面出人口及通道通过能力：车站地面出入口及通道的数量、规模和位置，是根据车站周边土地利用布局以及客流的方向及数量确定的。考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，每个车站必须保持开通两个及以上的出入口通道。车站地面出入口及通道的大小、数量对车站集疏客流有较大影响，各个出入口及通道的大小都会对地铁车站的客流组织产生不同的影响。在实际客流组织中，需要针对不同的车站出入口及通道情况进行客流的流向组织。

2)自动售检票设备能力：目前，国内地铁车站自动售检票设备主要有自动售票机(TVM)、自动检票机(闸机)。它们的数量、布置位置及服务能力直接影响着客流的组织效率。通过增加自动售检票机的数量，合理布置自动售检票机的位置，减少出现故障的概率和故障维修时间，提高自动售检票设备能力，以应对车站大客流。

3)车站乘降设备通过能力：地铁车站乘降设备一般有楼梯、自动扶梯。每米净宽的楼梯、自动扶梯的通过能力。站台与站厅层间的楼梯和自动扶梯的设置数量与位置对客流的疏导组织有一定的影响。楼梯、自动扶梯的数量与位置是根据预测客流量提前确定的。在面对大客流时，一方面可在楼梯口进行疏导，另一方面可根据客流流向改变自动扶梯的运行方向，以达到疏散客流的目的。

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4)列车运能：列车运能是车站乘客疏散能力的主要影响因素。影响列车运能的因素有列车行车间隔与车辆载客量大小。对于可预见性的大客流，需提前编制专门的列车运行图，以缩短列车行车问隔、增大运能。根据国内已投入运营的地铁经验可知，列车上6人／m!为满载的容纳乘客量，9人／m 视为超载的极限值。

5)临时疏导措施：临时合理的疏导措施主要包括出入口、站厅的疏导，以及站厅、站台扶梯和站台的疏导。出入口、站厅的疏导主要是设置临时售、检票，限制客流的方向，保持通道的畅通和出入口、站厅客流的秩序。站厅、站台扶梯和站台疏导主要是为了尽量保证客流均匀上下扶梯和尽快上下列车，以保证站台候车安全。

2. 3 大客流运营组织措施

考虑客流组织的各种影响因素，对于可预见性的大客流，车站的运营组织措施主要有：提前对大客流进行预测，增加运能，加强车站客流组织、票务组织等。对于不可预见性的大客流，车站需启动突发大客流应急预案，根据提前编制好的应急预案进行客流组织。 2.3.1 客流预测

对于可预见性大客流的分类及特点，可提前进行预测，根据预测的客流量大小制定相应的客流组织方案。早晚上下班高峰时段的大客流可通过搜集历史数据，总结规律，得出在上下班高峰时段的客流量。节假日的客流量可根据历史客流统计数据，得出客流增长经验系数来预测。地铁沿线举行重大活动时，需要提前了解活动举办的规模、参加的人数及持续的时间等信息。对于恶劣天气引起的大客流，可以通过居民出行调查，获得其他常规道路交通方式转移到城市轨道交通方式的客流量。 2.3.2 增加列车运能

根据预测大客流所发生的车站、时间、方向等信息，编制大客流的列车运行图；在大客流发生之前，利用就近的折返线、存车线增加备用列车，组织列车运行，以提高大客流的疏散效率。 2.3.3 车站客流组织

1)提前组织好充足的引导员和应急人员，并对引导员和应急人员进行服务、安全及票

务方面的培训和跟岗学习，以便当大客流到来时，这些引导人员及应急人员可以熟练地进行乘客的疏导。

2)在站厅、站台层采取临时疏导措施，设置临时导向标牌、警戒绳、铁马、导流栏

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杆等，采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出入口外设置导流栏杆，减缓乘客进站的速度。 2.3.4 客流预测

1)预制票的制作：车站提前申报应对大客流的预制票，中央AFC(自动售检票)系统提前根据车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站票务中心或临时增加的票亭售出，以满足大客流时的需要。

2)临时售票亭的准备：车站根据大客流的进出方向，选择在进站客流集中的位置，设置临时售票亭。站厅面积较小的车站，可将临时售票亭设置在进站客流较多的通道内，但临时售票亭的位置不能影响客流的组织流线。

3)增加备用金：大客流来临之前，车站应根据客流预测和以往大客流所消耗的备用金，在大客流发生前，申领和储备充足的备用金。

4)调整售检票的速度：当大客流发生初期，站台客流压力不大时，除TVM正常发售单程票外，可在票务中心及临时售票亭增加发售预制票或应急纸票。当站台客流压力较大时，车站需减缓售检票的速度，可以通过取消售卖预制票、纸票，以及关闭部分TVM等措施。

5)票务应急处理：如果大客流持续时间较长，TVM发售单程票及预制票无法满足需求时，可使用应急纸票应对大客流。另外，在安排好AFC日常检修基础上，部分大客流站要有AFC人员驻站，以确保AFC设备的正常工作；特殊情况下，可采取AFC的非正常运营模式，即进出站免检模式、列车故障模式、时间免检模式、紧急放行模式等。 2.3.5 增设应急抢险点

在大客流时，可在地铁沿线增加临时应急抢险点，增派专业抢险人员驻守，力争在最短时间内排除故障；另外可安排车辆专业检修人员跟车进行“保驾护航”，以确保满足大客流疏散的运能保障。 2.3.6 特大客流应急措施

当车站遇特大客流时，应遵循由下至上、由内至外的人潮控制原则，采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出人口(站厅非付费 )客流控制等三级客流控制方法。第一级足控制站台客流，控制点可设在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口处，通过调整自动扶梯的运行方向以及设置隔离围栏、警戒绳等措施组织客流。第二级是控制付费区客流，控制点在进站闸机处；站务人员应确保有序、快捷的进站秩序，及时处理票务问题，并根据付费区内的乘客数量，适时关闭部分或全部进站闸机。第三级是控制非付费区客流，

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控制点在车站出入口处，可在站外设置迂回的限流隔离栏杆，延长进站时间；也可进行排队或分批进站，或选择关闭部分入口，以最大程度地缓解站台层客流压力。 2.3.7 启动突发大客流应急预案

对于突发大客流，车站可根据客流变化情况启动突发大客流应急预案，快速报告、快速反应，严格执行应急预案，并灵活处理现场突发事件，妥善应对突发性大客流。地铁是对城市影响较大的公共交通工具，遇到大客流不能轻易选择关闭出人口或关闭一个车站。

地铁车站大客流组织的重点在于大客流前期的预测、分析及准备。应根据各个车站的实际情况，制定详细的大客流组织方案及突发大客流应急预案，并进行日常演练。

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第三章 国内地铁大客流组织案例分析

3.1 深圳龙岗线布吉站

深圳地铁龙岗线布吉站位于龙岗区布吉深惠路西侧，西面与公交枢纽、火车深圳东站相接，该站是重要的客流集散点，周围有火车站、大型商场、购物中心、步行街、餐饮业、影院、公交换乘站等，亦是深圳龙岗线和环中线的换乘站，属于大型车站。布吉站为高架段岛式站台车站，车站面积小，该站经常会不定期地遇到大客流。为保证乘客安全和正常运营秩序，该车站备有完善的客流组织方案。布吉站应对大客流的组织措施如下：

1、长期在Ｂ口、公交火车换乘通道、以及龙岗线和环中线换乘通道处设置铁马和乘车导向，将进出站客流、换乘客流分开，避免客流交叉带来的混乱。

2、增加售检票能力，车站备有临时售票厅5个，平日准备足够多的预制单程票，以便及时应对大客流。

3、当站台乘客拥挤时，加强站台乘客候车和乘车管理，提醒乘客按地面箭头排队候车，列车到站停稳后先下后上，勿堵塞车门，确保乘客安全和及时上下车。或在站厅往站台的楼扶梯处拦截客流，采取分批放行的措施，待站台客流明显缓解后再放行。

4、当付费区乘客拥挤时，延缓售票速度，关闭部分入站闸机和自动售票机 TVM，人工引导客流，利用广播做好客流疏导，安抚宣传工作。增设临时检票点来疏散大客流。把车站部分入站闸机调整为出站闸机模式。开门加快乘客出站速度，不让客流在站台和站厅处停滞，保证客流疏散安全。

5、对站台、站厅、出入口采取逐级控制，设置临时导向、警戒绳，限制客流的方向，保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序，保证客流均匀上下扶梯和尽快上、下列车，保证乘客在站台候车的安全。当站内乘客爆满时，将通往站厅的上行自动扶梯调整为下行模式，延缓乘客进入车站的速度。

6、行车值班员通过闭路电视实时监控大客流重点部位，并与现场负责人、地铁环中线工作人员保持密切联系。

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3.2 天津地铁营口站

营口道站地处天津地铁1号线线路中央,属于非设备集中站,为侧式站台车站;该站是重要的客流集散点,周围有大型商场、购物中心、步行街、餐饮业、影院、教堂、公交换乘站等属于大型车站。该站经常会不定期地遇到大客流。为保证乘客安全和正常运营秩序,该车站备有完善的客流组织方案。

2007年平安夜从16：30开始,营口道车站出现大客流,各方向客流都聚集到营口道站下车,出站客流激增,客流量达到平日同时段的2倍多。营口道站将此情况报告控制中心并按控制中心指令启动相应大客流预案。

在这次大客流组织中,主要采取的措施有: (1)人工引导客流。

(2)利用广播做好客流疏导、安抚宣传工作。 (3)增设临时检票点来疏散大客流。

(4)把车站部分入站闸机调整为出站闸机模式。

(5)开边门加快乘客出站速度,不让客流在站台和站厅处停滞,保证客流疏散安全。

(6)采取临时疏导措施对客流方向进行限制。营口道站此时实行两级疏导即出入口、站厅的疏导,以及站厅、站台扶梯与站台的疏导,对站台、站厅、出入口采取逐级控制。根据车站临时检票位置的设置,安排车站人员在出入口、站厅处疏导,限制客流的方向,以保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序；在站台设置临时导向、警戒绳，对站厅、站台扶梯及站台的客流进行疏导,保证其均匀上下扶梯和尽快上、下列车,保证乘客在站台候车的安全。

(7)行车值班员通过闭路电视(CCTV)实时监控大客流重点部位,并与现场负责人保持密切联系。

(8)对其中一个出入口采取短时间限制乘客进入车站的措施,阻止一部分客流进入车站以避免与出站客流形成对流。

(9)值班员不断向控制中心报告大客流实时组织情况。由于当天营口道站站台客流太大控制中心及时发布行车调令安排后续列车间隔跳停营口道站,减轻站台客流对冲压力。到平安夜当晚24:00后,大量乘客涌进营口道站,此时进站客流远远多于出站客流。营口道站及时变更大客流预案,主要措施有:

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①增加售检票能力,事先准备足够多的车票,在出入口、通道、站厅等处增加临时售票点,增设临时检票点。

②人工引导客流。

③利用广播做好客流疏导、安抚宣传工作。

④实行两级疏导,即出入口、站厅的疏导,以及站厅、站台扶梯与站台的疏导。对站台、站厅、出入口采取逐级控制,设置临时导向、警戒绳,限制客流的方向,保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序,保证客流均匀上下扶梯和尽快上、下列车,保证乘客在站台候车的安全。

⑤由于营口道站站台客流压力持续增大,车站及时将通往站厅、站台的下行自动扶梯调整为上行模式,延缓乘客进入车站的速度。

⑥关闭其中一个出入口,限制乘客进入车站,延长大客流疏散时间。 ⑦延缓售票速度,关闭所有闸机,待站台客流明显缓解后再放行。

⑧值班员不断向控制中心报告大客流实时组织情况。控制中心根据营口道站值班员的报告,及时采取有效措施,安排2列备用列车上线,加开临时客运列车12列,安排列车在营口道站就近的折返线折返,以此增加通过营口道站的行车密度,减小列车行车间隔,提高营口道站的列车输送能力。

⑨联系安排公交车接驳。

营口道站在应对此次大客流事件时,及时采取了有效预案,措施得当,基本上保证了客流的畅通,较好地完成了大客流组织任务,没有发生一起客伤事件。但在此次客流组织中也有一些不足之处,如:车站人员应对大客流的反应速度相对较慢,造成刚开始就出现大量乘客涌进站厅、站台,给后续工作造成了较大的压力;车站人员心理素质不过硬,不能很好地安抚乘客等等。这些都需今后去努力改进。

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第四章 无锡地铁一号线三阳广场站大客流

预案构想

4.1 车站地理位置及周边环境分析

4.1.1 三阳广场站地理位置

无锡地铁三阳广场站位于锡城最繁华的中山路和人民路交汇处，是无锡地铁1、2号线的换乘车站，被誉为无锡的“城市之心”。 地铁1、2号线在三阳广场站呈“十”字交叉，1号线站台主体沿中山路呈南北走向，北接胜利门站，南接南禅寺站。2号线站台主体沿人民中路呈东西走向，西接五爱广场站，东接东林广场站。车站主体结构设计形似“心脏”，四周各一条主通道构成“大动脉”。三阳广场站共设置27个出入口，其中14个出入口直出地面，余下13个出入口与周边的地下空间相连，形成四通八达的地下商业步行街。乘客无论从哪个出入口进入，最终都会来到“城市之心”。 4.1.2 三阳广场站周边环境

三阳广场站7600平方米的圆形站厅区域内，划分为东、西、南、北四个方向，东厅直接与东林广场站相连接，建成后将成为无锡又一条“时尚中山路”。南厅通往八佰伴，西厅与恒隆广场无缝对接，北厅直通大东方百货，站外的公交接驳车更是多之又多。如图3示周边还有有崇安寺商城、云蝠大厦、三阳百盛广场、大东方百货、恒隆广场、天安大厦、苏宁广场等大型百货和商业项目。

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