四通信和导航

飞行中失去地空联络，错误处置是：

（A）目视飞行时，机长应当保持目视飞行飞往就近机场着陆

（B）仪表飞行时，机长应当按照飞行计划中指定的高度层和预计到达时间，飞 往着陆机场导航台上空 （C）塔台管制员应当在该航空器预计到达前十分钟，将等待空域内该航空器的飞行高度层空出

（D）确知着陆机场的天气低于标准，方可按照飞行计划飞往备降场，改航后，应保持原高度层飞行 D

飞行中遇到紧急情况，机长应当按规定发遇险信号，情况许可时，还应当用特定频道报告航空器的位置，遇险性质和所需的援救，正确的是：

（A）VHF／AM121.5MHz，UHF／FM243MHz （B）VHF／AM135.35MHz，UHF／FM233MHz （C）VHF／AM123.5MHz，UHF／FM213MHz （D）VHF／AM125.1MHz，UHF／FM223MHz A

飞机被劫持时，应答机编码应置于：

（A）A7700 （B）A7600 （C）A7500 （D）A7400 C

我国目前的民用航空通信系统分为： （A）平面通信系统和地空通信系统 （B）移动通信系统和固定通信系统 （C）话音系统和数据链系统 （D）高频系统和甚高频系统 A

导航系统分为：

（A）VOR／DME系统和ILS系统 （B）近程导航系统和远程导航系统 （C）终端区域导航系统和航路导航系统 （D）NDB和VOR／DME系统 C

FMS可以提供的制导能力有：

（A）俯仰 （B）垂直和纵向 （C）横向和水平 （D）横向和垂直 D

属于新航行系统数据通信的媒体是：

（A）航空移动卫星数据链（AMSS） （B）甚高频话音系统 （C）雷达数据传输网 （D）平面移动通信系统 A

电波经过不同媒质的交界面时，会产生：

（A）散射 （B）反射 （C）折射 （D）绕射 B

电波由一种媒质进入另一种媒质时，会产生：

（A）散射 （B）反射 （C）折射 （D）绕射 C

无线电波遇到某些障碍物时，能够绕过障碍物继续前进，这种现象称为： （A）散射 （B）反射 （C）折射 （D）绕射 D

雷达是利用什么原理来工作的：

（A）散射 （B）反射 （C）折射 （D）绕射 B

民用航空通信业务分为：

（A）航空固定业务和航空移动业务 （B）航空固定业务和航空通播业务 （C）航空移动业务和航空通播业务

（D）航空固定业务、航空移动业务和航空通播业务 D

用于保证民航飞行的安全、正点、效率和经济运行服务的通信业务是：

（A）航空移动业务 （B）航空固定业务 （C）航空通播业务 （D）航空卫星通信业务 B

中国民航飞行动态固定格式电报是哪两种：

（A）SITA和AFS （B）AFTN和AMS （C）AFTN和AFS （D）AFTN和SITA D

自动转报通信网络有两大部分组成：

（A）自动转报主机和记录席 （B）控制席和记录席

（C）自动转报系统和用户终端 （D）自动转报主机和用户终端 C

目前我国民航采用的卫星通信网的转发器频段是：

（A）C和Ku （B）C和Ka （C）Ku和Ka （D）X和Ku A

终端区自动情报服务（ATIS）的作用是：

（A）使用指定频率，向航空器提供气象情报广播服务 （B）使用指定频率，向航空器提供航站情报广播服务 （C）使用指定频率，向航空器提供航站航行通告服务 （D）使用指定频率，向航空器提供航站飞行动态服务 B

甚高频通信系统属于：

（A）中程系统 （B）超远程系统 （C）近程系统 （D）远程系统 C

航空移动卫星系统可提供的通信服务有：

（A）空中交通服务、航行情报服务、空中交通管制通信和航务管理通信 （B）空中交通服务、航务管理通信、航行情报服务和航空旅客通信 （C）空中交通服务、空中交通管制服务、航空行政通信和航空旅客通信 （D）空中交通服务、航务管理通信、航空行政通信和航空旅客通信 D

我国航线NDB台的识别莫尔斯码为几个英文字母：

（A）2个 （B）3个 （C）4个 （D）1个 A 15018

我国近台NDB的识别莫尔斯码为几个英文字母：

（A）2个 （B）3个 （C）4个 （D）1个 D

航路NDB台的有效导航距离约为：

（A）100千米 （B）200千米 （C）300千米 （D）400千米 C

机载自动定向仪中的环形天线具有什么特性：

（A）单值性 （B）相位叠加 （C）无方向性 （D）方向性

D

自动定向仪的环形天线和垂直天线方向性图叠加后的图形是一个：

（A）圆形 （B）8字形 （C）心形 （D）方形 C

利用VOR／VOR定位属于：

（A）双曲线定位 （B）ρ—ρ定位 （C）θ—θ定位 （D）ρ—θ定位 C

VOR方位与什么无关：

（A）飞机位置 （B）VOR台位置 （C）飞机航向 （D）无线电径向线 C

地面VOR台发射的信号是：

（A）基准相位和可变相位信号 （B）基准相位和固定相位信号 （C）基准相位和相位差信号 （D）可变相位和相位差信号 A

机载VOR接收机测量地面VOR台信号的：

（A）频率差 （B）相位差 （C）幅度差 （D）距离差 B

地面VOR台发射的信号合成场形图是：

（A）方形 （B）8字形 （C）圆形 （D）心形 D

航线VOR的频率范围为：

（A）108.00～112.00MHz （B）112.00～128.00MHz （C）112.00～118.00MHz （D）108.00～118.00MHz C

终端VOR台的频率范围为：

（A）108.00～112.00MHz （B）112.00～128.00MHz （C）112.00～118.00MHz （D）108.00～118.00MHz A

航线VOR台的有效作用距离一般为：

（A）50海里 （B）100海里 （C）150海里 （D）200海里 D

终端VOR台的有效作用距离一般为：

（A）50海里 （B）100海里 （C）150海里 （D）200海里 A

我国VOR系统的识别莫尔斯电码为几个英文字母：

（A）1个 （B）2个 （C）3个 （D）4个 C

当VOR径向方位为90度时，说明飞机在电台的：

（A）正北方向 （B）正东方向 （C）正南方向 （D）正西方向 B

一般情况下DME测量的距离是：

（A）垂直距离 （B）水平距离 （C）斜距 （D）圆弧距离 C

利用VOR／DME进行定位属于：

（A）ρ—ρ定位 （B）ρ—θ定位

（C）θ—θ定位 （D）双曲线定位 B

我国DME系统的识别莫尔斯电码为几个英文字母：

（A）1个 （B）2个 （C）3个 （D）4个 C

DME系统的工作容量为：

（A）50架飞机 （B）70架飞机 （C）85架飞机 （D）100架飞机 D

用于航线定距的DME的有效作用距离通常为：

（A）200海里 （B）150海里 （C）100海里 （D）50海里 A

Ⅰ类ILS设备要求的最低决断高为：

（A）100米 （B）60米 （C）30米 （D）0米 B

Ⅱ类ILS设备要求的最低跑道视程为：

（A）50米 （B）200米 （C）400米 （D）800米 C

ILS通常由哪三部分组成：

（A）LOC、GS、NDB （B）LOC、GS、MB （C）LOC、NDB、MB （D）GS、NDB、MB B

下滑信标提供：

（A）方位信号 （B）航向道信号 （C））下滑道信号 （D）位置信号 C

航向信标的频率范围为：

（A）108.00～112.00MHz （B）112.00～118.00MHz （C）108.00～118.00MHz （D）118.00～128.00MHz A

我国航向信标的识别莫尔斯电码为几个英文字母：

（A）1个 （B）2个 （C）3个 （D）4个 C

我国民航目前ILS采用的是：

（A）频移制 （B）测距制 （C）比相制 （D）比幅制 D

ILS的下滑信标的有效导航距离为：

（A）10海里 （B）15海里 （C）17海里 （D）25海里 A

指点标的工作频率为：

（A）75Hz （B）75KHz （C）75MHz （D）75GHz C

惯性导航系统的优点是：（A）设备导航和精度高 （B）无需校准和精度高

（C）自主导航和短时定位精度高 （D）自主导航和有效距离远 C

惯性导航系统存在：

（A）象限误差 （B）自走误差

（C）静压源误差 （D）积累误差 D

惯性导航系统测出加速度后经对时间一次积分可计算出：

（A）距离 （B）航向 （C）速度 （D）高度 C

惯性导航系统测出加速度后经对时间二次积分可计算出：

（A）航向 （B）距离 （C）航迹 （D）速度 B

惯性导航系统测量的最基本的导航参数是：

（A）地速和位置 （B）空速和地速 （C）地速和时间 （D）时间和航向 A

惯性导航系统开始导航前，必须在地面进行：

（A）人工对准 （B）自对准

（C）修正误差 （D）飞行计划修改 B 15053

惯性导航系统自动对准一次一般需要：

（A）20—30分钟 （B）20—25分钟 （C）15—20分钟 （D）10—15分钟 D

LTN—72R惯性导航系统编制一个飞行计划最多能输入的航路点为：

（A）10个 （B）9个 （C）8个 （D）7个 B

全球定位系统最基本的任务是确定飞机的：

（A）位置 （B）速度 （C）方向 （D）姿态 A

全球导航卫星系统供民用飞机导航定位使用的是：

（A）Y码 （B）T码 （C）P码 （D）C／A码 D

GPS系统的组成是：

（A）空间卫星、遥测发射机、导航发射机 （B）空间段、控制段、用户设备 （C）主控站、监测站、注入站

（D）空间卫星、卫星轨道、用户接收机 B

GPS卫星分布的轨道为：

（A）4条 （B）6条 （C）8条 （D）12条 B

注入站向卫星注入一次新的导航数据的时间是：

（A）一天 （B）二天 （C）三天 （D）四天 A

GPS用户接收天线必须至少收到发出导航信号的卫星为：

（A）二颗 （B）三颗 （C）四颗 （D）五颗 C

卫星定位是通过测量相对空间一组卫星的：

（A）角度 （B）相位 （C）伪距差 （D）伪距 D

卫星导航系统工作时，电波穿过电离层会产生：

C

飞机保持平均磁航向25°，表速135海里/小时飞行，飞行高度层FL15700英尺，空中气温等于该高度的标准气温，测得偏流-8°，地速为153海里/小时，风向（来向）和风速大约是多少： （A）343°，30海里/小时 （B）327°，31海里/小时 （C）67°，31海里/小时 （D）75°，40海里/小时 C

飞机保持预定航向和真空速成飞行，测得偏流为+10°，地速等于真空速，什么样的侧风： （A）无风 （B）左侧风 （C）正侧风 （D）左正侧风 D

飞机保持预定航向和真空速飞行，测出偏流0°，真空速小于地速，什么样的侧风： （A）无风 （B）顺风 （C）逆风 （D）正侧风 B

从广汉到遂宁，磁航线角为116°，如果此时偏流为-3°，则广汉到遂宁的应飞航向为 （A）113° （B）116° （C）119 （D）以上都不对 C

在同一航向、风向、风速条件下，真空速增大，则：

（A）地速增大，偏流增大 （B）地速增大，偏流减小 （C）地速增大，偏流不变 （D）地速减小，偏流增大 B

夏延ⅢＡ飞机起飞时，携带燃油2000公斤，空中平均耗油率320公斤每小时，平均地速400千米每小时，则飞机最大航程约为：

（A）2000千米 （B）2580千米 （C）2300千米 （D）以上都不正确 B

如果航向、空速、风向不变，当风速增大时，则：

（A）偏流增大，地速在顺侧风时增大 （B）偏流增大，地速增大 （C）偏流减小，地速减小 （D）偏流增大，地速不变 A

如果航向、空速、风向不变，当风速减小时，则： （A）偏流减小，地速在顺侧风时增大 （B）偏流减小，地速不变

（C）偏流减小，地速在逆侧风时增大 （D）偏流减小，地速在逆侧风时减小 C

如果航向、空速、风向不变，飞机接近顺逆风飞行，风速变化，主要引起：

（A）偏流变化 （B）地速变化 （C）风角变化 （D）航迹变化 B

如果航向、空速、风向不变，飞机接近正侧风飞行，风速变化主要引起：

（A）偏流变化 （B）地速变化 （C）风角变化 （D）以上都不对 A

飞机保持一定的航向和真空速接近顺逆风飞行时，如果风速不变，风向略有变化主要引起： （A）地速变化 （B）偏流变化 （C）航线变化 （D）以上都不正确 B

飞机保持一定的航向和真空速在接近正侧风飞行时，如果风速不变，风向变化主要引起： （A）地速变化 （B）偏流变化 （C）风角变化 （D）航迹变化 A

下列哪一个说法是正确的：

（A）航行风向和气象风向相关90° （B）航行风向和气象风向相关180° （C）航行风向和气象风向相差±180°

（D）航行风向和气象风向无关 C

偏流与偏航的主要区别是：

（A）航迹原因不同 （B）航线不同 （C）航向不同 （D）产生原因、基准线及正负号的含义不同。 D

从成都飞往西安，五凤溪至宁陕段的磁航线角为52°，预计偏流+6°，则： （A）应飞真航向为46° （B）应飞磁航向为46° （C）应飞真航向为58° （D）应飞磁航向为58° B

推测飞机位置，必须掌握：

（A）飞机的偏流 （B）飞机航线 （C）飞机油量 （D）飞机的推测起点、飞机航迹、地速和飞行时间 D

飞机产生偏航的原因是： （A）正确过起点忘记时 （B）空中没有保持好速度 （C）空中风资料超过一小时

（D）没有正确通过起点，没有保持好航向，空中风发生变化 D

飞行中，保持好航行诸元，左侧风飞机偏左，表明：

（A）对风的修正正确 （B）对风的修正过小 （C）对风的修正过大 （D）修正反了 C

飞行中，保持好航行诸元，左侧风飞机偏右，表明：

（A）对风修正正确 （B）对风修正反了 （C）对风修正过大 （D）对风修正过小 D

飞行中，保持好航行诸元，右侧风飞机不偏，表明：

（A）对风修正正确 （B）对风修正反了 （C）对风修正过大 （D）对风修正过小 A

飞行中，保持好航行诸元，空中测得偏流+5°，偏航角+3°，表明：

（A）航迹偏在航线的上风面 （B）航迹偏在航线的下风面 （C）航迹与航线重合 （D）无法判定航迹偏在哪面 B

飞行中，保持好航行诸元，空中测得偏流-8°，飞机偏右偏航角为+5°，表明航线上有： （A）右侧风 （B）左侧风 （C）顺风 （D）逆风 A

磁航线角300°，飞机入航后保持预计磁航向310°飞行，测得偏航角+3°，表明： （A）偏流修正过大 （B）偏流修正过小 （C）偏流修正反了 （D）偏流修正正确 A

磁航线角200°，飞机入航后保持预计磁航向195°飞行，测得飞机偏右，偏航角+10°，表明： （A）偏流修正过大 （B）偏流修正过小 （C）偏流修正反了 （D）偏流修正正确 B

飞行中，保持好航行诸元，空中测得偏流-6°，偏航角+5°，表明：

（A）偏流修正过大 （B）偏流修正过小

（C）偏流修正反了 （D）偏流修正正确 A

A、B两机在同一航线上相对飞行。A机地速500千米/小时，预计10∶05，飞越航路点P；B机地速420千米/小时，预计10∶16，飞越同一航路点，求两机相遇时刻：

（A）10∶21 （B）10∶10 （C）10∶22 （D）10∶11 B

同航线同方向飞行的两架飞机，前机地速为500千米/小时，13∶19飞越航路点P；后机地速800千米/小时，13∶25飞越同一航路点P，问后机追上前机的时刻：

（A）13∶30 （B）13∶29 （C）13∶35 （D）13∶32 C

电台相对方位角是：

（A）无线电方位线同经线的夹角 （B）无线电方位线同航线的夹角 （C）无线电方位线同航向线的夹角

（D）航向线顺时针量到无线电方位线的角度 D 16097

电台方位角是：

（A）无线电方位线同经线的夹角 （B）无线电方位线同航向线的夹角

（C）飞机所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角度 （D）电台所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角度 C

飞机方位角是：

（A）经线北端顺时针量到无线电方位线的角度 （B）航向线顺时针量到无线电方位线的角度

（C）飞机所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角度 （D）电台所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角度 D

飞机保持一定的航向飞行，如果电台在右边，方位角变化关系是： （A）电台方位、飞机方位不变，相对方位减小 （B）电台方位、飞机方位、相对方位都减小 （C）电台方位、飞机方位、相对方位都增大 （D）电台方位、飞机方位不变，相对方位增大 C

飞机保持一定的航向飞行，如果电台在左边，方位角变化关系是： （A）电台方位、飞机方位、相对方位都减小 （B）电台方位、飞机方位、相对方位都增大 （C）电台方位、飞机方位不变，相对方位减小 （D）电台方位、飞机方位不变，相对方位增大 A

飞机左转至向台的过程中，方位角变化关系是：

（A）航向减小，相对方位、电台方位、飞机方位增大 （B）航向、电台方位、飞机方位减小，相对方位增大 （C）航向、电台方位、飞机方位、相对方位都减小 （D）以上都不正确 B

飞机右转至向台的过程中，方位角变化关系是： （A）航向、相对方位、电台方位、飞机方位都减小

（B）航向、相对方位、电台方位、飞机方位都增大 （C）航向、电台方位、飞机方位都增大，相对方位减小 （D）航向、电台方位、飞机方位都减小，相对方位增大 C

无线电磁指示器RMI：

（A）可以指示航向和电台相对方位 （B）只能指示电台相对方位 （C）指示磁航向和电台真方位

（D）指示磁航向、电台磁方位（指针头部）和飞机磁方位（指针尾部） D

无线电磁指示器RMI：

（A）只能接收和指示VOR台的方位 （B）只能接收和指示NDB台的方位

（C）根据选择，可以接收和指示VOR台或NDB台的方位

（D）根据选择，既可接收和指示VOR台或NDB台的方位，还能接收和指示盲降系统ILS的航向道 C

测距仪DME的用途是：

（A）测量飞机到测距台的水平距离 （B）测量飞机到测距台的斜距 （C）测量飞机到跑道入口的距离 （D）测量飞机到着陆点的距离 B 16106

测距仪最多可以同时供多少架飞机询问测距：

（A）50架 （B）80架 （C）100架 （D）150架 C

飞机保持磁航向60°沿磁航线角70°的航线作向台飞行，测得电台磁方位角为73°，则： （A）飞机偏左，偏离角为-3° （B）飞机偏左，偏航角为-3° （C）飞机偏右，偏离角为+3° （D）飞机偏右，偏航角为+3° A

飞机保持磁航向230°沿磁航线角220°的航线飞行，已知预定方位线的电台磁方位130°，这时空中测得电台磁方位130°，说明：

（A）飞机到方位线上 （B）已飞过预定方位线 （C）还没有到达预定方位线 （D）无法判定 A

飞机正确飞越电台上空后，保持一定航向作直线飞行或平直飞行，飞机所在的方位线就是： （A）飞机的平均航迹线 （B）飞机修正航迹时的新航线 （C）飞机的航向线 （D）航线 A

飞机正确飞越电台上空后，保持平均磁航向90°沿磁航线角104°航线飞行一段时间后，测得飞机磁方位100°，则： （A）偏流-10°，偏航角-4° （B）偏流-10°，偏航角+4° （C）偏流+10°，偏航角-4° （D）偏流+10°，偏航角+4° C

太原飞石家庄，磁航线角为71°，飞机正确过台后，保持平均磁航向65°飞行，预计太原到石家庄需飞行40分钟，飞行15分钟后，测得飞机磁方位75°，判断偏航并修正航迹： （A）飞机偏左，修正后，保持应飞磁航向59°飞行 （B）飞机偏左，修正后，保持应飞磁航向71°飞行 （C）飞机偏右，修正后，保持应飞磁航向71°飞行 （D）飞机偏右，修正后，保持应飞磁航向59°飞行

D

仪表进近程序的飞机分类是以飞机的入口速度Vat为依据的，入口速度Vat的含义是： （A）飞机相对于空气的速度

（B）在起飞过程中，当一台发动机突然失效时，决定继续起飞或中止起飞的速度 （C）在起飞过程中，允许飞行员开始抬前轮的速度

（D）标准条件下，飞机最大允许着陆重量在着陆形态下的失速速度的1.3倍 D

最后进近规定的下降梯度为5.2%，当最后进近的速度200千米/小时应保持多大的下降率下降： （A）5.2米/秒 （B）3.7米/秒 （C）2.9米/秒 （D）10.4米/秒 C

最后进近规定的下降梯度为5%，当最后进近的速度为50米/秒，应保持多大的下降率下降：（A）500英尺/分钟 （B）450英尺/分钟

（C）520英尺/分钟 （D）550英尺/分钟 A

某非精密进近最后进近的下降梯度4.8%，DME台在跑道入口，进近中，机载DME显示2.43时，相应的相对高度约是多少：

（A）201米 （B）216米 （C）231米 （D）246米 C

非精密进近程序，当飞机下降到最低下降高（MDH）时，如果不能建立目视参考，应： （A）立即复飞

（B）继续下降直到找到目视参考 （C）保持最低下降高飞行

（D）保持最低下降高至复飞点，如果仍未找到目视参考，应复飞 D

飞机精密进近下降到决断高（DH）时，如果不能建立目视参考，应当：

（A）立即复飞 （B）继续下降直到找到目视参考 （C）保持决断高飞行 （D）保持决断高至复飞点复飞 A

某等待程序出航航迹60°，飞机正以90°航向向定位点飞行，这时，飞机处在哪一扇区，怎样加入： （A）飞机处在第一扇区，平行进入 （B）飞机处在第一扇区，可以偏置进入 （C）飞机处在第二扇区，偏置进入 （D）飞机处在第三扇区，直接进入 A

标准等待程序出航时间规定是： （A）不论高度如何都飞行1分钟 （B）不论高度如何都飞行1.5分钟

（C）14000英尺（4250米）以下1分钟，14000英尺(4250米)以上1.5分钟 （D）14000英尺以下1分钟，20000英尺以上2分钟，30000英尺上以3分钟 C

我国航空公司目前主用的通讯频率为：

（A）HF-11342KHz （B）HF-11234KHz

（C）VHF-125.5MHz （D）VHF-131.5MHz A

ACARS通讯在本质上是一种：

（A）VHF通讯 （B）卫星通讯 （C）HF/VHF通讯 （D）数据通讯 SELCAL系统是：

（A）由波音公司开发的 （B）由4个字母或数字组成

（C）供地上局呼叫飞机 （D）供飞机呼叫地上局 C

ACARS系统最早是由______研制成功的。

（A）SITA （B）ICAO （C）ARINC （D）波音公司 C

当电台在航空器航迹右侧或左侧_______时，为航空器正切电台。 （A）30° （B）45° （C）60° （D）90° D

下列有关咨询航路(ADR)不正确的是：

（A）在飞行情报区内沿途可得到空中交通咨询服务的航路 （B）不进行空中管制的航路

（C）可对管制区以上或以下的区域提供空中交通咨询服务 （D）是在管制区域内建立的航路 D

下列有关机场交通频率(ATF)的叙述正确的是： （A）ATF是在管制机场指定的一个频率

（B）ATF用于保证所有无线电设备的航空器在该区域内的飞行正常为机场半径5英里内，并以共用频率收听 （C）ATF通常为地面电台的频率 （D）以上都不对 C

共用交通咨询频率(CTAF)可以是：

（A）航空咨询服务(VNICOM)频率 （B）飞行服务站(FSS)频率 （C）塔台频率 （D）以上都可以 D

通常与仪表着陆系统(ILS)的指点标安装在一起的导航设施称为：

（A）全向信标台 （B）自动定向仪 （C）无向信标台 （D）示位台 D

飞行监守(美国)是地空服务在______频率上提供航路和飞行咨询服务的飞行服务站(FSS)的识别简称。 （A）112.0兆赫 （B）114.0兆赫 （C）122.0兆赫 （D）124.0兆赫 A

按航行上的用途对VOR进行分类，下列不正确的是：

（A）T （B）R （C）L （D）H B

下列用于非精密进近的导航设施是：

（A）SDF （B）LDF （C）VOR （D）以上都是 D

当有迫切和严重的危险并要求立即援救时，应使用的呼叫信号为： （A）MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY （B）PANPAN，PANPAN，PANPAN （C）MAYDAY，MAYDAY （D）PANPAN，PANPAN A

塔康(TACAN)使用的频率为：

（A）LF （B）MF （C）VHF （D）UHF D

精密进近程序是指使用_____所提供的方位和下滑信息引导的仪表进近程序。 （A）NDB或VOR （B）ILS或PAR （C）VOR或DME （D）ILS或SSR B

仪表进近程序是从_____或从规定的进场航路开始至能完成着陆的一点为止。 （A）FAF （B）IF （C）IAF （D）走廊口 C

标准仪表进场是一种规定的IFR进场航线，通常连接ATS航线上的一个重要点和公布的_____。 （A）仪表进近程序的开始点 （B）中间进近定位点 （C）最后进近定位点 （D）等待点 A

标准仪表离场是一种规定的IFR离场航线，通常连接_____至ATS航线上规定的重要点，从这一点开始航路阶段飞行。

（A）复飞点 （B）机场或机场规定的跑道 （C）机场导航台 （D）等待点 B

仪表进近程序中，进场航线的主要作用是: （A）用于航空器消失高度

（B）用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近. （C）用于理顺航路与机场运行路线之间的关系 （D）完成对准着陆航迹和下降着陆 C

仪表进近程序中，起始进近航段的主要作用是: （A）理顺航路和机场运行路线之间的关系

（B）用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进近航段 （C）用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近 （D）完成对准着陆航迹和下降着陆 B

仪表进近程序中，中间进近航段的主要作用是:

（A）用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进近航段 （B）完成对准着陆航迹和下降着陆

（C）理顺航路和机场运行路线之间的关系

（D）用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近 D

仪表进近程序中，最后进近航段的主要作用是:

（A）用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近. （B）完成对准着陆航迹和下降着陆

（C）用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进近航段 （D）理顺航路和机场运行路线之间的关系 B

航线程序包括:

（A）基线转弯 （B）45°/180°程序转弯 （C）80°/260°程序转弯 （D）上述三者 D

终端区定位点采用的定位方式通常有：

（A）电台上空定位 （B）交叉定位 （C）雷达定位 （D）上述三者 D

VOR/DME定位时，如果VOR与DME不在同一处，则径向线与过定位点的DME弧半径之间的夹角不应大于： （A）23° （B）30° （C）45° （D）60° A

NDB电台定位，其圆锥效应区的半圆锥角为: （A）50° （B）60° （C）45° （D）40°

D

VOR电台定位，其圆锥效应区的半圆锥角为: （A）50° （B）40° （C）45° （D）60° A

在确定NDB电台上空的定位容差区时，假定进入圆锥效应区在_____的扇区 内，飞越圆锥效应区的航迹误差在_____以内。 （A）±5°，±5° （B） ±5°，±15° （C）±15°，±5° （D）±15°，±15° C

在确定VOR电台上空的定位容差区时，假定进入圆锥效应区在_____的扇区 内，飞越圆锥效应区的航迹误差在_____以内。 （A）±5°，±5° （B） ±5°，±15° （C）±15°，±5° （D）±15°，±15° A

非精密进近的FAF距跑道入口不得大于10海里，其定位容差不得大于:

（A）±1.0海里 （B）±1.5海里 （C）±0.5海里 （D）±1.9海里 A

符合要求的起始或中间进近定位点，其纵向容差不得大于：

（A）±1.0海里 （B）±1.5海里 （C）±2.0海里 （D）±2.5海里 C

起始进近航段采用直线航线时，起始与中间进近航段的切入角大于_____，应提供至少2NM的提前转弯方位线（或径向线或DME弧）: （A）45° （B）70° （C）90° （D）120° B

非精密进近的起始进近航段采用直线航线时，起始与中间进近航段的最大切入角为: （A）45° （B）70° （C）90° （D）120° D

使用DME弧作为起始进近航迹时，圆弧的半径不得小于：

（A）5海里 （B）7海里 （C）10海里 （D）15海里 B

起始进近航段采用直线航线的航段长度限制为:

（A）37海里 （B）28海里

（C）导航设施不同长度不同

（D）没有规定具体长度限制，但应满足飞机下降高度的要求 D

设计采用直线航线的起始进近航段时，下列关于下降梯度说法正确的是: （A）下降梯度随飞机的种类变化而变化 （B）最佳4%，最大8%

（C）下降梯度随航线的高度变化而变化 （D）下降梯度随飞机的速度变化而变化 B

非精密进近程序，中间进近航段需要下降高度，那么 （A）高度不得低于最后进近航段的OCH （B）下降梯度应尽量平缓，最大不超过5% （C）允许下降梯度不超过8% （D）应固定最佳下降梯度2.5% B

非精密进近程序，中间进近航段的航迹方向:

（A）应尽量与起始进近航段一致，但可以存在小于70°的夹角 （B）应尽量与最后进近航段一致，但可以存在小于30°的夹角 （C）应尽量与进场航线一致 （D）必须与跑道方向一致 B

非精密进近程序，中间进近航段的最佳长度规定为:

（A）无限制 （B）5海里 （C）10海里 （D）15海里 C

非精密进近程序，最后航段要满足直接进近的要求，其航迹方向应该： （A）尽量与跑道中心延长线一致 （B）如果不一致，夹角不大于15°(A、B类飞机不大于30°)，交点距跑道入口不小于1400米 （C）在跑道入口前1400米处，最后进近航迹与跑道中线延长线的侧向距离不大于150米 （D）满足上述全部要求 D

非精密进近程序，最后进近为目视盘旋进近时，其进近航迹方向:

（A）可以不对准机场内的导航设施 （B）应对准机场内的显著地标 （C）应尽量对准跑道中心或跑道的一部分 （D）应对准机场灯标 C

非精密进近程序，最后进近航段的最佳长度规定为:

（A）4千米 （B）7.2千米 （C）5海里 （D）10海里 C

非精密进近程序，最后进近航段的最佳和最大下降梯度规定分别为:

（A）4%，8% （B）5%，6.5% （C）2.5%，5% （D）5%，8% B

仪表进近图中需要公布下降梯度的航段是:

（A）起始进近航段 （B）中间进近航段 （C）最后进近航段 （D）复飞航段 C

已知飞机正常过FAF的高规定为300米，FAF至THR5800米，则公布的最后进近下降梯度为: （A）4.9% （B）5.2% （C）4.5% （D）6% A

确定最后进近航段保护区时，提供航迹引导的NDB电台处的宽度和扩张角为： （A）±1海里，7.8° （B）±1.25海里，10.3° （C）±2海里，5.2° （D）±2.5海里，6.9° B

确定最后进近航段保护区时，提供航迹引导的VOR电台处的宽度和扩张角为： （A）±1海里，7.8° （B）±1.25海里，10.3° （C）±2海里，5.2° （D）±2.5海里，6.9° A

如果IF处是个NDB台，则起始进近航段在IF处保护区宽度可以缩减为_____，并以10.3°向两侧扩张至±5海里为止。

（A）±1海里 （B）±1.25海里 （C）±2.5海里 （D）±2海里 C

如果IF处是个VOR台，则起始进近航段在IF处保护区宽度可以缩减为_____，并以7.8°向两侧扩张至±5海里为止。

（A）±1海里 （B）±1.25海里 （C）±2.5海里 （D）±2海里 D

FAF是个电台,中间航迹与最后进近航迹的交角大于10°,这时在绘制转弯保护区时应考虑飞行员过台反应时间为：

（A）±6″ （B）3″ （C）0-6″ （D）5″ B

FAF是个电台,中间航迹与最后进近航迹的交角大于10°,这时在绘制转弯保护区时应考虑飞机建立坡度的时间为： （A）±3″ （B）±6″ （C）3″ （D）5″ C

如果最后进近航段需要梯级下降定位点时，最好建立几个梯级下降定位点： （A）1 （B）2 （C）3 （D）无限制 A

在非精密进近程序中有FAF时，其复飞点必须用_____来确定。

（A）一个导航设施 （B）一个定位点

（C）距FAF规定的距离 （D）上述三项中的一项 D

MAPt是一个VOR或NDB时，它的无线电定位容差:

（A）±1.0海里 （B）±1.25海里 （C）可视为零 （D）根据飞行高度而定 C

如MAPt为电台,TAS=300千米/小时,MAPt至SOC的距离为:

（A）1.6千米 （B）1.5千米 （C）1.25千米 （D）1.33千米 A

仪表着陆系统（ILS）的地面设备由_____、下滑台、指点标和灯光系统组成。

（A）NDB （B）VOR （C）DME （D）LLZ D

ILS的航向台的有效作用距离在航道中心线左右10°扇区内为：

（A）10海里 （B）15海里 （C）20海里 （D）25海里 D

ILS的下滑台的有效作用距离至少为：

（A）10海里 （B）15海里 （C）20海里 （D）25海里 A

ILS的内指点标安装的位置通常距跑道入口为：

（A）75米至450米之间 （B）50米 （C）280米 （D）500米 A

ILS的中指点标安装的位置通常距跑道入口为：

（A）75米至450米之间 （B）1050米 （C）2000米 （D）4000米 B

ILS的外指点标安装的位置通常距跑道入口为：

（A）75米至450米之间 （B）1050米 （C）4000米 （D）7200米 D

Ⅱ类ILS引导飞机着陆的最低性能标准为：

（A）RVR800米，DH60米 （B）RVR400米，DH30米 （C）RVR200米，DH15米 （D）RVR50米，DH0米 B

通常沿起始进近航段至中间定位点要提供航迹引导，在精密进近时进入中间定位点的最大切入角为： （A）30° （B）70° （C）90° （D）120° C

ILS精密进近程序，起始与中间进近航段的切入角在0-15°时,中间进近航段的最小长度为: （A）1.5海里 （B）2海里 （C）2.5海里 （D）3海里

A

ILS精密进近程序，中间进近航段的最佳长度为:

（A）5海里 （B）10海里 （C）15海里 （D）20海里 A

Ⅰ类ILS进近程序,中间进近航段的航迹方向与LLZ的夹角为: （A）45° （B）30° （C）15° （D）0° D

在ILS精密进近程序中，复飞点规定为:

（A）决断高度或高与下滑道的交点 （B）跑道入口

（C）机场归航台 （D）机场内的DME台 A

确定ILS精密进近程序的OCA/OCH时，考虑复飞标准上升梯度为:

（A）2% （B）2.5% （C）3% （D）4% B

标准的ILS下滑道在跑道入口处的基准高（RDH）为:

（A）12m （B）18m （C）15m （D）20m C

基本ILS面的起降带从跑道入口前60米至入口后900米，总宽度为:

（A）100m （B）150m （C）2000m （D）300m D

基本ILS面的起降带限制固定障碍物的高度为:

（A）0m （B）5m （C）10m （D）15m A

基本ILS面进近面的扩张率为:

（A）15% （B）17.48% （C）20% （D）25% A

基本ILS面进近面第一部分是以_____的梯度向上延伸至高_____米处:

（A）5%，30 （B）2.5%，45 （C）2%，60 （D）1.5%，75 C

基本ILS面复飞面第一部分的扩张率为:

（A）15% （B）17.48% （C）20% （D）25% B

基本ILS面复飞面第一部分是以_____的梯度向上延伸至内水平面的高_____米处: （A）5%，30 （B）2.5%，45 （C）2%，60 （D）1.5%，75 B

ILS面的过渡面的上升梯度为:

（A）25% （B）17.48 （C）15% （D）14.3% D

下述有关基本ILS面的说法中,正确的一个是: （A）精密进近的基本ILS面是不变的

（B）精密进近的基本ILS面随下滑角变化而变化

（C）精密进近的基本ILS面的大小由飞机的入口速度确定 （D）精密进近的基本ILS面的复飞面有梯度的变化 A

计算ILS进近的OCH时,使用的余度为:

（A）高度表余度和高度损失（HL） （B）MOC=75M （C）MOC=90M （D）MOC=150M A

Ⅱ类ILS进近确定DH时，使用的高度表为：

（A）气压式高度表 （B）无线电高度表 （C）目测 （D）上述均正确 B

Ⅰ类ILS进近确定DH时，使用的高度表为：

（A）气压式高度表 （B）无线电高度表 （C）目测 （D）上述均正确 A

“S”型推测程序的DR定位点由VOR/VOR确定时，DR段的最小长度为：

（A）7千米 （B）9千米 （C）11千米 （D）19千米 B

“S”型推测程序DR定位点由VOR/DME确定时，DR段的最小长度为：

（A）7千米 （B）9千米 （C）11千米 （D）19千米 A

“U”型推测程序DR定位点由VOR/VOR确定，起始进近第一段与DR段的夹角不大于： （A）70° （B）90° （C）105° （D）120° C

“U”型推测程序DR定位点由VOR/DME确定，起始进近第一段与DR段的夹角不大于： （A）70° （B）90° （C）105° （D）120° D

“U”型推测程序，DR段的长度不应超过：

（A）7千米 （B）9千米 （C）11千米 （D）19千米 D

推测航段与LLZ的标准切入角为： （A）30° （B）45° （C）60° （D）90° B

Ⅰ类ILS航向台偏置，ILS航道与跑道中线延长线的交点处GP的高不低于:

（A）60M （B）55M （C）30M （D）15M B

Ⅰ类ILS航向台偏置，ILS航道与跑道中线的夹角不超过: （A）30° （B）5° （C）10° （D）15° B

ILS下滑道不工作时的进近程序属于：

（A）精密进近程序 （B）非精密进近程序 （C）目视盘旋进近程序 （D）雷达进近程序 B

PAR进近属于:

（A）精密进近 （B）非精密进近 （C）目视盘旋进近 （D）区域导航进近程序 A

PAR进近中间进近航段最佳长度为:

（A）15海里 （B）10海里 （C）5海里 （D）6.5海里 C

PAR进近的进场阶段的超障余度为:

（A）600米 （B）300米 （C）150米 （D）75米 B

PAR进近程序，中间进近的开始点通常距跑道入口一般不超过:

（A）28海里 （B）37海里 （C） 56海里 （D）46海里 A

PAR进近在复飞区中间阶段的超障余度为:

（A）50米 （B）30米 （C）75米 （D）90米 B

监视雷达进近程序中规定雷达与实施进近的飞机建立联系的位置是:

（A）IAF （B）IF （C）FAF （D）MAPt A

监视雷达进近程序必须在跑道入口前_______ 中止。

（A）1海里 （B）2海里 （C）3海里 （D）4海里 B

监视雷达进近程序的起始进近航段的最佳下降梯度为:

（A）5% （B）8% （C）4% （D）6.5% C

监视雷达进近程序的中间进近航段的超障余度为:

（A）150米 （B）90米 （C）120米 （D）75米 A

监视雷达进近程序的最后航段的最佳下降梯度为:

（A）5% （B）8% （C）4% （D）6.5% A

Ⅱ类精密进近最低标准由______表示。

（A）决断高和云高 （B）决断高和最低下降高

（C）决断高和跑道视程 （D）最低下降高度、能见度和云高 C

在机场没有夜航设备、或者机长没有夜航最低天气标准时，在平原起飞的航空器最早不得超过： （A）日出前20分钟 （B）日出时刻 （C）天亮前20分钟 （D）天亮时刻 A

1．如果一架仪表飞行的多发飞机上要求的设备失效，哪个文件指示飞机可以继续飞行？【C】重要

A．修订后的飞行/签派放行单 B．最初的签派放行单 C．合格证持有人运行手册

2．MEL是用于 。【C】

A．要求被应用于越洋旅客运输飞行 B．到维修基地的一次飞行部分项目失效 C．多发飞机在开始飞行前部分项目失效

3．当执行仪表飞行中精密近进接收机出现问题，应该 。【C】

A．继续飞行，必要时向经理提交一份局面报告 B．如果飞机上有其他无线电助航设施，没有必要的行动 C．立即向ATC报告故障

4．当执行仪表飞行的飞机2个甚高频中1个不工作时，应采取的措施应为 。【A】

A．立即通知ATC B．应答机调到7600 C．监听VOR接收机

5．当执行登记表飞行的飞机2个VOR中有1个不工作时，应采取的措施是 。【B】

A．有一个VOR正常工作，不必采取措施 B．立即通知ATC

C．用公司频率通知飞行签派员

6．如何定义“场压”？ 【B】。

A．高度表拨正值

B．机场海拔高度的实际气压值 C．相对海平面气压的气压表测量值

7．校正高度（近似于真高）是 。【B】重要

A．修正仪表误差后的气压高度

B．修正相对于标准大气的温度偏差后的指示高度 C．修正相对于标准大气的温度偏差后的密度高度

8．在设定高度表时，飞行员应忽略 。【A】重要

A．非标准大气压力和温度的影响 B．静压系统修正 C．仪表误差修正

9．如果在3 100ft飞行高度层上，外界温度比标准温度低，那么真高与气压高度

A．都是31 000ft B．真高小于是31 000 ft C．压力高度小于真高

10．如果在35 000 ft飞行高度层上，外界温度比标准高度高，密度高度与气压高度相比较，将 。【B】

A．低于气压高度 B．高于气压高度 C．在对流层无法判断

11． 在27 000 ft飞行高度层上，高度表设定正确。在下降时，飞行员没有设置当地气压值30.57 inHG，如果机场海拔高为650 ft，高度表功能正常，在着陆时高度表将显示 。【C】重要

A．585 ft B．1 300 ft C．海平面

12．在航路下降时，推力和俯仰姿态不变，当皮托系统的混合空气进气道和排水管由于结冰完全堵塞时，空速指示器所指示的速度将 。【B】

A．变大 B．变小 C．同结冰前相同

13．当皮托管进气和排水管由于结冰堵塞时，空速指示器将如何显示？ 。【A】

A．空速指示器指示将如同高度表一样的变化 B．高度增加时，空速指示器指示的数值将降低 C．在上升、下降时，无任何变化

14．当皮托进气和排水管由于结冰堵塞时，空速表将如何变化？ 。【A】

A．在同一高度层上，推力变化，指示器无任何变化 B．上升时，降低数值 C．下降时保持不变

15．当皮托进气口边缘结冰、但排水管和静压管没有结冰时，空速表如何指示？ 。【A】重要

A．指示降到0 B．指示升至最大值 C．保持不变

16．如果一架飞机的机载气象雷达失效，且在计划航路上预报有雷雨，则飞机放行条件是 。【C】

A．上升和下降时目视（VFR）飞行，并且在航路上可以保持目视飞行 B．VFR条件 C．白天VFR条件

17．航班处于下列哪种条件时，在放行飞机前飞机气象雷达一定要正常工作？ 。【A】

A．执行夜间VFR飞行并且航路上有危险天气 B．有乘客，而非全部是“货物” C．执行IFR飞行，ATC能够雷达监视

18．执行IFR飞行的飞行员，在遇到航路上有危险天气，但气象雷达不工作的情况时，应采取的措施是 。【B】

A．要求ATC引导去往最近的合适机场并着陆 B．按运行手册上的程序完成

C．如果还没有遇上雷暴并且有足够燃油，则返航起飞机场 19．驾驶舱语音记录仪删除信息应遵守什么规则？ 。【B】

A．所有记录可以清空，但保持着陆前30min信息 B．所有超过30min的旧的信息将被删除 C．所有信息都可以删除，除非NTSB有通知 20．驾驶舱语音记录工作于 。【A】

A．开始启动发动机前至结束全部飞行时检查单的完成 B．开始启动发动机至发动机关车前检查单的完成 C．开始滑行至结束全部飞行时检查单的完成 21．测试飞行记录仪系统时， 。【B】重要

A．必须清除至少1h的旧记录，使得测试有效 B．可以清除至测试时累计1h的信息 C．可以清除最多1h的信息

22．驾驶舱语音和飞行记录信息将用于 。【C】

A．判断一次事故的负责人

B．作为民事责任判决或证实操作的证据 C．判断可能导致的事故的原因

23．驾驶舱语音和飞行记录将不会用于 。【B】

A．由NTSB决定调查事故原因

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/i92.html