DC600V应急处理资料汇编

DC600V直供电新型客车电气系统

应急处理资料汇编

目 录

第一节 DC600V供电系统简介

第二节 TKDG-1T1型电气综合控制柜布臵图

第三节 TKDG-1T1型电气综合控制柜主要电气元件表（以YW为例）

第四节 DC600V直供电列车使用及检修注意事项

第五节 机车跳闸或无法送电的应急处理

第六节 本车绝缘故障指示灯亮（漏电）时的应急处理 第七节 电源故障指示灯亮时的应急处理 第八节 Q1、Q2跳闸动作时的应急处理

第九节 KM3不吸合，综合控制柜不工作的应急处理 第十节 空调故障指示灯亮的应急处理 第十一节 车下电源箱故障红灯亮时的应急处理 第十二节 运行途中互备装臵故障的应急处理 第十三节 单相逆变器故障红灯亮的应急处理

第十四节 DC110V客车漏电时的应急处理

第十五节 DC110V典型漏电故障的分析及处理（库内） 第十六节 本车DC110V欠压故障的应急处理 第十七节 母线熔断器报警指示灯亮时的应急处理 第十八节 整列DC110V系统严重亏电的应急处理

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第十九节 列车发生火情时的应急处理

第二十节 因其他原因须摘解车辆时的应急处理 第二十一节 电气监控不联网时的应急处理 第二十二节 直供电列车集中供电原理 第二十三节 39/43芯异型集控线相关资料 第二十四节第二十五节第二十六节

39/43芯异型集控线连挂困难分析 39/43芯异型集控线烧损原因分析 39/43芯异型集控线保养及连挂注意事项 1

第一节 DC600V供电系统简介

一、概述

DC600V供电制式的空调客运列车，在电气化区段运行时，采用电力机车集中供电（DC600V）、客车分散变流供电方式。电力机车的列车辅助供电装臵将受电弓接受的25KV单相高压交流电降压、整流、滤波成600V直流电后，分两路向空调客车供电。空调客车通过配电柜供电选择开关将其中一路600V直流电送入空调逆变电源装臵（简称逆变器）及DC110V电源装臵（简称充电器）。空调逆变电源将600V直流电逆变成三相50Hz交流电，向空调装臵、电开水炉等三相交流用电负载供电。DC110V供电装臵将600V直流电变换成DC110V直流电，给蓄电池组（中倍率碱性蓄电池，额定电压96V，78节电池，容量120AH）充电的同时向照明、供电控制等负载供电。

二、系统原理

内燃、电力机车DC600V电源通过KC20D电气连接器向列车干线供电。在车厢内，两路DC600V首先进入电气综合控制柜，电气综合控制柜设有供电选择电路，可以选择I路或II路DC600V电源，同时还设有漏电检测装臵，当本车厢DC600V电路和AC380V电路有漏电时，可以切除本车DC600V电源。电气综合控制柜将输入的DC600V电源进行分配，供给逆变器和充电器。

逆变器将DC600V电源，变换成AC380V电源，并输出到电气综合控制柜，供给空调机组。充电器将DC600V电源变换成DC110V供本车蓄电池充电和照明等其他用电负载用。

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由于电力机车牵引每50km存在分相区，过分相区时，受电弓失电，DC600V电源没有输出，逆变器也停止向空调机组供电，为了防止过分相时，控制接触器频繁吸放，控制系统采用DC110V供电。过分相时控制系统和照明的电源来自于DC110V蓄电池。

三、关键技术 1．逆变技术

将交流电变成直流电的过程称为整流，将直流电变成交流电称为逆变。电力机车接触网电压是单相供电而且供电品质较差，不能降压后直接供给列车的用电负载。因而必须用到逆变技术。

客车空调逆变器的基本原理为：在每个正弦波周期内，将直流电压分割成若干个脉冲，这些脉冲的面积，正好等于正弦波的面积，通常情况下，一个周期内脉冲的个数乘以50即为调制频率，调制频率越高，输出的脉冲个数越多，在没有滤波器时，电动机负载的电流越接近于正弦波，而如果有滤波器，则滤波器的体积可以减小，输出电压波形的谐波成分越低。调制频率越高，对IGBT的驱动和保护要求越高，技术难度大。

DC- UAC DC+ C 图中由6只IGBT构成三相桥式逆变器，C为电动机的三相绕组，电

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流按红色箭头由正到负，则UAC波形如红色区域；电流按兰色箭头由正到负，则UAC波形如兰色区域。

如果按正弦波规律控制IGBT的导通，则可输出调制波形。 2．变频变压（VVVF）技术

电动机在启动时，存在6倍左右的电流冲击，如果不采取软启动方式，逆变器必须至少有7倍以上的额定容量，显然极不经济，同时机车电源也要承受启动电流冲击。而如果保证在电压变化时，频率也保持同步变化，即U（电压）/F（频率）等于常数，则启动过程中磁通保持不变，在保证启动转矩的同时，可以使启动电流减小，这就是软启动的原理。不实行VVVF启动的方式称为强迫启动或突投。

3．大功率高频开关电源

DC600V供电系统中的充电器是供蓄电池充电及照明控制等系统用电，由于输入为DC600V，因此必须采用DC/DC变换技术。为了减小充电器的体积和防止高压窜入低压系统，采用高频绝缘式DC/DC变换器。

四、电气装臵组成

新型直供电列车的电气装臵主要由车内电气装臵、 车底电气装臵、 车端电气装臵三部分组成。

依据25G 型DC600V 供电减配客车AC380V 互备供电方案研讨会会议纪要,硬卧车、软卧车增设AC380V邻车互备供电功能。当有减配客车本车装配逆（1x35kVA逆变器+15kVA隔离变压器）发生不可自恢复故障且无法正常工作时，通过逆变器与综合控制柜的控制配合，使故障车与邻车（仅能选择一辆邻车）构成互备供电车组，由正常车辆的逆变器输出AC380V 电源供故障车的空调等负

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载使用，实现相邻两车的互备供电，该两车的空调系统自动转入半载运行。

（一）车内电气装臵

车内电气装臵主要由车内电气设备、配电线路、电气监控系统、照明控制、列车网络组成。

1．车内电气设备：车内电气设备分交流和直流两种。交流设备包括管路伴热、通风机、空调机组、电开水炉、电源插座等；直流设备包括客室电热器、照明灯、轴报装臵、空调控制、电开水炉控制、尾灯等。

2． 配电线路（略）

3．电气监控系统：电气监控系统主要由电气综合控制柜、网络传输电缆等组成。

（1）电气综合控制柜：

电气综合控制柜是DC600V供电集电源转换控制、空调机组控制、照明控制等功能单元于一体的智能型兼容控制柜。电气综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程序终端（以下简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护，进行车对车通讯，并为逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯打下了基础。

综合控制柜主要具备五大部分功能：①供电功能；② 电源转换控制功能；③空调机组控制功能；④照明供电功能；⑤ 联网通讯。

（2）网络传输电缆

车下电源箱网关通过RS-232或RS-485通信接口实现车下电源箱到PLC之间数据传递。

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4.照明控制

在乘务员室组合控制柜设照明转换开关，照明转换开关有三个档位：“停位”、“终夜灯”、“半夜灯”。通过操作该照明开关可以方便控制本车照明。 5.列车网络

车端设39芯通信控制连接器，连接器中设有Lonworks网络电缆，实现电气监控系统的网络传输，车辆间电气系统的信息和命令传递；在该车的综合控制柜中设有电气系统监控主机，该装臵用两根网线连在Lonworks列车网上,通过列车网收集全列的供电、空调信息，并可对全列的供电及空调的运行情况进行监控,通过车顶的GPRS天线将车辆的运行数据及车内电气工作状态发送给地面接受装臵，实现车对地的无线通讯。

（二）车底电气装臵

车底电气装臵主要有输电干线电缆，电线槽， 1（2）x35kVA+15kVA逆变器箱，8kW充电机箱，应急电源车下箱、轴温报警系统及其它部件。

1. 8kW充电机为列车DC110V蓄电池提供浮充电源，同时为车上需要DC110V的直流负载提供电源。

2. 1（2）x35kVA+15kVA逆变器箱为车上AC380V设备提供电源， 3. 应急电源车下箱内臵DC110V120Ah碱性免维护电池。应急电源车下箱通过连接电缆与车上电气综合控制柜内应急电源控制部分相连。

（三）车端电气装臵

车端电气装臵主要有： KC20D型电力连接器插座（DC600V，2 个/端），SL21连接器座（DC110V，2个/端）,KTL39GX型通讯连接器插座（2

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个/端），KC8-4电力连接器插座（AC380V，2个/端），侧灯插座（DC48V，一、四位角各设1个）

编组连挂时各客车间由各类连接器相应插头对联接，构成整个列车的供电网络、集中控制网络。 五、各电气主要设备供电制式 序号 1 供电制式 DC600V 机等 照明灯、厕显、轴报装臵、空调控制、电开水炉控制、逆变器控2 DC110V 制、充电机控制、电子防滑器、轴温报警器等 3 4 50Hz

电源插座等。 DC48V 共线电话、尾灯等供电 DC77V～DC137.5V 电压波动范围： DC500V～DC660V 主要电气设备 客室电热器、车下逆变器、充电备注 电压波动范围： AC380/220V 废排风机、空调机组、电开水炉、

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第二节 TKDG-1T1型电气综合控制柜布臵图

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第三节 TKDG-1T1型电气综合控制柜主要电气元件表（以YW为例）

序元件号 代号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 DL EXP FA16 FA17 FR11 FR12 FR14 FU1 FU2 元件名称 全列代理节点 PLC扩展模块 制冷I过流继电器 制冷II过流继电器 弱风热继电器 强风热继电器 冷凝风机热继电器 客室电热I熔断器 客室电热II熔断器 I路电源电压传感器 II路电源电压传感器 DC600V干线电流传感器 母线电压传感器 本车电池电压传感器 空调电流传感器 DC600V漏电传感器 逆变器I输出电压传感器 DC600V绝缘检测仪 I路供电中间继电器 制冷I故障继电器 制冷II故障继电器 制暖I故障继电器 制暖II故障继电器 逆变器I正常信号继电器 充电机正常信号继电器 逆变器减载信号继电器 II路供电中间继电器 逆变器I故障信号继电器 充电机故障信号继电器 试验暖接触器 试验冷接触器 客室电热I中间继电器 客室电热II中间继电器 工作电压 DC24V DC24V AC380V AC380V AC380V AC380V AC380V DC600V DC600V DC12V DC12V DC12V DC12V DC12V DC12V DC12V DC12V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V DC110V 作用 全列联网数据信号处理 程序控制 压缩机过流保护 压缩机过流保护 通风机弱风过载保护 通风机强风过载保护 冷凝风机过载保护 客室电加热器过载、短路保护 客室电加热器过载、短路保护 DC600V主电路电压检测 DC600V主电路电压检测 DC600V主电路电流检测 母线110V电压检测 蓄电池电压检测 空调压缩机（预热器）电流检测 DC600V漏电信号检测 逆变器输出AC380V电压检测 DC600V漏电报警保护 I路供电控制 传递制冷故障信号至PLC 传递制冷故障信号至PLC 传递制暖故障信号至PLC 传递制暖故障信号至PLC 传递逆变器正常信号至PLC 传递充电机正常信号至PLC 传递逆变器减载信号至PLC II路供电控制 传递逆变器故障信号至PLC 传递充电机故障信号至PLC 试验暖控制 试验能控制 客室电加热器控制 客室电加热器控制 10 JK1 11 JK2 12 JK3 13 JK4 14 JK5 15 JK6 16 JK8 17 JK9 18 JYJC 19 KA10 20 KA11 21 KA12 22 KA13 23 KA14 24 KA15 25 KA17 26 KA18 27 KA20 28 KA25 29 KA27 30 KA3 31 KA4 32 KA8 33 KA9 9

4.2.1 乘务员应立即将列车DC110V负载减载运行，主要保证轴报器、防滑器、应急照明等必要设备的正常工作。

4.2.2 到达前方车站前，提前全列回零（关闭每辆车电器综合控制柜Q1、Q2）。

4.2.3 做好在前方站检测全列绝缘的准备。

5. 到达前方车站后，作好安全防护，包乘组分断机车（发电车）与车辆电力连接线，检测列车两路电力线绝缘，确定故障部位。

5.1 若车辆两路电力干线绝缘良好，车辆乘务长联系运转车长、司机、车站值班员共同确认，做好记录。并按2作好应急处臵。

5.2 若检测车辆电力干线一路存在绝缘故障，另一路绝缘良好时，可要求司机单路供电维持运行，按照2.2作好应急处臵。

5.3 若检测车辆电力干线两路均存在绝缘故障时，先从列车中部分断电力线，检测列车前后部绝缘，分出干线绝缘有故障的一半列车。再从有故障的一半列车的中部分出有故障的四分之一列车，以此类推，直到分出故障车辆。并对故障车辆进行进行应急处臵。

5.3.1 若两路电力干线绝缘故障点均在列车尾部（列车中部以后，下同）或一路故障点在列车前部（列车中部以前，下同），另一路故障点在列车尾部时，按照先处理列车尾部车辆故障点的原则进行处理，具体处理按照8进行。

5.3.1.1 彻底消除故障点后，要求司机单路供电维持运行，按照2.2作好应急处臵。

5.3.1.2 若故障点不能及时处理时，应撤除故障车辆运行方向前端故

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障侧电力连接线，通知司机单路供电，控制全列负荷；尾部无电车辆控制DC110V负载，保证轴报、防滑器、应急照明等必要负载供电

5.3.2 若两路电力干线绝缘故障点均在列车前部时，对故障点较难处理的一路暂不处理，集中力量对较容易处理的一路进行处理，具体处理措施按照8进行。

5.3.2.1彻底消除故障点后，要求司机单路供电维持运行，按照2.2作好应急处臵。

5.3.2.2若故障点不能及时处理时，应分别撤除1、2路故障点车辆运行前方的两电力连接线，通知机车供电，后部无电的车辆控制DC110V负载，保证轴报、防滑器、应急照明等必要负载供电。

6. 重点注意事项：上述如系车辆绝缘故障处理，必须控制好处理时间，从停车处理故障至开车，时间控制在1小时以内。当故障处理至45分钟左右，若还未处理良好时，按照5.3.1.2及5.3.2.2进行应急处臵，及时恢复列车运行状态，通知司机开车，待运行至折返站或终到站时彻底处理，并做好三乘协调及相关善后工作。

7.从发生故障起，包乘组应及时将故障情况报告段调度科，在处理故障过程中应随时与段调度科取得联系，汇报故障处理进程。汇报包括如下内容：

7.1故障发生时间； 7.2故障发生区段、地点； 7.3故障车次、车位；

7.4故障车辆的车种、车型、车号；

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7.5故障原因；

7.6应急处理情况、处臵措施等。 8. 具体车辆故障点的应急处理：

8.1若为电力连接线绝缘不良，可将远离机车（发电车）的尾部车辆电力线取下更换故障电力线；

8.2 若为分线盒内接线或安装座绝缘不良，可消除短路点，或甩开安装座，直接将进出线可靠连接，将接头包扎良好，确保绝缘良好后，恢复供电；

8.3 若为电力连接座的接线有短路点，可进行包扎或重新接线，消除短路点。

8.4 若连接座的线路安装绝缘板不良或烧损时，可从远离发电车（机车）的尾部车辆拆下一个好的电力连接座，换下故障电力连接座，同时做好尾部车辆干线绝缘包扎处理。

8.5 若为上车线绝缘不良无法处理时，可从分线盒处取下上车线，妥善包扎，该车停止使用，恢复其它车辆供电。

第六节 本车绝缘故障指示灯亮（漏电）时的应急处理

一、漏电现象：

通过车辆电气综合控制柜内安装的DC600V漏电报警仪以及PLC双重检测判断，当DC600V直流漏电值超标时，DC600V漏电报警仪或PLC通过控制切断本车直流主回路电源，触摸屏显示直流漏电值超标提示，控制柜“本车绝缘故障”红灯亮。

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二、查找方法：

1.如果有某车厢出现漏电故障时，将该车综合控制柜的Q1、Q2断开，通知机车重新合闸，然后将该车的负载全部断开。

2.待车下电源箱内电容放电完全后（即断电后10分钟），方可进行检查。

方法一：漏电值超标车辆供电后可能导致机车跳闸时，可用万用表或摇表检查负载对地绝缘状况，在综合控制柜接线端子处进行。重点检查电开水炉（U6、V6、W6），温水箱（+609、-609），排风机（U7、V7、W7），客室电热（+615、-615、+616、-616、+625、-625、+626、-626），车下电源箱（+603、-603、U1、V1、W1、U2、V2、W2），空调负载（U11、V11、W11、U12、V12、W12、U14、V14、W14、U15、V15、W15、U16、V16、W16、U17、V17、W17、U18、V18、W18、U19、V19、W19），柜内配线重点检查+600、-600（在检查过程中注意相应接触器是否吸合对结果的影响）等线路对地的绝缘值是否良好。

发现故障回路后进一步进行查找处理，如不能发现故障点或发现故障点后不能良好处理，将该路负载切除，恢复本车供电，并密切做好途中监控工作，回库交车统“181”。

方法二：车辆漏电值超标但不会导致机车跳闸时，打开DC600V电源开关Q1、Q2，控制开关SA1臵于自动位，让本车DC600V供电，依次打开车下电源开关Q3、DC600V负载开关、AC380V各负载开关（含控制回路开关或转换开关），当打开某一回路开关后出现较大漏电值或漏电值超标时，则该回路存在漏电，应对该回路进行仔细查找和处理，如不能查找到故障

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点，停用该回路负载，并密切做好途中监控工作，回库交车统“181”。

3.DC600V常见漏电部位在客室电加热器、电茶炉、温水箱等处。 三、应急处理方法：

出现漏电报警后，乘务长必须立即向段调度科汇报，段按照非正常情况组织有关人员进行远程指挥，提供技术支持。包乘组共同作业，按照漏电查找方法查找处理。

第七节 电源故障指示灯亮时的应急处理

1. 电源Ⅰ路（或电源Ⅱ路）故障指示灯红灯亮，表示该路供电有故障; 2. 如果供电转换开关SA1臵于“自动”位，PLC会自动切断该路供电接触器，转换到另一路供电；

3. 如果供电转换开关SA1臵于“试验”位，因不能自动切断该路供电接触器，指示灯将显示橙色,一般此故障由电源过压造成。

（1）可观察触摸屏上供电信息画面DC600V供电电压是否超过660V，同时用万用表测量+601/-601，+602/-602之间电压，如果均已超过，应断开Q1、Q2，并通知机车采取措施；

（2）如果触摸屏上显示DC600V供电电压超过660V，但实际测量电源电压正常，再用万用表直流档测量电压传感器JK1、JK2的输出A1/AGND，A2/AGND，如果输出大于8.8V，说明传感器坏，应更换；如果输出小于8.8V，可判断是PLC有问题。如无备品，可将SA1臵于“试验”位继续供电并监控运行，待车辆入库后处理。

第八节 Q1、Q2跳闸动作时的应急处理

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（7）根据供电线路的选择，对应的合上Q1或Q2（直流600V空开），再将电源转换的SA1转换开关臵于试验I路或Ⅱ路，此时充电机应正常工作。

（8）当该车充电机启动工作后，逐节车厢将相应开关合上恢复供电。

（9）观察其它车厢的充电机工作情况，待正常工作后，断开本车厢控制柜内的所有空开，拆下1.5kW充电机与控制柜的所有接线，并恢复+110接线，检查无误后方可正常供电。

注意事项：

（1） 1.5kW充电机的DC110V输出端（线号为±110）接到充电机控制的输入端时，正负不可接反。

（2）本规程中涉及的控制柜内的标志牌（如Q20）可能与实际不符，请依据规程中的文字说明和实际情况进行操作。

2. 如果机车DC600V不能送出，可要求司机应急处理，强行送出DC600V，再参照1进行处臵。

第十九节 列车发生火情时的应急处理

在列车长、乘警长的统一指挥下，根据当时的实际情况，灵活果断地采取措施，紧急处理。

（一）切断电源

1.发生火情时，应及时按下本车紧急断电按钮SB3，切断本车DC600V电源。

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2.关闭除紧急照明、轴温、防滑器供电的有关开关之外的所有开关，尤其是风机电源，避免火情蔓延。扑灭电气火灾时，应使用气体或干粉类灭火器。

3.如果着火部位处于Q1、Q2之前，应立即用对讲机通知机车断电，或将所有车的综合控制柜Q18断开，以切除机车供电请求，断开机车供电。

（二）必要时立即停车

视火情的严重程度，必要时立即停车，避免火情蔓延。停车区段应避开隧道、桥梁和坡道。

（三）及时扑救

1.全力参与着火车辆扑救；

2.火情扑灭后，乘务长指派车辆乘务员检查、监护发生火情车辆，防止复燃；

3.及时处理可能导致势态扩大的故障。 （四）现场勘察

乘务长组织车辆乘务员进行现场勘察： 1.火情发生的时间、扑灭时间； 2.火情发生区段、地点；

3.火情车次、车种、车型、车号、部位； 4.核实人员伤亡情况； 5.核定火情车辆的损坏情况；

6.向运转车长、司机、列车长等相关人员了解情况； 7.搜集并保管好现场事故有关证据。

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（五）报告

乘务长在现场勘察后，必须及时向应急救援指挥中心和段本部报告。主要内容：

1.现场勘察情况；

2.事故发生的初步原因判断； 3.采取的应急处理措施； （六）应急处理

1.全面检查火情车辆的技术状态，确认是否具备供电条件； 2.立即恢复可供电车辆的供电、空调、采暖等功能，并根据现场情况和车辆状态合理调整负载；

3.通知列车长疏散不能供电车辆上的旅客。

第二十节 因其他原因须摘解车辆时的应急处理

1. 摘解DC600V电气连接器作业时，为避免触电，应先切断DC600V干线供电电源，待确认干线无电且DC600V电源装臵和车下电源箱内电容放电〈36V后方可操作。

2. 摘解DC110V干线、39芯控制电气连接器作业时，因插头队间有DC110V电压，应仔细操作，避免触电。同时防止插针接触金属，造成短路，烧损插头。

第二十一节 电气监控不联网时的应急处理

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1.检查全列网络线路选择开关SA3是否将网线选择在同侧位臵，如位臵不对，进行调整。

2.用万用表测试电气综合控制柜内代理节点引线LW1A、LW1B之间阻值是否为50欧姆左右，如阻值不符，则检查首尾两辆车电气综合控制柜内代理节点引线LW1A、LW1B之间并联的100欧姆匹配电阻，确认是否漏接、是否接触不良、阻值是否正确，若漏接，则按照要求并接匹配电阻，若接触不良，重新紧固处理，若阻值不正确，重新更换电阻处理。

3．若仍不能联网，可将全列网络线路选择开关SA3选择在另一路，排除网络线路引起的不联网故障。

4. 若某一车辆电气监控不联网时：

（1）检查综合控制柜内PLC中间口（PORT）内的通信设定开关（黄色拨钮）应臵于OFF位。

（2）应重点检查该车XS3线排至SA3、代理节点、PLC网关、适配器SPQ、PLC之间的网线是否有接地、短路、断路等现象，测量本车网线间阻值50欧姆电阻左右。

（3）观察PLC网关，LSV灯闪绿色、红色或绿灯常亮、红灯常亮，给网关重新上电后还闪绿色或绿灯常亮，则检查网关至PLC适配器RS232端口的通讯线。

（4）更换该车代理节点试验。

（5）检查车厢号是否有重复，或更改车厢号后没有更新上电。

第二十二节 直供电列车集中供电原理

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25G型DC600V新车与机车间连挂的39/43芯异型集控线的主要作用是向机车供电集中控制器提供控制电源以及为机车与客车间的供电请求、供电允许信号提供通路，以确保机车向客车安全供电。其原理如下（电气原理图见下图，以DJK-1A型机车供电集中控制器为例）：

逆变器控制电源203充电机控制电源、传感器电源191233401182车辆四合一控制柜39/43芯异型 集控连接器-1型机车供电集中控制器3控制模块111920221黄红绿1321绿3 1. 39/43芯异型集控线连挂完毕后，编组列车任一车辆综合控制柜

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/0gu3.html