国际货物运输各规则对比

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》、我国《海商法》的区别 一、承运人的责任基础不同

《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。

《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。 《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。

《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。

我国《海商法》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同

首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。

《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。

其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。

《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。

《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。

《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。中国代表团在公约讨论中曾明确表态不支持上述数额的规定,并表明可以接受在《维斯比规则》基础上适当提高,但不得高于《汉堡规则》之规定的态度。

我国《海商法》每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权。（同1968维斯比规则）

三、对货物的定义不同

《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。

《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。

四、公约适用范围不同

《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》则避免了这一缺憾。它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。

《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。 我国《海商法》海上或与海相通的可航水域的货物及旅客运输以及船舶碰撞和海难救助等海上事故。

五、承运人的责任期间不同

《海牙规则》规定承运人的责任期间是“??自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间??”，有人称之为“钩至钩”。 《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。

《鹿特丹规则》明确规定，承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用范围，因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”

我国《海商法》“港到港”。

六、诉讼时效不同

《海牙规则》的诉讼时效为一年。一年后“??在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任??”。一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。

《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“??一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼??”，但时间必须在三个月以内。这样部分缓解了时效时间过短在实践中造成的困难。

《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

《鹿特丹规则》规定时效期间为2年，并允许合同当事人协议延长诉讼时效。 《海商法》第二百五十七条规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。在时效期间内或者时效期间届满后，

被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。有关航次租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。” 七、对承运人延迟交货责任的规定不同 《海牙规则》对延迟交货未作任何规定。 《维斯比规则》对延迟交货未作任何规定。 《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。

《鹿特丹规则》第17条，若托运人能证明：货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的，则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。 依《汉堡规则》，承运人对于迟延交付造成损失的赔偿责任不超过该迟延交付货物应付运费的2.5倍，但不得超过运输合同应付运费的总额，即规定了两次限制，而依《鹿特丹规则》第60条规定，只有一次限制，即为迟延交付货物运费的2.5倍。

八、承运人免责事项发生变化。 依据《海牙规则》，承运人可以按照其第4条规定的17项免责事项享受免责权利，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。

《维斯比规则》同上。托运人索赔，托运人举证。

《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的基本理念，但与《海牙规则》采取“开放式列举”不同。《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”，即明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。但也有以下变化：第一，增加了“海盗、恐怖活动”的规定。这反映当今航运实践的现状和发展情况。第二，明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾。第三，根据以往公约的规定,只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航，承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任；但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。第四，增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。

《汉堡规则》托运人索赔，承运人需证明自己无过失或损失是由托运人造成的 我国《海商法》，托运人索赔，托运人举证，但承运人要求免责（除火灾外）需负举证责任 九、单件货物赔偿限制不同 《海牙规则》每件100英镑

《维斯比规则》每件10000金法郎或每公斤30金法郎；1979年改为每件666.67SDR或每公斤2SDR

《汉堡规则》每件835SDR或每公斤2.5SDR，赔付延迟交货的限额为运费的2.5倍，但不超过应付运费的总额。

我国《海商法》每件666.67SDR或每公斤2SDR 十、索赔通知

《海牙规则》非表面货损在货物交付后3日内提出。 《维斯比规则》非表面货损在货物交付后3日内提出。

《汉堡规则》非表面货损在货物交付后15日内提出。迟延交付应在60日内提出。 《鹿特丹规则》未做规定。

我国《海商法》非集装箱货物、表面货损在货物交付7日内提出，集装箱货物、表面货损在15日内提出，迟延交付60日内提出 十一、承运人的基本义务不同 《海牙规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务 《维斯比规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务 《汉堡规则》增加：管船义务（取消了航行过失免责） 《鹿特丹规则》提供、管理、维持船舶（保持状态）（特别）管货（具体） 我国《海商法》（1）适航义务；（2）管货义务（航行过失可以免责）、 分析海上货物运输法的发展趋势

调整海上货物运输的内国法和国际公约 （1）调整海上货物运输的内国法

随着海上货物运输业的发展,许多国家都专门制定了有关海上(或水上)货物运输的法律 如美国1893年的《哈特法》，英国1924年的《海上货物运输法》，中国的《海商法》等。 （2）调整提单运输的国际公约

国际上调整提单运输的公约有三个：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则 3、海上货物运输方式 （1）班轮运输

班轮运输亦称定期运输。班轮运输合合同签定后,承运人接收货物,据以签发提单,此后,无论是托运人,还是收货人或提单持有人，他们与承运人之间的权利,均以提单为准。实际上定舱单附上提单就是一个运输合同，所以班轮运输又称提单运输。但是,承运人签发的提单不能任意扩大托运人的责任或限制自己的义务,而要受国内海商法和有关国际公约的约束。实践中,提单往往是由船公司预先制定好的,托运人只要按要求填写签字,并由船长签署,运输合同即告成立,而无需托运人与承运人另订运输合同。当然,提单只是运输合同的证明而非运输合同本身。现在,海运单作为国际件杂货运输合同的表现形式,应用日趋广泛。 （2）租船运输

租船运输又称不定期船运输。按不同的租赁方式,租船运输又可分为期租船、程租船、光船租船三种。但光船租船实际上仅为财产租赁的一种形式,出租人并不承担运输义务。 租船合同与班轮运输合同有很大的不同。首先,租船合同只是租船人与船东订立的合同, 仅规定租船人与船东之间的权利和义务,而与收货人元关。其次,租船合同的订立一般可以完 全适用当事人意思自治的原则,它不像提单那样要受到有关国际公约的约束。但租船人在租船合同下所签发的提单一经转让,仍然要受到有关国际公约的约束。 （二）海上货物运输合同

1、订立：要约与承诺是订立合同的必经程序。海运实践中，班轮运输的承运人签发的提单载明了较为详细的运输条款,具体规定了当事人的权利与义务,因此实践中一般很少另行订立书面运输合同；而对于租船运输而言,因为缺少类似提单这样的标准合同条款,双方需要在合同中具体约定各自的权利与义务,因此需要订立运输合同。合同一般应以书面形式订立；电报、电传、传真也具有书面效力,但并不能因此否认口头合同的效力。

2、当事人：海上货物运输合同的当事人包括承运人与托运人。然而在国际贸易实务中,收货人往往不是托运人,在这种情况下,从性质上说,海上货物运输合同是一种为第三人利益所订的合同。作为第三人的收货人不是合同当事人,而是与合同有紧密联系的关系人。

海上货物运输合同也常常涉及另一个与合同有紧密联系的关系人——实际承运人。一方 面,有些运输公司以承运人身份招揽客户,并以承运人名义与客户签订运输合同,然后将货物交由实际承运人运输,另一方面,在需要转船运输、特别是在多式联运过程中,也会涉及到实际承运人。由于实际承运人并非合同当事人,为了保护托运人和收货人的合法权益,《联合国

1978年海上货物运输公约》规定了实际承运人这一概念,\指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人,包括受委托执行这项运输的其他任何人\。如果承运人将货物运输或部分货物运输委托给实际承运人,则不论承运人根据海上货运输合同是否有权这样做,承运人仍须对全部运输负责。

3、变更：当事人双方可以协商一致变更合同。 4、解除：分为法定解除和任意解除。 （三）海上货物运输中的索赔与诉讼 1、索赔

《海牙规则》规定,如果货物发生灭失或损坏,有提货权的人在提货时应就此向承运人发出书面通知,倘若货物的灭失不显著,可在3天之内提出书面异议,否则这种提货便成为承运人已按提单规定交货的证据。《汉堡规则》把提货人向承运人发出货损通知的期限从3天延长到15天。需要说明的是,即使收货人没有按期把货损情况通知承运人,他也不会因此丧失索赔的权利,但需承担举证责任。《中华人民共和国海商法》把收货人向承运人发出货损通知时间定为从交货次日起的7日内,如果是运送集装箱物,则为15日；但这仅适用于货物灭失或损坏的情况非显而易见的情形。 2、诉讼

（1）诉讼管辖

《海牙规则》和《中华人民共和国海商法》对此未作明确规定。在我国的司法实践中,此类纠纷按民事诉讼法有关规定处理。而《汉堡规则》规定,原告可以从被告的主营业所或惯常居所、合同订立地、装货港、卸货港、运输合同中指定的任何地点中选择起诉地点。 （2）诉讼时效

《海牙规则》规定：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都应被免除对于灭失或损害所负的一切责任。”《汉堡规则》规定的诉讼时效为2年。《中华人民共和国海商法》第257条规定：“请求赔偿的时效期间为1年，自承运人交付或应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期间届满后,被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算；有关航次租船合同的请求权,时效期间为2年，自知道或应当知道权利被侵害之日起计算。 鹿特丹规则的生效前景

2009年9月23日，包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内的15个国家在荷兰鹿特丹签署了该公约，所以其也称《鹿特丹规则》，但要在20个国家最终签署一年后才会正式生效。鹿特丹规则是当前国际海上货物运输的集大成者，不仅涉及海运在内的多式联运，在船货两方的权利义务方面寻求新的平衡点，而且还引进了电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外还特别增设了管辖权和仲裁的内容。具有下面四个优点。公约共有96条，实质性条文88条，是《海牙规则》的两倍，《汉堡规则》的3.5倍。该规则的目的在于统一国际海运立法，并让参与国际海运过程的各方责权更加明确，朝着新联合国海运公约的最终生效迈出了关键一步。 《鹿特丹规则》的特点 平衡利益：《鹿特丹规则》在加重承运人的责任的同时，重新构建了承运人的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。

寻求统一：公约规定，参加本公约，必须同时退出已参加的《海牙规则》、《维斯比规则》，

或者《汉堡规则》(第89条)；公约采取了最大限度地扩大适用范围(第5、7、82条)，最小限度的网状责任制

顺应时代：集装箱问世以后，国际货物运输发生了一场革命。单一的海上运输方式为多式联运所替代。调整单一运输方式的国际货物运输公约；公约突破“合同相对性”原则，在《汉堡规则》实际承运人的基础上，重新设计了一种新型的责任主体——海运履约方。 促进发展：促进国际贸易和国际航运的发展，是制定本公约的最终目的

虽然认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨，即将开启国际货物运输的新时代，有利于将来获得世界上主要海运和贸易国家的支持，实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，这对于国际货物贸易和运输创造统一良好的法律环境，

但是《鹿特丹规则》的前景并不明朗，对船、货双方的利弊还需要进一步分析；制度创新尚需要实践检验；国际接受程度还不明朗，英国甚至明确表示反对。按照条约法的规定，签署并不等于批准，所以该规则的接受程度尚难明确。即使其生效，其对于航运业的影响，也很难评估，如汉堡规则，实施多年来，并未对航运市场造成太大的影响。应从定性研究转到定量研究，如对承运人责任加重，对其管理成本的增加到底会有多大，是否能被我国航运企业所接受。让行业各企业积极参与调研；对鹿特丹规则的评估不能局限于某一个行业，同时应该兼顾不同发展层次的企业，另外，还应该考察其是否有利于增强我国航运业的国际竞争力。因此，只有鹿特丹规则有利于国家整体利益的时候才能被接受

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