LOW培训教材 - 图文

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（四、五号线）

试用版

此教材暂未通过通号中心审核

前言

安全是地铁的生命线，是地铁运营永恒的主题。地铁信号系统与行车安全紧密相关，相关操作人员必须加强学习，提高操作技能水平，实现地铁“安全、准点、快捷、舒适的服务承诺。

本教材是根据通号中心发布的文本结合车站现场的操作情况整理后编写的，由于该系统功能还没有完全开放，各样显示和操作随着版本的升级会有一定的变化。所以本教材的资料与现场使设备的使用可能会有一定区别，若今后联锁功能有变更，以通号部门及车门三部质安室下发的技术文件和操作要求为准，本教材只作为辅助学习使用。因时间仓促及个人水平有限等原因难免有所纰漏，若文中出现错误和纰漏的情况，请各位员工及时提出。谢谢。

审核：

编写：谢荣昭

第一部分四、五号线信号系统简介

第一章系统功能概述第二章主要设备介绍第三章移动闭塞及固定闭塞第四章 ATC系统的控制级别第五章进路的组成及建立第六章进路的解锁第七章列车的驾驶模式

第二部分 LOW的显示和操作

第一章 LOW的组成

第二章常规命令与安全相关命令的执行第三章 LOW对进路的操作第四章 LOW对区段的操作第五章 LOW对道岔的操作第六章 LOW对信号机的操作第七章 LOW对车次号框的操作第八章 LOW对车站的操作第九章屏蔽门在LOW的显示第十章防淹门在LOW的显示第十一章 IBP盘对信号系统的操作第十二章常见故障的处理第十三章模拟题

第一部分四、五号线信号系统简介

第一章系统功能概述

一、四、五号线信号系统简介

（一）什么是信号系统

我们在日常工作中所提到的信号系统其实就是指城市轨道交通讯号系统。

城市轨道交通讯号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。信号，是指挥列车运行的信息。运用技术手段按照联锁要求、运用闭塞原理，自动完成对列车进路的安全防护，指挥列车运行保证列车之间的安全间隔，提高行车效率的系统叫信号系统。

四、五号线的信号系统属于城市轨道交通讯号系统的一种。

1、进路：列车由某一指定地点运行到另一指定地点所经过的线路。

在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（五号线的信号系统的概念中，进路的起点中指始端信号机）运行到另一指定地点（指终端信号机）所经过的路段。车站内及区间线路上有许多线路，它们用道岔联结着，按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。

在LOW上显示的进路包括始端信号机、终端信号机区段及道岔区段。

2、联锁：指进路、信号机、道岔间的互相制约关系。

列车必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。

联锁的基本内容包括：

1）进路上各区段空闲时才能开放信号。 2）进路上有关道岔在规定位置才能开放信号。

3）信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。 4）敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放； 5）信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态。

联锁设备能够响应来自ATS的命令进行联锁逻辑运算，在满足安全的前提下，控制进路、道岔和信号机，并将进路、计轴区段、道岔和信号机的状态信息提供给ATS和ATP/AT0。

五号线信号系统把紧停状态的正常及屏蔽门安全回路已经接通这个两个条件列入到进路的联锁条件。

3、闭塞：按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法。

“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用而设置的铁路区间信号设备。四、五号线的闭塞按闭塞布点方式可分为移动闭塞和固定闭塞。

（二）四、五号线信号系统的简介

1、简介

四、五号线正线信号系统采用基于无线通讯的移动闭塞信号系统，主要由SICAS联锁系统及ATC（列车自动控制系统）系统组成。ATC系统由ATO（列车自动运行系统）、ATP（列车自动防护子系统）、ATS（列车自动监控系统）三个子系统组成，可由车站或OCC控制。

四号线分为新造、石碁2个联锁区，其中新造联锁区管理车陂南～新造6个车站，石碁联锁区管理石碁～金州8个车站。设备站有8个，分别为：车陂南、万盛围、大学城北、大学城南、低涌、东涌、黄阁、金洲。

五号线分为淘金、三溪2个联锁区，其中淘金联锁区管理滘口～珠江新城13个车站，三溪联锁区管理猎德～文冲11个车站。设备站有7个，分别为：滘口、坦尾、中山八、珠江新城、猎德、车陂南、文冲。

在各个联锁站及联锁设备站分别设有LOW，用于设置列车进路。正线不设进、出站信号，只设进路防护信号机。SICAS具有追踪进路功能，列车每出清一段计轴区段，进路自动逐段解锁。车厂与正线连接站的信号接口，设有相互照查进路电路。车厂派班室、信号楼配备有ATS系统的人机接口HMI各1套；通过HMI可以输入车组号，计算客车运行里程，监督列车运行情况。

在四、五号线，ATC对列车的控制可分为IXL（联锁控制级别）、ITC（点式控制级别）、CTC（连续式控制级别）三个级别。它是根据通讯设备（点式通讯或连续式通讯）和ATC系统能实现的不同功能，可以对列车实现不同级别的自动控制和自动保护。

在连续式通讯条件下，安全的列车分隔是基于移动闭塞原理；在点式通讯或无地车通讯的条件下，安全的列车分隔是基于固定闭塞原理。两种通讯方式可以单独工作或同时工作。建立在点式通讯模式下的ATP保护称为点式ATP，建立在连续式通讯模式下的ATP保护称为连续式ATP。

装备列车和非装备列车，被司机人工驾驶的列车与采用ATO自动驾驶的列车可以在同一线路运行。装载了车载信号系统，已经与轨旁信号设备建立连续式通讯，处于连续式ATP保护下的列车称为装备列车。只能与轨旁设备建立点式通讯，受点式ATP保护的列车以及不能与轨旁设备建立任何通讯不受ATP保护的列车统一称为非装备列车。

2、名词解释：

连续式通讯：使用无线进行轨旁和列车间的通讯。

点式通讯：不依赖于连续通讯通道, 可以采用基于应答器的点式通讯通道从轨旁向车上传输数据。移动闭塞运行：配合连续通讯通道，列车根据移动闭塞原理分隔，提供最小运行间隔，列车受ATP/ATO控制，运行在此状态的列车称为CTC车（装备列车）。列车凭车载信号行车。

固定闭塞运行：列车根据固定闭塞原理，信号机进路作为列车安全分隔的最小闭塞分区。列车凭地面信号显示行车。若点式通讯通道可用，配合点式通讯通道列车受车载ATP/ATO控制，运行在此状态的列车称为ITC车。固定闭塞运行也是移动闭塞运行的后备模式。

无线通讯系统（名为RailCom Wireless）：使列车控制系统可以在轨旁、中央和车载设备之间进行通讯，该通讯使用标准网际协议（IP）寻址机制。

（三）联锁站、设备站

1、联锁站: 是指有SICAS ECC（设备控制单元）、ODI（操作显示接口）设备的车站。可通过LOW对联锁区内的联锁设备进行控制。

四号线设有新造、石碁两个联锁站。五号线设有淘金、三溪两个联锁站。

2、设备站: 是指有SICAS ECC与现场信号机、道岔、屏蔽门、计轴等设备接口的联锁接口设备，无ODI设备的车站。可通过LOW对本站所管辖线路上的联锁设备进行操作。（管辖范围见附表）

二、站务人员对信号设备的操作和监控

站务人员对于五号线信号系统的操作主要是对LOW的操作。通过LOW的显示界面对所属范围的列车运行、联锁设备情况进行监控。根据现场情况需要，通过LOW提供的控制命令对线路上道岔及信号机等信号设备进行控制以配合列车运行的组织和施工调试的需要。LOW的操作人员必须经过培训，考试合格，并持有有限公司颁发的操作证方可上岗操作。

LOW操作员在结束操作或临时离开站控室时，应将LOW退回到登记进入状态。严禁中断LOW系统，或进行与LOW无关的操作。LOW的设备管理人员或维修人员需操作LOW时，应征得车站行车值班员报告行调同意，取得LOW控制授权，以其自己的名字和口令登记进入系统后，方可操作。

练习题：

一、填空题

1、五号线分为、 2个联锁区，其中淘金联锁区管理～ 13个车站，三溪联锁区管理～ 11个车站。设备站有7个，分别为：。 2、四号线分为新造、石碁2个联锁区，其中新造联锁区管理车陂南～新造6个车站，石碁联锁区管理石碁～金州8个车站。设备站有8个，分别为：车陂南、万盛围、大学城北、大学城南、低涌、东涌、黄阁、金州。 3、LOW操作员在结束操作或临时离开站控室时，应将LOW退回到登记进入状态。严禁中断LOW系统，或进行与LOW无关的操作。LOW的设备管理人员或维修人员需操作LOW时，应征得车站行车值班员报告行调同意，取得LOW控制授权，以其自己的名字和口令登记进入系统后，方可操作。

4、移动闭塞运行：配合通道，列车根据原理分隔，提供最小运行间隔，列车受控制。列车凭显示行车。固定闭塞运行：列车根据原理，作为列车安全分隔的

最小闭塞分区。列车凭显示行车。若配合通道列车受车载ATP/ATO控制。固定闭塞运行也是移动闭塞运行的。

5、五号线信号系统把紧停状态的正常及屏蔽门安全回路已经接通这个两个条件列入到进路的联锁条件。 6、没有地-车通讯的列车和ITC车，是以固定闭塞的安全分隔原理运行的，CTC车是以移动闭塞的安全分隔原理运行的。二、名词解释 1、ATC： 2、ATS: 3、ATP: 4、ATO：

5、进路：

6、联锁：

7、闭塞：

8、连续式通讯:

9、点式通讯:

10、装备列车:

11、非装备列车:

12、点式ATP：

13、连续式ATP：

14、ITC车：

15、CTC车：

第二章主要设备介绍

一、室内设备

1、SICAS联锁计算机: 实现联锁功能，主要工作为进路建立和进路解锁。（SICAS：是西门子计算机辅助信号联锁系统。）

2、LOW局域操作员工作站: 用于控制和监督信号机、道岔、进路及列车的运行。

3、室内无线服务器：处理车－地双向通道数据给ATP，它也监控着轨旁无线天线的状态，由4台高性能计算机实现。

二、室外设备

1、转辙机: 是指可转换道岔至左位或右位的装置。用于列车换线、换向行驶。

2、信号机: 用于指挥列车的运行，信号开放时允许列车通过进路，信号关闭时禁止列车通过进路。 3、计轴器：计轴器是轨道空闲检测系统的基础。通过对进入轴和离开轴的计数来确定一条轨道的占用。 4、地面应答器：四号线的应答器分为4种，每种应答器中都含有预先根据在线路上精确测量写入的位置报文，应答器有两项任务：用于定位和提供移动授权（用于点式ATP）。

5、列车应答器天线：安装在驾驶室司机控制台上方，用于与轨旁信号系统的数据交换，将数据（信号显示，速度曲线，等等）从轨旁设备传送到车辆。车载查询器接收信息后，通过数据总线传输给车载计算机单元。

6、雷达（Radar）：安装在车底，用于检测实际列车速度和行驶距离，并且几乎不受车轮空转/打滑的影响 7、里程表脉冲发生器（OPG）：安装在列车前进方向的左四轴上，测量转速和转向。

8、轨旁AP箱：分布在轨道旁边，通过同轴电缆最多连接8个无线天线；与室内无线服务器相连。这样，车－地双向数据通过列车天线－无线天线－无线服务器来传输。

9、轨旁无线天线：安装在线路上平均500米一个（地面线路在外侧天线杆上），通过车载天线负责传输ATP信息。

三、计轴系统

（一）计轴系统的工作原理

计轴系统是线路空闲/占用状态的自动检测装置。用于定位列车在线路上的位置，列车的定位以占用计轴区段的形式表现。

计轴区段：现场线路根据组织列车运行的需要被人为划分为若干的区段，在这些区段两端均会设置一个计轴器。这种方式划分的区段，称为计轴区段。计轴区段是用于IXL、ITC控制级别下的列车空闲占用指示。（备注：IXL：联锁控制级别，ITC：点式ATP控制级别，详见*页。）

计轴器与计轴器计算机（室内设备）相连。这种轨旁计数装置将会对通过其上面的每个轮轴产生计数脉冲。驶入和驶出各个计轴区段的列车轮轴是被分别计数的。只要列车的首个轮对压过驶入端的计轴器开始，该区段则会显示为占用状态（红色或紫色显示）。直到驶出端的计轴器计算到与驶入端的计轴器相同

的轮对数离开该区段后，才会把该区段重新设置为空闲状态（黄色显示）。只要驶入和驶出的计轴结果是不同的，轨道区段将会被指示为占用状态。

如下图示，当列车的首个轮对压过计轴器1开始，区段A则会被显示为占用。假设列车进入区段A时计轴器记录到轮对数为6的，只有当列车全部出清区段A时，且计轴器2能够记录到压过的轮对数为6的时候，区段A才会显示为空闲。若计轴器2记录到的轮对数不等于6的时候则区段A会持续别显示为占用。

（二）计轴预复位

1.计轴系统用于检测轨道空闲情况。“计轴预复位”的命令是用于：在计轴过程中出现问题时，以及列车已经完全离开计轴区段，但是计轴的驶入数和驶出数仍不同时，将一段计轴区间的状态设置为“零轴”。 2.执行该命令后，计轴器仍会为这个区段提供一个特殊的占用指示，在原有占用颜色的基础上在虚拟区段中部显示淡粉色（右图：IXL控制级别下预复位显示）。当沿着此计轴区间行驶的首列车按正确的计轴顺序行驶时，计轴系统就会提供区间空闲指示。（该命令为安全相关命令）

四、无线通讯系统

1、无线通讯系统（名为RailCom Wireless）使列车控制系统可以在轨旁、中央和车载设备之间进行通讯，该通讯使用标准网际协议（IP）寻址机制。

2、系统使用基于宽带通讯平台派生出的无线局域网（WLAN）技术。此系统同时也是在西门子车－地通讯综合管理概念（ITTCom）的基础上形成的。ITTCom提供多程序并行应用的无缝集成，包括安全相关的应用程序（列车自动保护等），自动化应用程序（列车自动运行，列车自动监督等），以及维护应用程序（远程诊断等）

基于无线通讯系统，与轨旁设备建立连续式通讯，受连续式ATP保护的列车的空闲占用检测已虚拟区段为单位显示。

练习题：

一、填空题

1、计轴系统是线路状态的自动检测装置。

2、现场线路根据需要被人为划分为若干，在这些区段的均会设置有计轴器，这种区段称为。计轴区段是用于控制级别下的列车空闲占用指示。

3、计轴器与计轴器计算机（室内设备）相连。这种轨旁计数装置将会对产生计数脉冲。和各个计轴区段的列车轮轴是被分别计数的。只要列车的首个轮对压过驶入端的计轴器开始，该区段则会显示为状态，直至驶出端的计轴器计算到与驶入端的计轴器一致的轮对数离开该区段才会把该区段重新设置为状态。只要驶入和驶出的计轴结果是不同的时候，轨道区段将会被指示为状态。

5、信号机: 用于的运行，信号开放时列车通过进路，信号关闭时列车通过进路。 6、计轴器：计轴器是系统的基础。通过对进入轴和离开轴的计数来确定一条轨道的。 7、地面应答器：四号线的应答器分为种，每种应答器中都含有预先根据在线路上精确测量写入的位置报文，应答器有两项任务：用于定位和提（用于点式ATP）。

8、SICAS联锁计算机: 实现功能，主要工作为和进路。（SICAS：是西门子计算机辅助信号联锁系统。）

第三章移动闭塞及固定闭塞

一、不同的通讯方式决定了不同的运行方式

按闭塞布点方式划分，四、五号线的闭塞方式可分为固定式和移动式的两种。

系统可以根据列车与轨旁设备不同的通讯方式，单独或同时对线上的列车提供基于固定闭塞原理或移动闭塞原理的列车安全分隔。

1、对于非装备列车（含ITC车及无ATP保护的列车）采用固定闭塞的运行方式进行列车的安全分隔。 2、对装备列车采用移动闭塞的运行方式进行列车的安全分隔。只有具备连续式通讯，处于连续式ATP保护下的列车才能具备按照移动闭塞的方式运行的条件。

二、固定闭塞

固定闭塞的闭塞分区一旦划定将固定不变。固定闭塞的闭塞分区是按信号机的布置点划分的，相邻两个同一显示方向的信号机之间为一个闭塞分区。在采用固定闭塞原理作为列车安全分隔的时候，列车凭地面信号机的开放占用闭塞分区，一个闭塞分区只能有一列列车占用。已开放的信号机作为列车移动授权的起点，以列车运行方向的下一个信号机作为列车移动授权的终点。闭塞分区划分的密度直接影响线路的使用效率。

如下图示，B车已经出清S1-S2信号机间的闭塞分区B1，所以S1信号机可以显示通过信号允许A车占用B1分区，A车的移动授权终点为S2信号机前，S2信号机实现A车与B车的安全分隔。B车则因为C车的尾部尚未越过S4信号机，致使B3分区处于占用状态，限制了B车移动授权的延伸，虽然S3信号机至C车尾部之间还有较长的距离，但根据固定闭塞的分隔方式（一个闭塞分区只能一列列车占用）不能允许B车越过S3信号机向前运行，这个列子充分说明了固定闭塞的安全分隔方式制约线路使用效率充分发挥。

三、移动闭塞

在使用移动闭塞分隔原理对列车进行安全分隔的时候，闭塞分区是不固定。移动闭塞的闭塞分区划分是根据列车运行的实际位置实时发生变化的。后车的移动授权位置是前车实时实际位置的后26米。后车根据移动授权的距离、前车的运行速度、线路情况等条件，经过计算确定在最不利条件下可以在距前车26米范的距离之前安全停稳为前提条件得出目前列车自身的运行速度。

为保证列车的精确停车、准确的位置监督、准确的速度监督、移动授权变更信息能及时传递到列车，所以列车与轨旁设备间实现连续式通讯，列车被连续式ATP保护是实现移动闭塞方式运行的必要条件。

如下图所示，采用移动闭塞分隔原理组织列车突破了固定闭塞分区的限制，大幅的提高线路的使用效率，有效的缩短行车间隔。

练习题

1、在采用固定闭塞原理作为列车安全分隔的时候，列车凭的开放占用闭塞分区，一个闭塞分区（即与之间）只能有占用。

2、在使用移动闭塞分隔原理对列车进行安全分隔的时候，是不固定。移动闭塞的闭塞分区划分是根据实时发生变化的。列车被保护是实现移动闭塞方式运行的必要条件。

3、在四、五号线以固定闭塞分隔原理组织列车运行时，必须依赖__________实现进路的防护。 4、在移动闭塞的闭塞分区防护不依赖于_________。闭塞分区的防护通过_________功能实现。

第四章五号线的列车控制级别

四、五号线的信号系统根据系统不同的功能状况，ATC系统可分为三个控制级别，分别是联锁控制级

别（IXL），点式控制级别（ITC），连续式控制级别（CTC）。不同的控制级别可实现不同的ATP保护功能和列车自动控制功能。

列车各控制级别功能的实现的前提：ATC系统已经开启相应的控制级别功能，且列车的车载设备对应的功能也处于该控制级别的状态，并且相互之间已经建立连接。若只有列车单方面具备功能，但是ATC系统不提供支持，该列车也不能工作在该控制级别。

例：1、当一列信号系统正常达到连续式控制级别的列车（装备列车），由三溪联锁区往淘金联锁区运行，此时淘金联锁区ATP系统故障，不具备ATP功能。当列车由三溪联锁区运行至淘金联锁区的时候就会由CTC控制级别降为IXL控制级别。

2、当一列处于CTC控制级别的列车在窖口往坦尾方向运行，因为猛烈的阵风把轨旁的AP天线吹歪，列车与轨旁设备的通讯中断，该列车将降至IXL控制级别运行。

一、IXL联锁控制级

在这个模式下信号系统只能实现联锁功能，不能实现列车自动保护。

1、地车通讯：此控制级没有地－车通讯，采用计轴系统进行列车对线路的空闲占用检测。 2、ATP功能：不能实现ATP保护，此控制级下只有RM、URM驾驶模式。 4、行车凭证：司机只能凭地面信号显示动车。

3、列车与屏蔽的联动：ATP不监督PSD及紧停状态（注：PSD是屏蔽门的缩写）、车门和PSD不能联动。 5、紧停及屏蔽门对列车运行的影响：屏蔽门打开或紧停触发时进站及出站进路的防护信号机红灯点亮。

二、ITC控制级别

在联锁控制级别的基础上实现点式ATP保护，除可支持没有地车通讯的列车运行外，额外对可实现点式通讯的ITC列车提供点式ATP保护的支持。

1、地车通讯：通过应答器建立地－车点式通讯实现点式ATP保护，此控制级是列车单向的从轨旁设备接收移动授权实现点式ATP保护（速度码），没有相关信息发送回给轨旁设备。采用计轴系统进行列车对线路的空闲占用检测。

2、驾驶模式：可实现ATP/ATO驾驶，是连续式通讯移动闭塞模式的降级模式，此控制级下有SM-I和AM-I两种驾驶模式。

3、行车凭证：ITC级须司机确认地面信号显示，人工确认速度释放后（点式ATP保护），采用相关驾驶模式运行。

4、列车与屏蔽的联动：ATP不监督PSD及紧停状态，车门和PSD不能联动。

5、紧停及屏蔽门对列车运行的影响：屏蔽门打开或紧停触发时进站及出站进路的防护信号机红灯点亮。

三、CTC控制级别

在ITC控制级别的基础上实现了连续式ATP保护，可兼容ITC、IXL控制级别下的列车运行。系统在此模式下的信号机常态处于灭灯状态，只有在非装备列车运行至信号机前800米的距离信号机才会根据联锁情况（即进路的监控级）给出有效显示（允许进入进路时显示绿灯或黄灯，不允许进入进路时显示红灯）。 1、地车通讯：通过无线通讯建立车－地之间的双向连续通讯实现连续式ATP保护，它与轨旁设备双向通讯，通过车载无线设备与轨旁无线设备之间交换数据获得移动授权和进行列车对线路的空闲占用检测。 2、驾驶模式：可以提供ATP/ATO驾驶，有SM-C、AM-C和XAM-C三种驾驶模式。 3、行车凭证：列车凭车载信号显示行车，地面信号显示灭灯。

4、列车与屏蔽的联动：ATP监督PSD及紧停的状态，车门和PSD可以联动，PSD打开时HMI上有PSD图标。 5、紧停及屏蔽门对列车运行的影响：屏蔽门打开或紧停触发时，列车会在其相应的有效保护范围内因ATP作用停车。

练习题：

1、IXL控制级没有地－车通讯，采用计轴系统进行列车的空闲占用检测。

2、实现点式ATP控制的列车称为ITC车，和没有ATP保护的列车一起通称为非装备列车，此类列车在越过进站进路的防护信号机后，触发紧急停车按钮列车不会产生紧急制动。

3在ITC、IXL控制级别下屏蔽门打开或紧停触发，进站及出站进路的防护信号机红灯点亮。

4、在CTC控制级别下屏蔽门打开或紧停触发时，列车会在其相应的有效保护范围内因ATP作用停车。

第五章列车的驾驶模式

一、联锁控制级：驾驶模式解释功能描述

RM-IXL 限速人工驾驶模式无轨旁ATP保护，最高速度为18km/h。 URM-IXL 不限速人工驾驶模式无轨旁ATP保护，无限速。二、点式控制级（可兼容IXL的所有驾驶模式）：驾驶模式解释功能描述 SM-ITC AM-ITC 点式ATP监督下的人工驾驶模式点式ATP监督下的ATO自动驾驶模式 ATP会给出对应站台侧的门释放列车车门和PSD不能联动 ATP会给出对应站台侧的门释放列车车门和PSD不能联动不论门模式开关处于哪个位置，列车车门只能手动开关

三、连续通讯级（可兼容IXL、ITC的所有驾驶模式）：驾驶模式 SM-CTC 解释连续ATP监督下的人工驾驶模式功能描述 ATP会给出对应站台侧的门释放列车车门和PSD可以联动开关无论门模式开关处于哪个位置，车门只能是手动开关。 AM-CTC 连续式ATP监督下的ATO自动驾驶模式 ATP会给出对应站台侧的门释放列车车门和PSD可以联动开关门模式开关处于哪个位置，就可以实现该位置对应的功能。（如自动开门） XAM-CTC 连续式ATP监督下的扩展ATO驾驶模式（无人驾驶模式）将门模式开关打到AA位，列车可以实现自动驾驶在各个运行中的各站自动对标，车门和PSD联动打开，停站时间倒数完后，列车自动启动驾驶，启动后会要求司机确认保持XAM模式，如果10s内不确认列车自动转为XAM-CTC驾驶。

练习题：

1、在站间电话联系法组织行车的时候司机应选用模式进行驾驶。

2、以SM-I模式驾驶的列车在行驶到站台中部的时候紧停突然被触发，列车______受ATP影响紧急制动。 3、以SM-C模式驾驶的列车在行驶到站台中部的时候紧停突然被触发，列车______受ATP影响紧急制动。

第六章进路的组成及建立

在四、五号线信号系统中，进路的建立是由SICAS计算机负责通过逻辑计算，按照联锁的要求检测对各个联锁元件的状态是否满足建立进路的条件。若条件满足，系统会将该元素锁闭，建立进路，进路建立后联锁系统会对进路中的各个元素进行持续的监督。

一、进路的最基本组成

（一）进路的基本要素

进路的基本元素是：信号机、道岔及轨道区段。

1、进路一般由三部分组成：主进路、保护区段及侧面防护。主进路：列车位移过程中必须经过的路径，是进路的最基础部分。

（二）进路的组成

2、主进路的组成：主进路由始端信号机、终端信号机、区段（含道岔区段）组成。 3、保护区段的组成：保护区段由保护区段及其侧防元素组成。

保护区段：指终端信号机后方的一个轨道区段，设置保护区段的目的是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生。保护区段不是列车位移的必要部分，是为了对列车提供高进路的安全性而被征用的。

4、侧面防护的组成：进路的侧防元素可由道岔、信号机及轨道区段的单个元素或组合元素组成。

侧防：当排列进路后，为了防止其它列车进入该进路，联锁系统设置了侧防。侧防是进路侧面防护的简称。进路可能有多个防护点，侧防的任务就是要切断所有通向已排进路的路径，即切断企图排列其它进路（敌对进路）进入该进路的所有路径。侧防不是列车位移的必要部分，是为了对运行列车的保护，提高进路的安全性而被征用的联锁元件。

侧防信号机侧防道岔进路道岔轨道区段始端信号终端信号

二、侧防与保护区段的征用

（一）侧防的描述

1、侧防的要素和要求

一般进路上的道岔都会有其相应的防护点，防护点会由相应的侧防元素提供防护。能够提供侧防的元素有：道岔、信号机及轨道区段。侧防共有两级，一级侧防和二级侧防。第一级包括侧防必须的元素，即每一个防护点所有防护元素。第一级中的每个道岔元素可以定义多个第二级元素与之对应。

（1）道岔：具有优先级、一般用于一级侧防。如果使用道岔作为一级侧防，则该道岔将被进路锁闭在进路要求的侧防位置上。在LOW上显示侧防道岔编号被一个白色（道岔被电子锁定时为红色）长方形框框住。如下图示，为了确保S0809-S0903进路不被来自存车线方向的列车冲突，W0805道岔会被征用为侧防锁闭在右位。

道岔能被进路征用为侧防的条件：

1、道岔显示正常，位置表述正确（转不到位故障、挤岔故障、连接中断等故障）。 2、道岔没有被单独锁定或被其它进路锁闭在不允许位置。

被征用为侧防的道岔

（2）信号机：侧防也可以用信号机来实现，但要求用于的侧防信号机的红灯正常，且信号机要位于进路要求侧防的方向。提供侧防的信号机可以办理与本进路无敌对的进路。进路的侧防一般先考虑用道岔来作一级侧防，然后保护区段及通过特定道岔的主进路可用信号机来作二级侧防。在无道岔防护的路径采用信号机来作一级侧防。

（3）轨道区段：属于侵限区段的轨道区段会被选作侧防元素。根据线路的设计情况，有的进路只用一个轨道区段作为该进路的侵限区段，有的进路需要用二个及以上的轨道区段作为该进路的侵限区段。（在四、五号中暂无详细应用资料，有待补充。）

2、侧防的选用

（1）主进路对侧防的征用

1、主进路只有一级侧防

当主进路的一级侧防失效的时候，进路只能到达引导层。但有些主进路在设计上有二级侧防，在一级侧防失效时，系统可自动轮选二级侧防。只要二级侧防正常，进路的始端信号机会自动开放。但如果二

级侧防也失效时，则进路只能达到引导层。

2、具备二级侧防的特定进路

目前摸查到的是：四号线通过黄阁存车线 W2206、W2208、W2210、W2212 道岔的进路。五号线除通过W0309、W0307、W1408、W1410道岔的进路。其余情况有待补充。（如右图：W1406道岔不具备同时担任上行线和下行线正线进路侧防的条件，且附近没有其它符合担任此侧防条件的道岔，所以在W1406同一时间只能被上行或者下行线的进路征用为侧防。所以会出现以下二种侧防的征用情况：a、当W1406空闲时，上行/（下行）正线进路在建立的时候征用其为侧防。b、在W1406被征用或被锁定在不允许的侧防方向时，采用信号机S1406担任二级侧防，防止正线进路受到来自存车线的列车冲突。）

（2）保护区段对侧防的征用

1、保护区段有二级侧防

进路建立后，当一级侧防失效时，联锁系统自动选用二级侧防，只要二级侧防正常，进路的始端信号机会自动开放。但如果二级侧防也失效时，则进路只能达到移动闭塞层。

2、二级侧防的征用

当进路排列后，一级侧防的道岔因故障不能满足侧防条件时，联锁系统自动选用二级侧防。在提供二级侧防期间，该故障道岔恢复正常后也不再被选作侧防元素。只有在进路已解锁，且再办理该进路时，恢复正常后的道岔才再次被选作侧防元素。

如下图示：排列S2-S4进路，W2、W4、W5会被主进路征用为进路道岔，W7会被征用会保护区段道岔，相应的道岔W1、W3、W6均会被征用为主进路的侧防道岔，W8会被征用为保护区段的侧防道岔。若此时W1、W3、W6任一道岔故障，进路的联锁条件不能维持，则进路只能达到引导层。若只是W8故障，系统会自动选用X5信号机作为进路的二级侧防，若此时X5信号机故障，则进路只能达到引导层。

主进路保护区段

（二）保护区段的描述

保护区段也有侧防保护，当保护区段的侧防失效时，即使保护区段已被征用，但在ATP系统的防护作用下，该进路的停车点将前移。例如：该进路的保护区段为车站站台后方相邻的区段时，列车在SM或ATO驾驶模式的保护下进站，则列车将在站台前或中部自动停稳。 1、保护区段被征用的条件

（1）保护区段没有被封锁；（封锁指一个区段命令，功能：禁止通过该区段排列进路）（2）没有被敌对进路征用

（3）保护区段的道岔没有被单独锁定或其它进路锁闭在不允许的位置

（4）道岔显示正常，位置表述正确（转不到位故障、挤岔故障、连接中断等故障）。不符合上述条件之一时，保护区段不能被征用，在ATP的作用下该进路的停车点也将前移。

三、进路的建立

进路元素的可行性检查由联锁计算机完成。在排列进路时，该计算机首先检查所选进路的始端、终端信号机构成的进路是否为设计的进路。然后检查所选进路中的元素，检查顺序为：从终端信号机开始，一个元素接一个元素的检查到始端信号机。

进路中区段（含道岔区段）被征用的条件：（1）区段（含道岔区段）没有被封锁;

（2）区段（含道岔区段）没有被敌对进路征用；（3）区段没有连接中断故障；

（3）保护区段的道岔没有被单独锁定或其它进路锁闭在不允许的位置；

（4）道岔显示正常，位置表述正确（转不到位故障、挤岔故障、连接中断等故障）。

（一）进路的监控及开放信号

当进路已排列，且满足了进路建立的前提条件后，信号将进入监控层，联锁系统将持续对进路中的元素进行监督。进路的信号根据达到的监控条件可分为三种监控层次：主信号层、移动闭塞层、引导层。

主信号层一旦达到，只要始端信号机正常，信号机将自动开放。移动闭塞层、引导层则不能自动开放信号，必须人工执行“开放引导”这个命令才能开放引导信号。

LOW以信号机机脚不同的显示，表示信号处各种不同的监控级。 1、非监控层

信号处在非监控层时，在LOW上显示信号机机脚为红色。信号处在非监控层有以下两种情况： 1.不在进路状态，即进路还未排列。

2.在进路排列前或进路排列后，因主进路的道岔有挤岔、转不到位或连接中断的故障，从而不满足进路的建立条件。信号处在非监控层时，为保证列车运行安全，联锁系统不允许开放信号（含引导信号）。

2、主信号层

在IXL、ITC控制级别下排列进路时优先建立主信号层进路。在CTC控制级别则在非装备列车接近的时候，若满足主信号层的建立条件，则进路达到主信号层。

信号处在主信号层时，在LOW上显示始端信号机机脚为绿色。信号处在主信号层时，可以开放主信号或引导信号。满足进路主信号层的条件为：

（1）主进路的道岔位于正确的位置且被进路锁闭；（此处道岔征用的条件与保护区段征用道岔的条件相同）（2）主进路中所有轨道区段被进路征用；（此处区段的征用条件与保护区段征的区段征用条件相同）（3）防淹门打开且不请求关闭；（只适用于排列通过防淹门的进路）（4）与车厂照查功能正常；（只适用于排列回厂的进路）（5）进路的侧防条件已满足；

（6）终端信号机的红灯信号能正确显示；（7）进路的所有区段（含道岔区段）空闲；（8）保护区段被进路锁闭，并指示空闲。

3、移动闭塞层

在IXL、ITC控制级别下，当进路的主信号层（7）或者（8）条件不能满足时，信号将自动建立移动闭塞层。列车只能凭引导信号越过信号机。

在CTC控制级别下排列进路将不考虑“进路所有区段（含道岔区段）空闲”和“保护区段被征用”这个两个条件，优先建立移动闭塞层的进路。以满足装备列车的运行需求，提高线路的通行效率。

信号处在移动闭塞层时，在LOW上显示始端信号机机脚为深绿色。

CTC控制级别下装备列车,在满足移动闭塞运行模式的安全条件下，可凭车载信号直接进入移动闭塞层进路。当有非装备列车接近始端信号机约800米的时候，ATP系统会要求联锁系统对进路的联锁条件进行检测，若主信号层（7）和（8）这个两个条件满足，则进路到达主信号层，给列车显示主信号。若条件不能满足，则进路维持在移动闭塞层，现场信号机显示红灯。进路处于移动闭塞层时，若满足引导信号的开放条件可人工开放引导信号。满足进路移动闭塞号层的条件为：

（1）主进路的道岔位于正确的位置且被进路锁闭；（2）主进路中所有轨道区段被进路征用；

（3）防淹门打开且不请求关闭（只适用于排列通过防淹门的进路）；（4）与车厂照查功能正常（只适用于排列回厂的进路）；（5）进路的侧防条件已满足；

（6）终端信号机的红灯信号能正确显示。

满足上述6个条件前提下。当发生下列任何情况，建立的进路达到移动闭塞层：（1）进路区段有占用（含保护区段、道岔区段）。（2）保护区段不能被进路征用。

（3）系统处于CTC控制级别，且进路始端信号机无非装备列车接近。 4、引导层

引导层是主信号层及移动闭塞层的后备，当进路的移动闭塞层的（5）或（6）条件不能满足，信号将自动降为引导层，引导层也不能满足时，信号自动降为非监控层。

信号处在引导层时，在LOW上显示始端信号机机脚为黄色。

进路处于引导层时，若满足引导信号的开放条件可人工开放引导信号。列车只能凭RM或URM通过进路。进路满足引导层的条件为：

（1）主进路的道岔位于正确的位置且被进路锁闭；（2）主进路中所有轨道区段被进路征用；

（3）防淹门打开且不请求关闭（只适用于排列通过防淹门的进路）；（4）与车厂照查功能正常（只适用于排列回厂的进路）

满足上述4个条件前提下。当发生下列任何情况，建立的进路达到引导层：（1）进路的侧防条件不满足；

（2）终端信号机的红灯信号不能正确显示。

（二）信号机在LOW上的显示及现场开放

现场信号机的开放与进路的监控级别是一个联锁关系，只有建立了相应的进路监控级别才能开放相应的现场信号显示。在LOW上对信号机的状态表述一般分为机脚、机柱、灯头三个部分不同的颜色显示和状态显示表述信号机的状态。

（1）地面信号机各灯位显示的含义是：现场显示红灯绿灯黄灯黄灯+红灯灭灯 LOW显示含义灯头、机柱显示红色或蓝色禁止越过。灯头、机柱显示绿色灯头、机柱显示绿色机柱显示黄色灯头打叉绿灯: 开通直股，允许越过。进路道岔中至少一个开通弯股，允许越过。引导信号，允许越过。但表示前方进路未完全开放。现场信号机三个灯位均没有显示，列车运行处于移动闭塞有效状态；根据车载信号显示行车。

（2）主信号层：当始端信号机正常，在没有被封锁或重复锁闭的情况下可以自动开放主信号。当现场开放主信号时，LOW上灯头及机柱显示绿色。注解：“主信号”表示绿灯或黄灯。

a、若始端信号机处于封锁状态，则只能人工开放引导信号。

b、若信号机处在重复锁闭状态则只能人工开放信号（可以是主信号或引导信号）。

注解：a、封锁信号（灯头蓝色）：是对信号机操作的LOW命令，作用是把关闭状态下的信号机封锁（如果信号机为开放状态，执行“封锁信号”命令后，信号机将会被关闭并封锁）。信号机被封锁后，将不能开放主信号，但可以开放引导信号，且在人工解封后，（即使在信号没有开放过的情况下）信号都不会自动开放，只可以人工再次开放信号。

b、重复锁闭（机柱蓝色）：信号机处于开放状态的情况下，因为人工操作或联锁条件不能维持等原因，信号机关闭，在信号机关闭后机柱会出现蓝色的重复锁闭的状态显示，若在此情况下联锁条件恢复到主信号层信号不能自动开放，需要人工操作开放信号。此种情况下说明信号机曾经开放但现在关闭，重复锁闭显示会在进路解锁后或重新开放后消失。

（3）移动闭塞层、引导层：信号不能自动开放，只能在满足引导信号的开放条件后人工开放引导信号（引导信号开放时机柱显示黄色）。（4）引导信号的开放条件：

a、引导层的条件已满足（含移动闭塞层、主信号层）； b、信号未开放；

c、列车已占用始端信号机的接近区段（接近区段：始端信号机前方的轨道区段） d、始端信号机红灯和黄灯正常。

6、信号的关闭

a、列车越过始端信号机进入进路后，信号机会自动关闭。 b、信号相应的联锁条件不能维持时信号会自动关闭。 c、对始端信号机操作“单关信号”命令后信号会马上关闭。

d、操作“取消进路”命令或者对进路区段操作“强解区段”命令后信号机会马上关闭。 e、引导信号开放30秒后列车没有进入进路，信号自动关闭。

练习题：

填空题：

1、进路一般由三部分组成：主进路、保护区段及侧面防护。主进路由始端信号机、终端信号机、区段（含道岔区段）组成。保护区段由保护区段及其侧防元素组成。进路的侧防元素可由道岔、信号机及轨道区段的单个元素或组合元素组成。简答题：

1、简述主信号层的建立条件

2、当哪些条件不被满足时，进路只能建立移动闭塞层、引导层进路。

3、当哪些联锁条件不被满足时，进路不能建立。综合题：

X03021213141516X03091718X0301X040221221926W0309X0307S0311A站272324W030120S0201S030325W0303B站X04048910S0401W0305X03041234S0305W030756711S0203S0313S0403

1、IXL控制级别下，排列S0203-S0313进路。此时W0305道岔出现转不到位故障，S0203信号机处于主信号层，机脚显示绿色。若此时W0307道岔挤岔，S0203信号机显示红色，进路处于引导层。

2、ITC控制级别下，排列S0311-S0303进路。

1）此时X0307信号机灭灯，S0311信号机显示绿色，进路处于主信号层。 2）此时W0309道岔挤岔，S0311信号机显示红色，进路处非监控层。

3）此时区段18出现计轴故障，S0311信号机显示绿色，进路处于移动闭塞层。 3、CTC控制级别下，排列X0301-X0309进路。

1）此时W0303道岔挤岔故障，X0301信号机显示色，进路处于层。

2）此时非装备列车占用区段20（区段20长度少于800米），X0301信号机显示色，进路处于层。若此时W0309道岔挤岔故障，则X0301信号机显示色，进路处于层。

第七章进路的解锁

进路建立后，显然不可能一直建立而不将它释放，进路建立后再将它释放的手段称之为进路的解锁。进路解锁可分为：列车正常解锁，人工取消进路及区段强行解锁。

一、列车正常解锁

列车正常解锁是指列车通过了进路中的轨道区段后，使进路自动解锁。

（一）列车正常解锁的原理：

检查区段是否空闲以及列车是否已通过该区段的基本技术手段是计轴系统。但仅用一段计轴系统轨的动作，又不能确切反映列车已通过了该区段，因而有必要采用多段计轴区段的顺序动作来反映列车的实际运行情况。原则上采用三段计轴区段的动作状态并配以时间参数作为解锁的条件，就能确切知道列车已通过该区段，这就是我们常称的三点检查法。联锁系统利用三点检查法来自动解锁进路。

（1） I↓ II↓ III （2） I↑ II↓ III （3） I II↓ III↓ （4） I II↑ III↓

2、进路中单个区段的解锁条件(如上图示:以区段II为例。)

（1）上一区段的计轴区段（I↓）和本区段的计轴区段（II↓）必须同时被物理占用过；（2）上一区段的计轴区段（I↑）物理空闲时，本区段的计轴区段（II↓）继续被物理占用；（3）本区段的计轴区段（II↓）和下一区段的计轴区段（III↓）必须同时被物理占用过；（4）本区段的计轴区段（II↑）物理空闲时，下一区段的计轴区段（III↓）必须被物理占用；（5）上一区段的计轴区段（I）已解锁。

如果满足上述条件，本区段的计轴区段（II）将自动解锁。同理，进路的其它区段也将逐个自动解锁。但对于进路的第一个区段（I），将不检查条件（2）和（5）。

（二）在列车折返时，行车进路残留区段的解锁

对于列车的折返来说，列车在一个方向上（如下图）的运行会继续在敌对方向上（进路 2）进行。在这个例子中，列车将仅仅占用第一个轨道区段T1。当位于折返信号（S3）处的第一个轨道电路（在道岔P1 处）被占用，同时折返轨道（T1）主动解锁时，剩余的进路（在轨道段T2）将会自动解锁。如存在保护区段，会延时一段时间后被解锁。

（三）保护区段的自动解锁

对于保护区段的解锁，可分为延时解锁及通过解锁两种。当列车占用目的轨后，保护区段就开始延时解锁，但在延时中，保护区段必须保持逻辑空闲，在延时过后，保护区段将会自动解锁。而当列车占用保护区段，且通过出清保护区段后，保护区段将正常解锁。

（四）侧防元素的解锁

在前面我们讲到的进路和保护区段的解锁均属于主动解锁，即均在列车通过后可以自动解锁。侧防元素的解锁则属于被动解锁，即列车通过该防护元件后，元件不能解锁，只有在要求提供防护的元件解锁后，该防护元件才能解锁。此时，不需理会侧防区段是空闲还是占用。

二、人工解锁

人工解锁有取消进路及单个区段强行解锁两种。其中取消进路可分为立即取消和延时取消解锁。取消进路，是对进路操作的命令，在满足进路为完整进路的条件下可以对进路操作取消进路的命令，若整段进路空闲可对整段进路的锁闭进行解锁，若进路中有占用则只可以解锁到距始端信号机最近的一段占用区段后方一个区段。

强解区段，在进路不能满足使用取消进路命令的时候使用其作用是对单一一个区段或者道岔的锁闭进行解锁。在强解道岔后，其相应的侧防元素同步解锁。

第二部分 LOW的显示和操作

第一章 LOW的组成

一、局域操作员工作站（LOW）的简介

LOW 的全称是：Local Operator Workstation 译成中文为：局域操作员工作站。

LOW 是信号系统网络的区域终端设备，每个联锁站和设备站都有一套 LOW 设备，其由一台电脑和一台记录打印机组成。SICAS 联锁系统的本地操作和表示是通过 LOW 工作站来完成的。联锁等设备和行车状况（轨道占用、道岔位置和信号显示等）在彩色显示器上以站场图形式显示，使用鼠标和键盘，在命令对话窗口上可以实现常规命令及安全相关命令的联锁操作。在LOW上所有的操作及设备故障报警等信息将被记录存档。

（一）LOW的组成（台式PC）

LOW是由一台主机，一台显示器（可根据需要增加），一台记录打印机，一个键盘，一只鼠标和一对音响组成。

（二）屏幕显示的组成

显示器屏幕上由三个窗口组成，分别为基础窗口，主窗口和对话窗口，每个窗口的排列是固定的。

基础窗口主窗口对话窗口

1.基础窗口：

用于“登入出”按钮”、“图象按钮”和“48 小时调档按钮”等基础菜单的显示。

登录退出按钮

1）登录退出：

a) 需登录Low时，用鼠标左键点击[登记进入]按钮。

b) 登记进入按钮变为姓名显示，并在下面出现一个输入框，将光标移到输入框，通过键盘输入正确

的姓名后，按压回车键（ENTER）确认。

c) 姓名显示改为口令显示，并在下面出现一个输入框，将光标移到输入框，通过键盘输入正确的口

令后，按压回车键确认。

d) 系统将检查姓名及口令，如果正确，登记进入按钮将改为登记退出按钮，并且下面的输入框将使

用者的姓名灰显。这时，说明你已成功登陆 LOW，你可以根据你的权限对 LOW 进行操作。 e) 当你输入的姓名或口令不被系统认识时，系统将仍然处于登记进入状态。在已成功登陆 LOW

后，可以通过点击登记退出按钮来退出 LOW 操作系统，系统回复到登记进入状态。

2）图象按钮

位于登记进入/登记退出按钮的右端，用于在主窗口中显示联锁区的站场图。位于登记进入/登记退出按钮的右端，根据操作员的需要选择不同的站场图将其显示在主窗口中。若需要选择另外一个联塑的站场图显示时需要先选择联锁区。

颜色及状态：红色闪烁、红色、灰色

a) 红色闪烁：该站对应的A-C类报警列表中有信息未别确认。 b) 红色稳定：报警列表中仍然有已经被确认的信息。 c) 灰色：表示该设备站没有任何报警信息。

3）48小时记录按钮

a) 点击可以打开 48 小时纪录清单以及 48 小时调档对话。

b) 48 小时纪录按照三个不同的级别 A、B 和 C 将电子联锁装置 48 小时内发生的特别情况及系

统操作情况记录存档。48 小时以后，记录被自动删除。

c) 开启 48 小时纪录后出现下列自定义功能键：打印，输出。打印和输出功能需要管理员密码登录

才会显示实体。

声音按钮 A、B、C类报警记录调档按钮版本号图像按钮 48小时记录调档按钮管理按钮时刻进程按日期及时间 d) 48 小时纪录列表由 6 列构成：

第1列: 类别。包括值范围为 A，B 或 C 的类别

第2列：日期/时间。包括构成 48 小时纪录条目的日期和时间

第3列：操作员。包括通知的操作员；或者当出现条目时没有操作员登录，则为空。第4列：联锁/元件。显示带有元件名的联锁名第5列：CR 计数器。安全相关操作的递增计数器第6列：信息。包括纯文本中的信息。 A A 14-09-2002 06:06 ibs 14-09-2002 05:06 ibs XIZ/W1401 XIZ/S1401 CR 00001 强行转换道岔解除信号的关闭 4）A类、B类、C类报警按钮

a) 详细轨道图按钮的右侧是报警列表按钮。这三个报警列表按钮用于开启具有相应优先级的报警列表。 b) A 类报警列表具有最高的优先级，C 类报警列表则具有最低的优先级。

c) 出现带有一定优先级的报警，相应的报警列表按钮就开始闪烁。只要还有需要确认的信息，闪烁就不

会停止。

d) 列表中仍然有已经被确认的信息，按钮闪红光，但不闪烁。如果对于一条信息有来自联锁的\已消失

信息\，并且如果该信息已被确认，则从报警列表中将其删除。

e) C 类优先级信息不需确认。当出现\已消失信息\时，未确认的信息/报警（该信息/报警需要确认）不

删除，除非进行了另外确认。 f)

报警列表由 6 列构成：

第1列：包括值范围为 A，B 或 C 的类别第2列：包括构成 LOG-48 条目的日期和时间

第3列：包括字母\，且其后紧跟着有\，如果到当前为止仍有任何确认的话。该单元格将显示\ 操作员\，其中操作员为对具体报警进行确认的操作员的登录名。对于已经清除的故障，确认将删除该条目。第4列：显示联锁名。第5列：显示元件名。

第6列：包括纯文本的信息和实施的组件。 ? 报警列表条目的构建： A A

5）音响按钮：

位于48小时调档按钮的右边，只要单击音响按钮一下，就可以关闭报警声音，直到下一次报警出现。 6）日期和时间的显示：

位于音响按钮的右边，必须对日期和时间进行检查，因为所有的记录都以这日期和时间加以说明，如

14.05. 06:06 14.05. 05:06 Q Chang Q ***** XIZ XIZ W1401 W1403 S0:连接受干扰果经过一段时间后，时间误差很大，请通知维修人员。 7）版本号：

位于基础窗口的最右边，在SIMENS标号下端显示现用的版本，在故障信息报告中必须注明版本。

2、主窗口：

主要窗口可以显示整个电子联锁站场及所有过程信息，且还用于显示A、B、C类报警单或48小时记录。（用于显示站场图，把本联锁区管辖的主要设备显示出来）下图为站场图的显示：

信号机编号信号机车次号框车站名屏蔽门区段防淹门道岔虚拟区段编号区段编号道岔编号

3、对话窗口：对话窗口主要由命令按钮栏、执行按钮、取消按钮以及综合信息显示栏组成

执行按钮取消按钮综合信息栏

命令按钮栏当前操作信息反馈（1）命令按钮栏：显示当前在主窗口中选择的元件对象可提供选择的命令，包括常规命令和安全相关命令。浅蓝色底色的命令为安全相关命令。（注：安全相关命令是指该命令执行后可能会影响行车安全或设备安全的命令。常规命令是指该命令执行后对行车安全或设备安全不会造成影响的命令。）

（2）执行、取消按钮：在选定点击命令按钮需执行的命令后，“执行按钮”变成实体可以操作，点击后选定的命令才会被实际执行。按取消按钮可以取消“命令按钮”的选定。

（3）右键菜单：在五号线的LOW界面中，除了提供在命令显示栏选择命令执行的方法外，对所有的元件还另外提供了一个快捷的右键命令菜单供操作员选择使用。在对已选定的元件上用右键点击即会出现右键菜单，它可选的命令内容与命令栏的可选命令一致，但在选中命令后，所有不需要再次按“执行”按钮而直接执行。安全相关命令依然要按规定进行“CR1”，“CR2”的确认操作。根据车务三部目前的规定，严禁使用右键菜单操作。

（4）当前操作信息反馈：在主窗口选中元件后，会在此处显示被选中的元件名称，在点击命令按钮后显示元件名称及将要执行的命令，点击执行按钮后会反馈执行成功或者联锁拒绝的信息。

（5）综合信息显示栏：用于显示信号系统的各种供电情况以及自排、追踪情况。如果相应的供电正常，相应的显示为绿色字体，如果故障则显示红色字体，而如果没有打开自排功能时，自排全开的字体为白色，一旦打开了自排功能则自排全开字体为绿色。对于追踪进路，如果打开追踪功能，追踪进路字体为黄色，没有打开追踪功能，则追踪进路字体为白色。

练习题：

1、图像按钮红色闪烁，表示该站对应的A-C类报警列表中有信息未被确认。当它显示红色稳定时表示报警列表中仍然有已经被确认的信息。

2、根据车务三部目前的规定，严禁使用右键菜单操作。

3、综合信息栏用于显示信号系统的各种供电情况以及自排、追踪情况。如果相应的供电正常，相应的显示为绿色字体，如果故障则显示红色字体。没有打开自排功能时，自排全开的字体为白色，一旦打开了自排功能则自排全开字体为绿色。打开追踪功能，追踪进路字体为黄色，没有打开追踪功能，则追踪进路字体为白色。

4、列表中仍然有已经被确认的信息，报警按钮红色，但不闪烁。如果对于一条信息有来自联锁的\已消失信息\，并且如果该信息已被确认，则从报警列表中将其删除。

第二章 LOW对常规命令及安全相关命令的操作

一、LOW的命令按对行车安全或设备安全的影响分类可分为两类：

（一）安全相关和常规命令的区别

1、常规命令是指该命令执行后对行车安全或设备安全不会造成影响的命令。

2、安全相关命令是指该命令执行后可能会影响行车安全或设备安全的命令。此命令执行前必须获得行调同意及根据行规的要求执行。（二）安全相关命令使用的相关规定

节选自《行车组织规则（五号线滘口至文冲段）》GDY/QW-JG-XC-01.04对安全相关命令的操作要求：序号按钮名称 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 命令含义命令种类 K K K K R 可不到现场检查（一对命令）取消锁定取消对单个道岔的锁定封锁区段将区段封锁，禁止通过该区段排列进路解封区段取消对区段的封锁封锁道岔将道岔封锁解封道岔取消对道岔的封锁封锁信号不允许开放信号解封信号取消对关闭状态下信号的封锁强行站控在紧急情况下，未经行调同意车站强行取得LOW控制权强行转岔非逻辑空闲时强行转换道岔计轴区段复位对故障或受干扰的计轴区段发出复位命令，但仍需相关的辅助手段（通过一列车）才能真正完成复位 K R （一对命令） K R （一对命令） K R 可开放引导（一对命令） K K K K 须确认空闲后方可操作强行站控后，应报告行调须现场检查、确认后方可操作 K－与安全有关的命令 R－普通命令（以下同）备注强解区段解锁进路中的轨道区段强解道岔解锁进路中的道岔开放引导开放引导信号挤岔恢复取消挤岔标记，并转换道岔单独锁定锁定单个道岔，阻止转换 6.6.3使用安全相关的操作命令时，必须检查列车进路，确认进路空闲，道岔位置正确后，方可实施。使用强行转岔命令前,车站须派人到现场确认该岔区没有列车或其他杂物侵限。 6.6.4 在操作LOW过程中，操作员必须确认进路要素是以正确的方式显示，否则必须立即停止和取消该项操作，并报告行调。行调根据具体情况，不能正常操作时，发布停止使用命令，按LOW设备故障处理组织行车。

二、常规命令的操作

1、首先在主窗口用鼠标左键点选所需要控制的联锁元件（以道岔为例，其余设备均以一样的流程操作）。用鼠标左键点击元件后，元件会被浅蓝色的框框住。

鼠标左键点击道岔

2、在对话窗口栏左边的命令按钮栏中出现“道岔”可供执行的所有命令选项，此时可以根据需要用鼠标左键点击需要执行的命令按钮。

2、用鼠标左键点击命令按钮 1、确定选择的元件正确

3、执行命令按钮变为实体，在执行命令下方显示将要执行的命令信息“W1206锁定道岔，禁止转动”，“执行”按钮变为实体。

1、执行命令按钮变为实体 2、确认输入的命令正确

4、确认命令正确后使用鼠标左键点击执行按钮，命令将被执行。在执行按钮下方显示“执行中….”。若命令执行成功则在执行按钮下方显示“执行成功”。若经过联锁的逻辑运算，该命令不符合执行条件则会返回一个“联锁拒绝”的信息显示在执行按钮下方。在点击“执行”按钮前可随时点击“取消”终止操作。

2、在主窗口中确认元件的变化 1、确认返回执行成功的

三、安全相关命令的操作

1、首先在主窗口用鼠标左键点选所需要控制的联锁元件（以道岔为例，其余设备均以一样的流程操作）。用鼠标左键点击元件后，元件会被浅蓝色的框框住。在命令按钮栏选择相应的命令。

点击安全相关命令

2、点击安全相关命令之后，点击安全相关命令按钮后框住所选元件的蓝色框变为橙色（左图）。点击执行按钮后在对话框的左下方开启了一个附加的对话窗口，需要用户检查所想要的安全操作（下图）。

确认输入命令正确 CR2CR1 确认上行静止，下行闪烁

现实化探测器正常旋转确认输入命令正确

3、带有红色横线的圆圈是现实化的探测器。横线表明实际数据提供给了显示。彩色的横线包括红色，绿色和蓝色。它是双行的。上面一行是静止的，下面一行闪烁。颜色必须能正确显示而且闪烁必须能工作。在上述条件满足后，必须在 15 秒内按“CR 1”健，在 10 秒内按““CR2”键，否则安全相关命令操作会被自动取消，而且在未点击“CR 2”之前，可以通过点击” 取消“ 键来取消安全相关命令操作。

练习题

填空题

1、安全相关命令是指该命令执行后可能会影响的命令。此命令执行前必须获得同意及根据行规的要求执行。

2、使用安全相关的操作命令时，必须检查，确认进路，位置正确后，方可实施。使用命令前,车站须派人到现场确认该岔区没有侵限。简答题

1、当需在LOW上操作安全相关命令时，LOW操作员必须检查哪些内容？

（1）检查在主窗口左下方显示的命令是否与输入的命令一致。（2）检查输入的命令是否完全符合想输入的命令。（3）检查所选的要素是否已被标记。

（4）检查包括红、绿、蓝三种颜色的两条彩色条颜色是否一致，并且上行静止，下行闪烁。（5）检查带红条的圆圈（情况探测器）是否旋转。

第三章 LOW对进路的操作

信号系统正常时，进路可自动排列。需要时，也可在 OCC 的HMI 上、CLOW 上或在 LOW 上排列进路。

一、“排列进路”、“取消进路”的功能

排列进路：排列相应的进路。取消进路：取消相应的进路。

（一）排列基本进路

在 LOW 上，要排列一条基本进路时的操作步骤： 1、使用命令按钮栏的“排列进路”命令操作：

1）用鼠标的左键点击 LOW 主窗口上要排列进路的始端信号机。 2）再用鼠标的右键点击要排列进路的终端信号机。

3）此时所选始端信号机和终端信号机都会被打上淡蓝色底色。

4）对需要设置分支保护区端的进路，应选择相应的分支保护区段。（操作方法详见第2点，若不需要设置则直接跳过此步）

5）在对话窗口中的命令显示栏用鼠标的左键点击“排列进路”的命令。 6）再用鼠标的左键点击对话窗口中的“执行”按钮。

注意：若进路中含有非空闲的道岔的时候，需要在排列进路前使用“强行转岔”命令先把道岔转到排列进路需要的位置并单独锁定后再排列进路。

此时，联锁计算机就会自动检查该进路的进路建立条件，如果满足进路的建立条件，相应的进路会自动建立，并进入相应的监控层，如果达到了主信号层，且始端信号机正常时，始端信号机就会自动开放，但如果只达到了引导层或移动闭塞层，始端信号机不会开放信号，只能在满足开放引导信号的条件下人工开放引导信号。

排列进路后，被进路征用的计轴区段的所有虚拟区段都变成绿色（征用），在列车进入该进路前可正常人工取消进路，但若强行解锁时，需逐个虚拟区段的解锁。

2、分支保护区段的设置

（1）有某些进路设计有分支保护区段，一般是在保护区段处于正方向道岔区段的时候出现。（2）对于需要设置分支保护区段的进路，应按进路的方向选择需要的分支保护区段。（3）设置方法： a）左键点击始端信号机

b）右键点击终端信号机

c)在对话窗口中部“执行按钮”下方出现选择框，选择相应的分支

d)在对话窗口的命令按钮栏点击排列进路然后点击执行按钮完成排列进路。注意：完成排列后需在48小时记录中确认排分支保护区段选择正确

（二）取消基本进路

1、取消进路的操作

取消进路命令只能对完整的进路操作。

用鼠标的左键点击 LOW 主窗口上该进路的始端信号机，再用鼠标的右键点击该进路的终端信号机，此时所选始端信号机和终端信号机都会被打上蓝色底色，然后在对话窗口中的命令显示栏用鼠标的左键点击“取消进路”的命令后用鼠标的左键点击对话窗口中的“执行”按钮即可。以上操作亦可使用右键菜单选择相应的“取消进路”命令完成操作。

注意：选择分支保护区端的进路后，如需人工取消，则在取消进路时，也应选择相应的分支保护区端。（在 CTC 阶段，常规进路不需要排列保护区段） 2、取消进路的现象

进路的取消会按以下的步骤发生： 1）始端信号机立即关闭。

2）列车未占用设计的接近区段，进路立即取消（始端信号机前一区段为接近区段）。

3）列车已占用接近区段，进路将延时（30 秒）取消，或占用列车为装备列车，且ATP系统接收到列车发出的停车保证后立即取消。

4）如果进路中没有占用，可以取消整条进路。若进路中有占用显示进路取消只能取消到距始端信号机最近的占用区段后一轨道区段。 5）保护区段在进路解锁后自动解锁。

停车保证：取消进路后列车的移动授权发生改变，允许的移动距离变短，列车的车载信号系统会计算以列车目前的速度，若即时开始减速，能否在不发生紧急制动的情况在始端信号机前停稳。若能停稳，则车载信号系统会向ATP系统返回一个信息，这个信息即为停车保证。

第四章 LOW对联锁的操作

一、如何调出联锁控制命令菜单

在LOW显示屏空白处点击左键或刚登记进入后出现在命令栏内的所有命令，均为对联锁的操作命令。联锁的命令菜单由重启令解（SICAS）、重启令解（ATP）、追踪全关、追踪全开、自排全关、自排全开、交出控制、接收控制、强行站控、减活标记、激活标记共11个命令组成。(目前版本没有关区信号)

二、“接收控制”、“交出控制”、“强行站控”的功能

（一）LOW的控制权描述

除“减活标记”、“激活标记”的操作外，其余LOW命令的执行必须先要取得相应的控制权。OCC、联锁站、设备站间同一时间只能有一方可以拥有对系统的操作权。OCC、联锁站、设备站之间可以采用接收控制权、交出控制权以及强行站控等命令进行控制权的交接。 1、接收控制权、交出控制权以及强行站控均属于联锁命令。

接收控制

2、控制权的所属情况主要通过车站名不同的颜色和状态表示。 1）颜色：

a．绿色：本地控制（局控）。 b．白色：控制权不在本地。

c．灰色：控制权没有被接收（OCC、联锁站、设备站均没有控制权） 2）状态：

a．绿色闪烁：车站交出控制、对方未接受。（控制权仍在车站） b．白色闪烁：控制权不在本地，等待接受。（控制权仍在原使用者）

（二）“交出控制”、“接收控制”、强行站控的操作说明

1、交出控制：站名处在绿色稳定状态下“交出控制”命令执行有效，执行后站名处于绿色闪烁状态，此时需要等待对方接收，待对方接收后站名处于白色稳定状态，此时本地失去控制权。但在LOW故障的情况下，不需要在LOW执行“交出控制”操作，LOW的控制权可以自动切换到控制中心（ATS）操作。

2、接收控制：站名处于灰色或者闪烁状态下“接收控制”命令执行有效，执行成功后站名处于绿色稳定状态，本地拥有控制权。若拥有控制权方在基础窗口执行退出操作，站名显示为灰色，此时所有使用者（OCC、联锁站、设备站）操作“接收控制”有效。当中央ATS故障时，车站不需要操作“接收控制”命

车站名

令即可自动完成控制权的交换。

3、强行站控：“强行站控”站名不显示绿色的时候均可执行有效，执行成功后本地拥有控制权，此命令为安全相关命令，使用前必须要先获得行调授权。以下为“强行站控”命令的功能描述： 1）无论控制权在联锁站或者设备站，OCC都可以通过强行站控获得全线任一控制区的控制权。 2）无论控制权在OCC或者设备站，联锁站都可以通过强行站控获得本联锁区内任一控制区的控制权。 3）无论控制权在OCC或者联锁站，设备站都可以通过强行站控获得本站控制权。

三、“追踪全开”、“追踪全关”、“自排全开”、“自排全关”的功能。

（一）自排功能与追踪功能的作用与区别。

开启了自排或追踪功能的信号在有列车占用接近区段后均会按照一定的条件自动设置列车的行车进路。(接近区段指信号机前一计轴区段，下文中提到的接近区段均按照此说明解释。)在同一个联锁区内不能同时开启追踪和自排功能。（出入厂线X2031，S2025信号机在其它信号机开启了自排的时候可开启追踪）自排：根据占用接近区段列车的目的地码，自动排列进路。追踪：根据列车接近区段的占用检测，自动排列预设的固定进路。追踪进路的特点：

1、追踪功能通常是正常运营的方向。

2、追踪通常可设置始点站、终点站的折返进路，一般不能设置中间站的折返进路（除非是特殊设计要求）。

（二）“追踪全开”、“追踪全关”、“自排全开”、“自排全关”命令的操作说明。 1、追踪全开：把本联锁区全部的信号机设置为自动排列追踪进路状态 2、追踪全关：为所有信号机关闭进路自动排列。

3、自排全开：把本联锁区全部的信号机设置为自动排列进路状态。 4、自排全关：为所有信号机关闭进路自动排列。

追踪及自排功能开启后综合信息栏“自排”变为绿色显示，“追踪”变为黄色显示。追踪开启后信号机编号显示黄色，自排开启后则信号机编号显示绿色。四、“激活标记”、“减活标记”命令的功能。

激活标记：打开虚拟区段编号显示。减活标记：关闭虚拟区段编号显示。

五、“重启令解”命令的功能。

在四、五号线的LOW联锁命令中都设有两个重启令解命令。按照从左至右的顺序，第一个重启令解

按钮是用于SICAS系统的重启令解，第二个重启令解按钮是用于ATP系统的重启令解。

（一）SICAS故障及ATP故障的现象。

1、SICAS故障的表现：联锁区内的LOW全灰（OCC的CLOW、联锁站及设备站的LOW全灰），联锁区内全部信号机现场显示红灯，联锁区内所有列车的速度码为零。

2、ATP故障的表现：LOW会出现B类报警信息，全部列车变为IXL级别控制，列车占用显示全部变为红色的计轴区段显示，区段下方出现白色线条闪烁。

重启令解（SICAS）：SICAS系统重新启动后（并非指LOW计算机重启），解除全部命令的锁闭。重启令解（ATP）：在ATP系统功能恢复后使用。

练习题：

填空题：

1、在LOW显示屏点击左键或刚登记进入后出现在命令栏内的所有命令，均为对联锁的操作命令。 2、车站名显示为白色表示:__________________,绿色表示：__________________。当车站名处于闪烁状态的时候表示:__________________，当操作“交出控制”命令之后站名显示______________。

3、在四、五号线的LOW联锁命令中都设有两个重启令解命令。按照从左至右的顺序，第一个重启令解按钮是用于SICAS系统的重启令解，第二个重启令解按钮是用于ATP系统的重启令解。 4、接近区段指信号机前一计轴区段。简答题：

1、简述“强行站控”命令的功能描述。

2、简述自排功能与追踪功能的作用与区别。

第五章 LOW对区段的操作

一、区段的基本介绍

区段在LOW上是一个显示线路空闲/占用的基本单位，按照其检查占用空闲的方式可分为计轴区段和虚拟区段两种。LOW会以不同的颜色显示标明区段的当前状态。

（一）计轴区段

计轴区段是基于计轴系统，以计轴器的布置点划分的物理区段。一旦列车轮对压过其驶入端的计轴器，该区段则会马上被指示为占用。但对于装备列车以虚拟区段的占用指示优先。

（二）虚拟区段

虚拟区段是基于无线通讯系统实现对线路上的区段进行空闲/占用检测时，在LOW上显示占用和空闲的单位。虚拟区段根据移动闭塞运行需要划分，比计轴区段对列车在线路上的占用检测定位更为精确，但只对具备连续式通讯，处于连续式ATP保护下的装备列车有效。

虚拟区段的划分原则是：所有站台区段均被划分为三个虚拟区段，道岔区段不分割。其他区段被根据实际长度划分为若干区段。在此情况下若列车与地面设备的连续通讯中断，列车的占用会马上转为整个计轴区段的占用。

计轴区段编虚拟区段编被指示为占用的计轴区段被进路征用的绿色区段 1101计轴区段的B虚拟区段计轴区段编站台区段被指示为空闲的计轴区段

（三）区段的显示

1、轨道区段体部（含道岔区段）的颜色显示：

a、黄色：空闲

b、绿色：被进路征用。 c、淡绿色：被保护区段征用。 d、红色（IXL）：被物理占用。

e、紫色：ATP有效状态下被非装备列车占用。 f、红色（CTC）：ATP有效状态下被装备列车占用。

g、轨道中部深蓝色：区段被封锁，若在有进路的情况下被封锁则区段中部蓝色闪烁。 h、轨道中部淡粉色：区段处于计轴预复位状态，若此时实施封锁则区段中部淡粉色闪烁 g、灰色：无数据。

轨道区段的颜色显示有一定的优先顺序，共分6个级别。从高到低分别为：灰色、深蓝色、红色（紫色、淡粉色）、绿色、淡绿色、黄色。例如：通过某一轨道区段排列进路后，此区段发生计轴故障，则此区段优先显示紫色，同时覆盖了绿色和黄色。

（三）计轴区段编号的显示

1、颜色：

白色：正常。灰色：无数据。

红色：计轴干扰，CTC列车可以正常通过。此干扰会影响非装备车的正常运行，需要进行预复位操作恢复。 2、状态：出现编号闪烁时，表示为与 ATP 连接中断。稳定时表示正常。

二、LOW对区段的命令

（一）封锁区段、解封区段

1、封锁区段：命令执行后，不能通过该轨道区段排列进路，如果该轨道区段已存在进路，只对下一条进路生效。该命令执行对单个虚拟区段有效，执行成功后显示如右图。若在有进路的情况执行封锁，则会显示中部蓝色闪烁。

2、解封区段：取消对该区段的封锁，允许通过该轨道区段排列进路。（此命令为安全相关命令）

（二）计轴预复位

1.计轴系统用于检测轨道空闲情况。“计轴预复位”的命令是用于：在计轴过程中出现问题时，以及列车已经完全离开计轴区段，但是计轴的驶入数和驶出数仍不同时，将一段计轴区间的状态设置为“零轴”。 2.执行该命令后，计轴器仍会为这个区间提供一个特殊的占用指示，在原有占用颜色的基础上在虚拟区段中部显示淡粉色（右图：IXL控制级别下预复位显示）。当沿着此计轴区间行驶的首列车按正确的计轴顺序行驶时，计轴系统就会提供区间空闲指示。（该命令为安全相关命令）

（三）强解区段

1、强行解锁的功能说明

在四、五号线的信号系统中，对进路的解锁可以分为自动解锁和操作员人为干预解锁两种，自动解锁一般是根据列车的运行情况，对经过的区段（含道岔区段）进行逐段解锁。操作员干预解锁是指操作员执行“取消进路”和“强解区段”命令，对进路发出一个解锁的指示。取消进路是对一条完整的进路发出一个解锁指示，而强解区段则是对单独一个区段（含道岔区段）发出一个解锁指示。 2、强解区段：解锁进路中的轨道区段。（此命令为安全相关命令）执行强解区段命令后：

（1）该进路的始端信号机会马上关闭（2）如果接近区段及进路无车，区段立即解锁

（3）任何在保护区段中的轨道区段，要强解时，均延时（30 秒）解锁。

（4）有车时将会延时解锁（30秒），在延时解锁的过程中，区段会处于闪烁状态。（5）进路元素强解后，相应的侧防元素也立即解锁（6）在延时解锁的过程可以对其它轨道区段进行强解。

（四）设置限速区、取消限速区

1、设置限速的功能描述：

设置限速只在CTC控制级别下对装备列车有效，对区段设置限速后装备列车在通过该区段对应的线路的时候按照限速要求行使。非装备列车只能凭引导信号进入含有限速区段的进路（进路只能维持在移动闭塞层）。如果区段设置了限速，限速的列车最高速度会以红色的字体在相应的区段下方显示出来。此时，列车通过该区段的最高速度不能大于此限制速度。

2、设置限速区：对通过该区段的列车的最高速度设置限制。设置成功后会在轨道区段下方以红色数字的形式显示允许通过该区段的最高速度。（设置成功后如右图） 3、取消限速区：取消已设置的限速区。操作成功后区段下方的红色数字消失。

练习题：

1、写出区段颜色的含义：

黄色：空闲；绿色：被进路征用；淡绿色：被保护区段征用；红色（IXL）：被物理占用；紫色：ATP有效状态下被非装备列车占用；红色（CTC）：ATP有效状态下被装备列车占用；轨道中部深蓝色：区段被封锁，若在有进路的情况下被封锁则区段中部蓝色闪烁；轨道中部淡粉色：区段处于计轴预复位状态，若此时实施封锁则区段中部淡粉色闪烁；灰色：无数据。 2、简述计轴预复位的联锁功能 1、将计轴器的计数清零

2、会在该区段显示一个特殊的占用标记

3、在首次列车正常通过该区段，触发正常的计轴计算过程该区段重新显示空闲。

第六章 LOW对道岔的操作

一、道岔的基本介绍

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，由转辙机控制其的开通方向。在LOW上会以不同的颜色显示表示出道岔不同的状态。

（一）道岔在LOW上的显示

1、道岔区段是一个带道岔的特殊轨道区段道岔的颜色显示与区段的颜色显示一致（封锁、预复位、限速等的表现形式均和普通区段的表示方式一致），详细请参看区段的颜色部分。

2、道岔的开通位置表述

1）以道岔的锐角为参照点，右边为道岔的右位。

当道岔的“道岔右位”及“道岔右位延伸”部分有颜色稳定显示（非灰色，可以是绿色、紫色、红色、黄色），“道岔左位”及“道岔左位延伸”部分显示灰色稳定的时候表示道岔开通右位，尖轨密贴。下图的道岔显示为开通右位。

2）以道岔的锐角为参照点，右边为道岔的左位。

当道岔的“道岔左位”及“道岔左位延伸”部分有颜色稳定显示（非灰色，可以是绿色、紫色、红色、黄色），“道岔右位”及“道岔右位延伸”部分显示灰色稳定的时候表示道岔开通左位，尖轨密贴。下图的道岔显示为开通左位。

面向道岔锐角

面向道岔锐角 3）道岔短闪及长闪故障的显示

道岔短闪即表示道岔转不到位，道岔转不到位指的是道岔在转换后，并没有位置信息反馈。联锁系统不能监测到道岔现场实际开通位置、尖轨是否密贴的情况。

道岔长闪即表示道岔挤岔显示，表示道岔不在转换过程中，突然失去位置表示。联锁系统不能监测到道岔现场实际开通位置、尖轨是否密贴的情况。

若道岔发生短闪或长闪故障，该道岔不能被进路征用为进路道岔、侧防道岔和保护区段道岔。若道岔故障是发生在进路排列好后发生的，则进路会因为联锁条件不能维持而降到相应的监控层或非监控层（详细解释请见前文“进路的建立条件”）但道岔仍处在进路锁闭的征用状态（编号被框框住）。

道岔短闪分可为道岔左位转不到位和右位转不到位两中情况。

a、道岔左位转不到位的显示

“道岔左位”部分闪烁，道岔其余各部分显示稳定，则表示为道岔左位转不到。在选择框包围的道岔腿部一半在闪烁，则可判定为道岔短闪。

b、道岔右位转不到位的显示

“道岔右位”部分闪烁，道岔其余各部分显示稳定，则表示为道岔右位转不到。在选择框包围的道岔腿部一半在闪烁，则可判定为道岔短闪。 c、道岔长闪

“道岔左位”、“道岔左位延伸”、“道岔右位”、“道岔右位延伸”四部分同时闪烁，道岔其余部分显示稳定则表示为道岔挤岔。在选择框包围的道岔腿部均在闪烁，则可判定为道岔长闪。

两腿长闪 “道岔左位”部分闪烁 “道岔左位”部分闪烁淡蓝色的选择框（二）道岔编号及道岔的轨道编号在LOW上的显示

1、道岔编号：道岔编号颜色：

（1）白色表示正常、无锁定。

（2）红色表示道岔被单独锁定。（道岔编号为红色的道岔不能通过LOW的任何操作转动该道岔）

2、道岔编号框：是道岔被进路锁闭的标记。当道岔被进路征用的时候该道岔的编号会被道岔的编号框框住（含主进路、侧防、保护区段的征用）。当道岔没有被征用的时候道岔编号框不显示，当进路解锁后编号框也会立即消失。

3、轨道区段编号：在道岔区段中，轨道区段编号只会灰色显示，道岔区段是一个带道岔的特殊轨道区段。

二、LOW对道岔的操作

（一）“单独锁定”、“取消锁定”命令的功能

1、单独锁定：锁定该道岔（电子锁定），阻止该道岔通过电操作转换。执行该命令成功之后，道岔的编号会变为红色显示，对该道岔执行转换道岔、强行转岔、挤岔恢复等命令无效，且不能通过该道岔排列需要改变其原开通方向的进路。

2、取消独锁：取消对该道岔的（电子）锁定，道岔可通过执行转换道岔命令自由转动。该命令对处于单独锁定状态的道岔有效，执行该命令成功之后，道岔编号会变为白色。

（二）“转换道岔”、“强行转岔”、“挤岔恢复”命令的功能

1、转换道岔：在道岔空闲的情况下，可以把该道岔从一个位置转换到另一个位置。执行该命令前道岔必需具备以下条件，否则道岔会联锁拒绝：

a、道岔无单独锁定（编号显示白色）。b、道岔无被进路征用（编号无框框住）。c、道岔没有挤岔显示（可以有转不到位显示）。d、道岔处于空闲状态（道岔岔体黄色显示）。

2、强行转岔：在道岔占用的情况下，可以强行把该道岔从一个位置转换到另外一个位置。执行该命令前道岔必需具备以下条件，否则道岔会联锁拒绝：

a、道岔无单独锁定。b、道岔无被进路征用。c、道岔没有挤岔显示。d、道岔处于占用状态。

3、挤岔恢复：可以取消挤岔逻辑标记，并且道岔转换一个位置。执行该命令前道岔必需具备以下条件，否则道岔会联锁拒绝： a、道岔无单独锁定。b、道岔无被进路征用。c、道岔有挤岔显示。

（三）“封锁道岔”、“解封道岔”、、“计轴预复位”、“设置限速区”、“取消限速区”命令的功能。

道岔区段，作为一个特殊的轨道区段，它拥有区段的所有命令，而且其操作方式、显示方式和功能均和区段对应的命令一致。（被封锁的道岔可以正常转换）

练习题

填空题

1、“道岔左位”部分闪烁，道岔其余各部分显示稳定，则表示为道岔左位转不到。“道岔左位”、“道岔左位延伸”、“道岔右位”、“道岔右位延伸”四部分同时闪烁，道岔其余部分显示稳定则表示为道岔挤岔。 2、道岔编号红色表示该道岔被单独锁定，道岔编号被框框住表示该道岔被进路征用。简答题

1、简述“转换道岔”、“强行转岔”、“挤岔恢复”命令执行条件的异同。

第七章 LOW对信号机的操作

信号机是指挥列车运行的设备，它会自动根据进路不同的联锁条件给出一个指挥信号。四、五号线的地面信号机由绿灯、黄灯、红灯三种颜色的信号灯组成。地面信号机各灯位显示的含义是：红灯：禁止越过。

绿灯: 开通直股，允许越过。

黄灯：进路道岔中至少一个开通弯股，允许越过。黄灯+红灯：引导信号，允许越过。

灭灯：信号机没有显示，列车运行处于移动闭塞有效状态。列车根据车载信号显示行车。注解（1）“主信号”表示绿灯或黄灯。（2）“信号机关闭”表示信号机在红灯状态。

一、信号机在LOW上的显示

LOW一般将信号机分为机脚、机柱、灯头三个部分不同的颜色显示和状态显示表述信号机的状态。

（—）信号机编号

1、颜色

（1）红色：处于人工排列进路状态。（2）绿色：处于自动排列进路状态。（3）黄色：处于追踪进路状态。 2、状态

（1）稳定：正常。

（2）闪烁：信号机LED故障。

如果信号机红灯为灭灯故障，则信号机机柱及信号机灯头同时闪烁。

（二）机脚的显示

信号机机脚可以显示出信号处于监控层还是非监控层。信号机与进路是联锁的互相制约关系，只有该信号机防护的进路建立了相应的监控级别状态后，该信号机才能开放，进路是否能符合信号显示的条件则在信号机的机脚反应。

1、颜色

（1）绿色：主信号控制层（处于监控层：在进路状态）。可开放主信号，主信号可自动开放。

（2）深绿色：移动闭塞控制层（处于监控层：在进路状态）。装备列车可直接凭车载信号越过，对于非装备列车可开放引导信号允许越过。

（3）黄色：引导信号控制层（处于监控层：在进路状态）。可开发引导信号。（4）红色：非监控层（无进路状态或进路未建立）。不可开放信号。 2、状态

（1）稳定：正常。

（2）闪烁：在延时中，进路延时取消，进路延时建立或保护区段延时解锁。

（三）信号机机柱（柱）

信号机机柱用以记录信号机的开放及关闭情况。 1、颜色

（1）绿色：信号机开放，且开放主信号。（2）黄色：信号机开放引导信号。

（3）红色：信号机关闭，且未开放过（针对本次进路）。

（4）蓝色：信号机关闭，但曾经开放过（针对本次进路：在重复锁闭状态）。

2、状态稳定：正常。

闪烁：LED故障（红闪）。

LED故障指示闪烁：20-30% LED故障

LED故障闪烁

（四）信号机灯头（头）

信号机灯头可以用来显示信号机主信号显示处于开放还是关闭状态。 1、颜色

（1）绿色：信号机处于开放主信号状态。（2）红色：信号机主信号处于关闭状态。

（3）蓝色：信号机主信号处于关闭状态，且被封锁（但可以开放引导信号）。（4）信号机灯头打叉：信号机灭灯（移动闭塞模式，无非装备列车接近）。

在CTC控制级别下，现场信号机常态灭灯，只有在有非装备列车接近约800米的时候才会根据联锁条件给出有效的显示。若进路可以满足主信号层的条件时候可以给出主信号显示，如果进路不能达到主信号层条件的时候会给出红灯显示（含移动闭塞层、引导层） 2、状态

（1）稳定：正常。

（2）闪烁：LED故障（红闪）。注：信号机机体灰色表示无数据。

信号机在LOW上的显示从脚柱头表示，例如：信号机在LOW上显示黄蓝红，代表信号机灯脚为黄色、灯柱为蓝色、灯头为红色。

（五）替代信号机标识

（1）替代信号机标识的主体为红色横三角形 “ ”。（2）替代信号机标识的编号为白色。

注：在LOW上设置替代信号机标识，只是为了排列跨设备站站场图的进路而设置的，但并不反映实际信号机的开放及关闭状态，不具备信号机操作的命令。

（六）CTC控制级别下的信号显示

（1）在CTC控制级别下信号机常态显示灭灯，当只有非装备列车接近始端信号机约800时信号机才会给出有效显示。CTC控制级别下的信号显示含义红红红（打叉）：处于非监控层，现场信号机灭灯。

深绿红红（打叉）：处于移动闭塞层，信号机关闭，现场信号灭灯。深绿绿绿（打叉）：处于移动闭塞层，允许装备列车通过，现场信号机灭灯。深绿红蓝（打叉）：处于移动闭塞层，信号机被封锁，现场信号机灭灯。红红蓝(打叉)：处于非监控层，在关闭状态且被封锁，现场信号机灭灯。

二、LOW对信号机的操作

（一）“关单信号”、“开放信号”、“解封信号”、“封锁信号”、“开放引导”命令的功能

1、关单信号：在信号机处于开放状态的情况下关闭信号显示（含引导信号）。

2、开放信号：在信号机达到主信号层、信号处于关闭状态、信号没有被封锁且信号机正常的情况下可把信号机设置为开放状态。

3、封锁信号：把信号机关闭并封锁。封锁的信号机灯头显示蓝色，不能开放主信号，且在人工解封后，（即使在信号没有开放过的情况下）信号都不会自动开放，只可以人工再次开放信号。可以通过被封锁的信号机排列进路和开放引导信号。（注意与封锁区段的功能区分） 4、解封信号：取消信号机的封锁状态，允许开放主信号。 5、开放引导：开放引导信号的显示（黄灯+红灯）。执行“开放引导”命令需要具备以下条件：

（1）引导层的条件已满足（含移动闭塞层、主信号层）；（2）信号未开放；

（3）列车已占用始端信号机的接近区段（接近区段：始端信号机前方的轨道区段）

（4）始端信号机红灯和黄灯正常。

当满足以上四个条件，可人工开放引导信号。

注意：当引导信号开放后，列车只能以RM或URM模式通过本次进路。若列车在信号开放30秒后未能越过信号机占用进路的第一个区段，信号将自动关闭。

（二）“自排单开”、“自排单关”、“追踪单开”、“追踪单关”命令的功能

1、自排单开：开启单个信号机的自排功能。信号机编号显示绿色。（根据目的地码排列进路） 2、自排单关：关闭单个信号机的自排功能。信号机编号显示红色，变为人工排列进路状态。 3、追踪单开：开启单个信号机的追踪功能。信号机编号显示黄色。（自动排列预设进路） 4、追踪单关：关闭单个信号机的追踪功能。信号机编号显示红色，变为人工排列进路状态。

（三）“设置保护区段”命令的功能

功能：将信号机后一区段设置为保护区段。

保护区段：进路终端信号机后一区段，不是列车位移（运行）的必经区段。作用是防止列车因为某种原因不能在终端信号机前停车，冲出进路而造成危险而被进路征用的区段（含道岔区段）。

在保护区段被征用是建立主信号层进路的必要条件，但保护区段被征用不是移动闭塞层进路建立的必要条件。当系统处于CTC控制级别的时候，进路优先建立移动闭塞层进路，在进路建立的过程中不考虑保护区段是否满足被征用的条件，在此情况下保护区段一般是在列车接近始端信号机时才被征用。若没有保护区段，装备列车的停车点将前移。若进站列车停车点前移会令列车不能正常对标，在列车进站的时候若后续进路未排列，保护区段没有被自动征用，此时必须使用“设置保护区段”命令人工设置保护区段。

练习题：

1、信号机处于主信号层，机脚显示色，信号机处于移动闭塞层时，信号机机脚显示色，信号机处于引导层时，信号机机脚显示色。信号机机柱色表示信号机正在开放引导信号，信号机机柱色表示信号机关闭，信号机机柱色表示信号机曾经开放现在关闭。信号机的灯头显示绿时表示信号机开放主信号，色表示信号机处于关闭状体，色表示信号机被封锁，信号机灯头表示信号机灭灯。 2、深绿红红表示：__________________________,现场显示______。黄红红表示：_____________________,现场显示______。绿蓝红表示：_______________________,现场显示______。黄蓝蓝表示：_________________________,现场显示____。绿红蓝表示：_______________________,现场显示____。红红红（打叉）表示：_____________________,现场显示___深绿红红（打叉）表示：___________________________,现场显示___。

第七章 LOW对车次号框的操作

一、车次号在LOW上的显示

（一）车次号框的组成

1、前面的箭头表示列车运行方向。 2、前三位（1-3位）数字表示目的地号。 3、中间三位（4-6位）表示列车服务号 4、后两位（7、8位）表示序列号。

（二）车次号背景颜色的五级变化

在时刻表功能能实现的时候，列车号可以显示于LOW上的轨道图下的框中。根据当前偏差，列车号区字段的背景颜色有5级变化。不同同的颜色显示偏差的状态： 1、提前-> 蓝色和绿色 2、准时-> 黄色 3、延误-> 粉红色和红色

二、LOW对车次号框的操作

（一）插入

插入车次号：在没有车次号的车次号框输入车次号。不能输入已经存在的车次号。 1、选择列车车次号显示字段，命令区显示命令，点击“插入”。

2、从车次号组合框选择需要的车次号。如果没有需要的车次号，操作员可人工输入它。 3、点击“执行”实行操作

车次号组合框

插入按钮