公路运输

篇一：公路运输特点

公路运输特点

1、机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右),既可以单个车辆独立运输,也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。

2、可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。

3、在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。

4、原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。

5、掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。

6、运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。

7、运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。

8、安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。

铁路运输的特点

l．车路一体:

铁路运输的机车、车辆、轨道、站场，及其他一切营运设施，均由同一机构置备，专供自己使用，故虽投资庞大，但其有较高的管理效率。．

2．路权专用:

铁路运输的轨道，由所有者独享专用，铁路运输的机车车辆，运用导向原理在轨道上行驶，自动控制行车，故虽缺乏机动性，但具有极高的安全性能。

3．组成车群:

铁路运输的机车，有强大的牵引力，各种车辆的连接器，叉百强大的挽力，适 合於组成车群运转。根据车流理论，若有N辆车组成车群，则路线容量可以提高山二倍，故虽编组费时，但其有较大的运输能量。

4．动力电化:

铁路运输的轨道，路成以后固定不移，沿线架设电车线路，并无技术困难，适宜以外来的电力供应机车的动力，故虽建设成本甚高，但有利节约能源供应，减轻环境污染。

5．能源经济:

铁路运输的车辆，在轨道上行驶，接触的面积既小，轮轨的硬度又强，所遭遇的行驶阻力甚小，故同样的牵引动力，所消耗的能源最省。

6．汗染轻微:

铁路运输的动力，蒸汽机车已不复可见，柴电机车又逐渐被淘汰，代之而起约为电力机车，因无动力发生装置，空气污染已绝无仅有，噪音干扰亦极为有限。

7．行车平稳:

铁路运输使用的车辆，其有良好的避震功能。轨道的坡度与曲度，受制於轨道的导向功能，有一定的标准。列车的加速与制动，受制於车辆与轨道的摩擦力，距离较长，冲激较小，故行车平稳，乘坐舒适。

8．收益递增:

铁路运输的潜在能力十分雄厚，而固定成本又占支出的大部分，在一定的运能 范围内，其运量增加愈多，其单位成本愈减，换言之，铁路的收益递增。

9．资本密集:

铁路运输因车路一体，所需机车车辆的购置，通信系统的建立，轨道站场的建

筑，以及建筑用地的取得，均需要钜额的资金，故固定成本的比率甚高。

10．沈没/套牢成本:

铁路运输的诸多设备，各有专门的用途，尤其轨道站场等设施，投资以后极难 变更，但如停止营业，所有投资更难回收，故深具沈没成本的特性。

1、班轮运输（liner shipping）

所谓班轮（liner）是指按照预定的时间，在固定的航线上，以既定的港口顺序，经常地从事航线上各港口间的往返载货的船舶。

班轮运输的特点：

(1）承运人和货主之间不签订租船合同，仅按船公司签发的提单，处理运输中有关问题。

(2）通常要求托运人送货至承运人指定的码头仓库交货，收货人在承运人指定的码头仓库提货。

(3）班轮承运人负责包括装、卸货物及理舱在内的作业，并负责全部费用。

(4)班轮运输一般有定港口、固定航线、固定开航时间，不计滞期费、速遣费，班轮运费相对比较稳定。

航空货运虽然起步较晚，但发展异常迅速，特别是受到现代化企业管理者的青睐，原因之一就在于它具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性。概括起来，航空货物运输的主要特征有：

一、运送速度快从航空业诞生之日起，航空运输就以快速而著称。到目前为止，飞机仍然是最快捷的交通工具，常见的喷气式飞机的经济巡航速度大都在每小时850～900公里左右。快捷的交通工具大大缩短了货物在途时间，对于那些易腐

烂、变质的鲜活商品；时效性、季节性强的报刊、节令性商品；抢险、救急品的运输，这一特点显得尤为突出。可以这样说，快速加上全球密集的航空运输网络才有可能使我们从前渴望而不可及的鲜活商品开辟远距离市场，使消费者享有更多的利益。运送速度快，在途时间短，也使货物在途风险降低，因此许多贵重物品、精密仪器也往往采用航空运输的形式。当今国际市场竞争激烈，航空运输所提供的快速服务也使得供货商可以对国外市场瞬息万变的行情即刻做出反应，迅速推出适销产品占领市场，获得较好的经济效益。

二、不受地面条件影响，深入内陆地区航空运输利用天空这一自然通道，不受地理条件的限制。对于地面条件恶劣交通不便的内陆地区非常合适，有利于当地资源的出口，促进当地经济的发展。航空运输使本地与世界相连，对外的辐射面广，而且航空运输相比较公路运输与铁路运输占用土地少，对寸土寸金、地域狭小的地区发展对外交通无疑是十分适合的。

三、安全、准确与其他运输方式比航空运输的安全性较高，1997年，世界各航空公司共执行航班1800万架次，仅发生严重事故11起，风险率约为三百万分之一。航空公司的运输管理制度也比较完善，货物的破损率较低，如果采用空运集装箱的方式运送货物，则更为安全。四、节约包装、保险、利息等费用由于采用航空运输方式，货物在途时间短，周转速度快，企业存货可以相应的减少。一方面有利资金的回收，减少利息支出，另一方面企业仓储费用也可以降低。又由于航空货物运输安全、准确，货损、货差少，保险费用较低。与其他运输方式相比，航空运输的包装简单，包装成本减少。这些都构成企业隐性成本的下降，

篇二：我国公路运输存在的问题及对策研究

仓储运输管理学科论文

我国公路运输存在的问题及对策研究

论我国公路运输存在的问题及对策研究

内容摘要：公路运输是现代运输的主要方式之一,公路货物运输业是社会经济发展的一个基础性和先导性产业.近年来,随着经济全球化进程的加快和市场竞争的日益加剧,一个高效、便捷、安全的公路货运系统和物流配送体系,不仅成为地区和国家投资环境的重要组成部分,而且日益成为决定地区和国家制造业竞争力的重要因素。

随着我国经济与社会的快速成长，公路运输行业在经济与社会发展中的基础地位日益巩固。自改革开放以来，我国公路运输事业快速发展。从完成的运量和周转量来看，公路客运已成为主要的客运方式，公路货运量也远远超过其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展过程种发挥着愈来愈重要的作用。但是，我国公路运输还存在许多的不足。

针对其中的不足我提出了一些建议和改进方法。

关键词：公路网、融资方式、结构、超载

一、 我国公路运输现状

1. 我国公路网的分布及其发展趋势

我国各地区之间的公路发展很不均衡。东部地区公路里程99.35万公里，中

部地区120.25万公里，西部地区126.10万公里。东部地区高速公路20279公里，二级及二级以上公路15.89万公里；中部地区高速公路13339公里，二级及二级以上公路11.04万公里；西部地区高速公路11717公里，二级及二级以上公路

8.40万公里。

贫富地区之间的公路发展也有很大差距。就目前我国农村公路发展而言，除

东部的一些城市化水平较高、经济发展较快的省(市)农村公路密度尚可外，其它省(区、市)的农村公路整体规模仍显不足，农村公路网密度偏低，无法满足农村经济发展的实际需求和农民越来越高的出行要求。这些不通公路的乡(镇)，大多在中西部地区的偏远山区，工程艰巨、造价高，需要各级政府给予更大的扶持力度。东部地区在完成“通达工程”和“通常工程”任务的同时，还面临着路网密度和技术等级进一步提高的压力。

在我国，改革开放初期（1978年）公路网的总里程为89万公里，到2007

年年底增到的358.4万公里。全国公路（网）的密度在2007年年底达到每百平方公里是37.3公里，比改革开放初期路网的密度提高了近3倍。我国交通运输仍处于大建设、大发展的关键时期，预计到2015年，公路总里程将达到450万公里。

2. 我国公路建设的融资方式

目前，我国公路建设的融资主要是由中央财政投资、地方财政投资、政策性

银行贷款、商业性银行贷款、外资贷款、发行股票、转让收费公路经营权等几方面构成。其中，中央财政投入只占15%～20%，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到65%以上，客观上造成了公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主的资金结构。公路建设资金以中长期银行贷款为主，和企业债券、

公司债、短期融资券、资产证券化等相比，公路建设增加了30%以上的财务成本。资料如图1所示：

（图1）

3. 我国公路综合运输发展现状

目前全国道路运输日均货物达到4491.6万吨，货运周转量达到163.9亿吨，占综合运输总量77.2%。客运日均运送旅客5618.3万人次，客运量达到205.1亿人次，占综合运输总量的92%。公路运输货运是占综合运输总量的72.2%，客运占到92%。

我们国家公路承担的货运量是美国的3.7倍，我们的公路货物的周转量，已经是他们的2.8倍，可以看出我们现在承受的量是很大的。我们单位GDP货运强度是美国的6.3倍，证明我们国家的交通需求与能源、产业布局、资源布局、生产力结构是密切相关的，和发展阶段是相关的。但是下一步将面临更大的交通需求和压力。

据测算，到2030年，公路交通的客货运输需求以及客货周转量基本上是现在的2.2-3.6倍之间。而我们现在已经是美国的数倍，和整个欧盟比，我们也是这样，几乎差不多。我们如何来面对和应对这样一种交通需求，这样一种交通压力，所以我们必须站在这种长远发展的角度，站在战略的顶层设计的角度来谋划。

二、 我国公路运输存在的问题

1．线路总量不足，路网结不合理，网络衔接不协调

在我国公路交通基础设施规模总量不足，覆盖面仍偏低。在高速公路方面，从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国20世纪60年代的水平，占公路网的比重远远低于多数发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距。

路网结构尚不合理，在过去的发展中，公路仍然承当了过多的非经济性运输，主要是承担了过多的超长途运输，在一定程度上无法充分发挥自身体系的比较优

势。公路运输网络质量虽都有不同程度的提高，但仍不足，且在区域上不平衡。

网络衔接不协调。如集装箱集疏运系统衔接，多式联运发展等，旅客在不同运输方式间的转换、城乡转换等，存在内部不协调的问题。

2．运输供给结构不合理，运输组织化程度低

在车辆供给结构方面，客运车辆高级别程度偏低，车型结构配置有待调整；货运车辆专用化、重型化、厢式化发展进程比较缓慢。经营主体集约化、规模化程度不够，个体运输经营户数数量过大，整个道路运输业内部缺乏主导行业发展的大型骨干企业。在经营业主方面，存在以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈显著的粗放状态，运输的组织化程度低。

特别是在运送危险货物时，危险货物运输车辆折旧年限过长,老旧车辆、带病车辆大量存在,车辆技术状况较差,专业运输车辆少,有的车辆由于年使用年限超过7年定为二级车后,虽然运输管理部门不再发放危险货物运输车辆的《道路运输证》,但有不少车辆继续在营运。装运设备、安全设施等技术水平低,人工装卸、自制罐(桶)设备、设施老化,极容易造成漏泄、爆炸等;运输设备和安全设施的专业维修缺乏专业技术人才、维修技术标准和维修定额标准等。大多数地方还没有专门的定点的危险货物运输车辆维修厂。

3．财政投入有限，融资成本过高，收费公路管理混乱

前面也提到目前，我国公路建设的融资主要是由中央财政投资、地方财政投资、政策性银行贷款、商业性银行贷款、外资贷款、发行股票、转让收费公路经营权等几方面构成。各地方政府在财力不足的情况下，通过银行贷款和引进商业资本，带来了公路建设突飞猛进的奇迹，也让人们享受着四通八达的交通所带来的各种便利。

篇三：公路运输价格分类

公路运输价格分类

客车运输价格是根据线路、运输方式、车辆分类、载客量、设备、距离等条件采取差别收取价格。价格表大致分为以下几种：

1、普通客车票价，按人数和公里计价,每人/每公里。

2、宽座客车票价，收取普通客车票价的40%。车内有空调设备的，使用时段加收空调费用。

3、城乡公共客车票价，一般情况下收取普通客车票价，对于为增加乘客数减少座椅的会适当降低10%-20%的票价。

4、小型客车票价，根据车辆类型、作为标准和设备情况等计算票价。

5、代用客车票价，低于普通客车票价10%-20%，残疾军人和儿童收取半价，行李包裹按重量和距离收取费用。此外，包车的旅客需按时间和路程另行定价。

货物运输价格是根据线路、运输方式、车辆类型、货物品类等级、重量和运输距离等收取不同价格。货物基本运输价格是指在正常运输路线上的中型货车，一级货物整车每吨每公里的运输价格。

货物运输价格分类如下：

1、长途运输和短途运输价格。25公里以上为长途运输，属基本运价；25公里及以下为短途运输，运输价格实行递近递增原则。

2、货物种类等级运输价格。货物种类为普通和特种两类，普通货物又分三个等级；特种货物有长大笨重类、危险类、贵重类、鲜活类，收取差别运价。

3、零担运输和整车运输价格。货物体积不足3吨的属零担，运价按公里公斤收取运费；一次运输货物在3吨及以上的，按整车收取运费。

4、特种车辆运输价格。需要使用罐车、冷藏车或其他专用车辆运输的货物属特种运输，40吨及以上大型汽车和挂车，通常计时收取运费，也可按里程收费。

5、小型运输汽车运输价格。因货主需求或道路、装卸条件制约，需要使用1-2.5吨小型汽车运输的货物，运输价格通常高于基本运输价格。

6、区域运输价格。根据当地经济区域、自然因素。城市公路运输特点采取制订运输方案。

7、特定运输价格。如专项物资运输，专线货物运输等，按基本运输价格加减收取。

8、包车运输价格。对那些不好计算货物重量、体积、运输距离，因货物特殊性质、道路条件限制导致车辆不能正常时速运输、装卸时间长、次数多的，由运输公司自行确定运输时间的货物适用。经济特区、国际运输、国际联运、集装箱运输运费另行规定。

公路运输价格的特点

公路运输行业是一个独立的物质生产部门，不生产有形产品，其生产活动是货物的空间移动，生产和消费过程同时进行。这使得公路运输的价格计算不同于一般的工农业产品，特点如下：

1、价格构成的因素包括距离、重量等，计算单位以吨和公里计价或人公里计价、吨海里计价或人海里计价。

2、仅有销售价格一种形式。

3、根据运输货物的种类，运输的方式以及运输里程不同，需要制定不同的运输价格和相应的保险费用。

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