城市轨道交通

警冲标：两条轨道汇合处，机车车辆停车不可超越的安全点，以避免在两条轨道上停放的列车相互碰撞 车辆长度：车辆长度指车辆处于自由状态，车钩成锁闭状态时，两端车钩连接面之间的距离。 列车受电弓：列车受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车的车顶上。

联锁的定义： 通过技术方法，使道岔，信号，进路遵循一定程序，满足规定的技术条件，才能动作或建立起来的相互联系

闭塞定义：用信号或凭证，保证列车按照规定的空间间隔制运行的技术方法。分为空间间隔法和时间间隔法 闭塞的制式：人工闭塞：采用电气路签作为占用区间凭证的闭塞方法

半自动闭塞：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞制式 自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变化通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法

进路：车站内列车或者调车列车由一点运行至另一点的全部途径，叫做进路

释放速度的条件(ITC级别下使用：1速度低于20km/小时 2列车位于下一个主信号灯应答器前方70米内 3列车处于ITC级别 （ITC-CM / ITC-AM 4列车当前的移动授权不包含下一条进路

道岔：道岔是一种使铁道车车辆从一股道转如另一股道的线路连接设备。通常在重点车站，车厂，停车场使用

单开道岔：普通单开道岔是将铁路分为两条，其中主线为直线，侧线为向主线左侧或者右侧分开的道路 百米标：表示正线距离里程计算起点每一百米的长度，以百米为单位。

正线：连接车站并贯穿或直股深入车站的线路 侧线：车站内正线以外的线路 车辆段、停车厂界限：车辆段、停车厂列车控制主管全权负责的范围。 轨距：轨内侧轨顶面向下16mm范围内两作用边之间最小的距离叫做轨距 线路标志：表示线路设备位置或状态的标志称为线路标志

钢轨：轨道的主要部件，将所承受的载荷传递到轨枕、道床及路基，并承受列车因牵引力和制度力所产生的摩擦力 道岔名词解释：道岔始端：尖轨尖端前基本轨端轨缝中心处 道岔终端：辙岔跟端轨缝中心处 顺向过岔：道岔终端驶向道岔始端 逆向过岔：道岔始端驶向道岔终端

辙岔:道岔中两股线路相交处的设备。 作用：使列车能够按确定的行驶方向，跨越线路通过道岔

车辆定距：同一车辆的两转向架回转中心之间的距离 车沟高：车钩中心线距离钢轨面高度的距离 车辆轴距：同一转向架的两车轴中心线之间的距离

线路各部件的功能：1，必须为车轮提供连续的，平顺和阻力最小的滚动表面，以引导车辆前进 2，具有足够的强度的柔韧性，以防止钢轨弯曲，断裂和过快磨耗 3，电气化铁道，钢轨还兼做轨道电路以及运行管理信号的轨道电路载体

城市轨道交通：城市交通就是城市道路交通系统间的公众出行和客货运输，因城市的各种差异而各有特点，都是以客运为重点，有早晚高峰，及分为公共交通和私人交通。

A型车、大运量：5-7万人次/小时 B型车、中运量：3-5万人次/小时 C型车、小运量：1-3万人次/小时 乘务制度：乘务制度是列车驾驶员执勤的一种工作制度，它表示列车驾驶员对运行列车值乘的方式。 分为包乘制和轮乘制。轮乘制可以提高工作和管理效率，运营成本降低，但对列车员要求较高 不利于列车保养、维护。

公司信念：以人为本，优质服务，务实进取，追求卓越。 行车调度员：TC 列车控制主管：DTC 车辆段管理员：DR

车站类型： 按位置：浅埋式、深埋式。 站台类型：岛式站台，侧式站台，混合站台。 线路组成：按敷设方式：地下线，地面线，高架线。 车场分为：存车线，检修线，试车线 按照线路在运营中的作用划分：正线，辅助线，车场线

扣件作用：1连接钢轨与轨枕，把钢轨固定在轨枕上 2保持轨距 3防止钢轨位移 4提供弹性

道床：碎石道床：防止位移，具有弹性，使列车运行平稳，改善车辆和钢轨，轨枕等部件的工作条件，容易排水， 方便调正轨道位置。缺点：容易生杂草，维护成本高

整体道床：线路稳定，有利于铺设无缝线路，高速行车，维修工作量低，坚固耐久，整洁美观，适用寿命长，缺点：整修非常困难，要求扣件和垫层有较好的弹性

张仪村停车场：停车库，列检库，月检库，临修库，试车线，牵出线，联络线，镟轮库。8

马泉营车连段：出入线，停车列检线，月检线，洗车线，静调线，试车线，牵出线，联络线，库外线。9

手摇道岔前提：1信号系统因故障无法排列进路 2设备故障，不能对道岔进行位置转换 工程期间由工程主管指定手信号员和值班站长手摇道 先前准备：1要点：向行调要点，取得同意后设好防护才可下线路

2防护设置：转辙机安装于无三轨侧，走进行走轨1.8米时格外小心，手摇道岔时，距离三轨要 大于1米，否则将三轨断电后接地

3带齐工具：遮断器钥匙，手摇把，钩锁器，钩锁器钥匙，扳手，信号灯，对讲机，手电 4劳保着装：绝缘鞋，荧光衣，手套

手摇道岔6要点：1看：看开通位置是否正确，轨道间隙是否有异物 2开：如果有钩锁器打开拆下钩锁器，开遮断器 3摇：拉入：岔尖转向转辙机侧 伸出：岔尖远离转辙机侧

4确认：双人确认开通位置，尖轨缝隙要求2mm, 4mm以上不许锁闭

5枷锁：尖轨开口处放置止动楔，钩锁器从基本轨下伸入拧紧卡盘，锁眼 向上上锁 6汇报：*号道岔开通定位/反位 尖轨密贴

架空接触网接地装置设置：2人 1：检查工具是否齐全：验电器，接地线

2：检查接地工具是否良好：验电器警报/有效期 验电干有效期 接地线是否断股，松股，螺丝有无松动 接地安装位置：段场：接触线上 区间：接地环上 露天段：定位器上 授权：正线/联络线：行车调度员

车连段/停车场：列车控制主管 工程领域：工程主管

信号系统的作用：1保证安全 2提供信息 3增强可见度 4控制路线容量 信号系统的组成：1轨道交通信号设备 2联锁设备 3闭塞设备 信号系统颜色 ：1绿色:前方进路空闲并锁闭 2红色：停车

3黄色：前方进路空闲或锁闭且道岔开通侧向或进入段场内的转换机处，出库端列车进路开通。

通过条件：1列车MMI显示目标速度、2获得授权-行车调度员，值班站长或手信号员 4红+黄：开放引导信号，绿色坏了用此信号

5白色：在段场内，前方进路空闲并锁闭，按规定速度可安全行至下一个信号机或提示标志

6蓝色：在全自动停车场！调车进路时：蓝色表示停车，列车禁行。列车进路时：前方空闲并锁闭，允许通过 信号分为：固定信号-移动信号 或 地面信号-车载信号

轨道电路组成：受电端、传输线、电源、轨道继电器组成

列车自动控制系统构成：由列车自动保护-ATP，列车自动监督-ATS，列车自动运行-ATO三个子系统构成，分别装在中央控制室，车站和列车上

术语和定义：

车载控制器-VOBC、列车管理系统 -TMS

AM -列车自动驾驶模式 RM-列车受限制驾驶模式 CM-手动模式，编码模式 EB-紧急制动 应答器分类：VB-可变数据应答器 FB-固定数据应答器 IB-填充应答器 LOOP-环线应答器

AR-自动折返 LEU-轨旁电子单元 PSD-站台安全门 OSP-运营停车站 BTM-应答器传输单元 MMI-人机接口 VOBC结构：负责车载设备的监督和控制，支持列车的超速防护，及列车自动驾驶等

CTBC构成：ATS子系统--列车自动监控系统。主要包括运行图绘制、列车调度、培训、通信管理等功能。 VOBC子系统--列车车载控制系统。负责列车的监督和直接控制，实现列车的超速防护，列车自动驾驶，完成人机交互等。 包括ATP,ATO,MMI,RSOV车载记录系统

ZC子系统--CBTC区域控制系统。主要负责根据CBTC列车汇报的位置信息，及联锁排列的进路和轨道占用/空闲信息，为其控制范围内的CBTC列车计算生成移动授权（MA），确保列车的安全运行。

CI子系统--计算机联锁系统。主要任务是按一定程序和条件控制道岔、信号，建立列车或调车进路，实现与列车运行和行车指挥等系统的结合。

DCS子系统--数据通信系统。CBTC各子系统通过DCS子系统构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、本地控制与中央控制结合的信号系统。

记轴系统：ITC级别时，必须通过记轴系统的检查，确保该列车是两个计轴器之间的唯一列车，CBTC级别时 ，不需要使用计轴系统的信息作为列车定位的手段

轨道电路：轨道电路也是一种次级轨道占用检测设备，它通过列车轮对压过绝缘节，监督线路的占用情况，向列车传递行车信息

线路区域划分：CBTC区域：最高支持列车以CBTC级别进行移动闭塞运行的线路区域，在此区域内，列车的分隔，及列车的追踪基于VOBC的列车位置报告

ITC区域：最高支持列车一ITC级别进行固定闭塞追踪的区域，在此区域内，列车移动授权由可变数据应答器VB提供

IL区域：是指列车仅能以连锁级别进行固定追踪运行的区域

CBTC-基于通信的列车控制系统，最高级别AM/AM-C ITC-点式级别列车模式 AM/AM-C IL-RM限制人工模式

列车常规驾驶模式： AM模式：ATP监控下的列车自动驾驶模式。RM模式：限制人工驾驶模式（25km/小时 CM模式：ATP监控下的列车人工驾驶模式

列车非常规驾驶模式：EUM模式：非限制级人工驾驶模式(VOBC全部切除 RD模式：设备准备模式 模式转换：IL - ITC - CBTC (CBTC-IL或ITC-IL 驾驶模式转换：RM -CM-AM (RM不可直接转换AM

CTBC区域回到IL区域（车辆段）：VOBC提示司机确认转为RM的条件为：列车正在接近CTBC区域终点，列车速度低于RM限速 25km/小时

IL区域进入ATC区域：列车进入ITC区域或进入CBTC区域 列车如果不能完成定位，不能升级ITC级别，只能RM模式运行

列车折返：人工换端 自动换端 无人折返

列车自动驾驶条件：1列车处于CM/AM模式 2列车预设最高模式为ITCAM/CBTC/AM 3方向手柄在向前

位，牵引/制动手柄在零位 4 ATO设备工作正常 5列车未实施紧急制动 (退出条件多一个列车回段）

排班表英文缩写： RD-休息 TRC-特别学习 GH-公假 SP-等待安排备班 AL-年假 RC-重温课程 XY-下夜 SY-上夜 轮值表用途：

使员工明白自工作开始（一个班次）至工作结束的详细内容，运营工作中准确值乘每一个车次，防止漏乘

对讲机的基本操作：1组呼 2私密呼叫 3直通模式组呼 要点：节奏，速度，音量，音调

身份识别：开始每段信息时，进行通话的发送者和接受者必须清楚确认对方身份，以确保正确传递信息 无线电通话固定模式：1开始通话：自己呼叫+呼叫对方呼号+请回话

2应答：自己呼号+请回话 3每次通话：自己呼号+内容+请回话 4结束通话：自己呼叫+内容+通话完毕

车辆组成部分：1车体，2车辆连接装置，3转向架，4制动装置，5受流装置，6车辆内部设备，7车辆电器系统 14号列车编组方式：+TC1--MP1--M1+M2--MP2--TC2+

14号线列车性能指标：1受电弓供电电压：DC1500V 2最高速度80km/小时，平均速度37km/小时 四方列车转向架：SDA-80型 长客列车转向架：CW4000(D)型‘

列车车钩分为：头车半自动钩缓装置，中间半自动钩缓装置，半永久钩缓装置 故障工况下性能指标：90背，91

列车主要设备：PH箱、MP车下：牵引高压箱：指HIV高压箱+MCM主逆变器 PA箱、M车下 ：牵引辅助箱：指MCM主逆变器+ACM辅助逆变器 AB箱、TC车下：蓄电池辅助箱：指ACM辅助逆变器+BCM蓄电池充电器箱

列车客室侧门概述：客室侧门采用双扇电控电动内藏门。此门系统是已经被世界上类似的地铁车辆及其他轨道交通系统成功运营验证的成熟品。 列车门系统主要功能（续）：

①故障指示、诊断和记录功能并可通过读出器读出记录数据

②自诊断功 ③零速保护（5km/h 以下保护)功能

④司机室设有左/右侧车门选择开关（执乘开关，需及时恢复）和客室门自动、手动开关

⑤传动装置采用皮带或丝杠方式或更优方式，导向装置、驱动装置和锁闭装置集中为一个紧凑的功能单元，便于安装和维修

双扇电控电动内藏门的驱动机构组成：机械控制和电气控制两部分

机械控制部分由安装传动导向装置组成 电气控制部分由门控器、驱动电机及实现自动门功能的其他附件构成

门控器EDCU：门控器是整个客室门系统的“大脑”，所有控制命令均由门控器控制。（上电自检时间为10S 单门控制微断路器及单门端子排：主要用于车门系统配线连接，包括门内系统与列车线之间的连接。各种形成开关组成主要用途是对客室门系统的各种状态给予信号

驱动机构组成的传动装置：由驱动电机、齿带、齿带轮、齿带夹共同组成

机构锁电磁铁组成作用：电动开门时，通过对电磁铁组成的控制，电磁铁得电吸合，可使钩锁转动从而释放出锁闭撞轴，客室门系统以这种方式实现解锁，解锁后门才可以打开。

列车门驱动机 -行程开关组成：门关好信号形成开关、隔离信号行程开关、锁闭到位行程开关 列车门驱动机 -实验开关及蜂鸣器：单门实验开关可以在没有列车控制的情况下，单独控制车门的开闭 列车客室侧门内/外解锁设备：通过钢丝绳组成将内部紧急解锁装置与紧急解锁装置相连接。

当旋转内部紧急解锁装置的解锁扳手时，钢丝绳带动紧急解锁装置旋转，提供客室门系统被紧急解锁信号 内部紧急解锁装置操作后实现以下功能：1.当车辆处于零速状态（车速≤5km/h,无论门系统工作是否正常,则紧急操作时可以通过钢丝绳现实门的机械解锁并手动开门,手动门最大作用力150N;

2当车辆速度≥5km/h时(非零速状态下,操作内部紧急解锁装置,手动开门力大于200N,并且手动开门力撤离后门系统趋向于关门.操作外部紧急解锁后,可以实现的功能与内部紧急解锁基本相同.

四方列车司机侧室门：电动塞拉门，列车无司机室门旁路开关，如有故障无法关闭只能使用门旁路短接，每车设置

2套（TC车，车门净开度为560mm

司机侧室门门机构：2个电机、门控器EDCU、三级导轨、驱动臂、

长客列车与四方司机室门的主要区别：长客列车司机室门具备司机室门旁路功能，四方列车不具备此功能 长客司机后端门锁：西段门锁双侧带有把手 东段门锁为电磁锁、

受电弓简介：QG-120(B-BJL14).受电弓安装有先进的ADD自动降弓系统，在受电弓滑板条磨耗到限或弓头滑板条遇到外力损坏时，受电弓能以大于1m/s的速度做快速降弓运动,有效的保护受电弓和接触网线的安全;同时该型受电弓安装有故障恢复系统.

十四号线列车牵引电机系统及辅助系统 HSCB-高速断路器

牵引电机：采用适用于VVVF逆变器供电方式的三相4极鼠笼式异步电动机，额定功率为200kw 空压机工作管理启动方式：1 正常模式下空压机由BCU控制 2 应急模式下由空压机压力开关控制 3 强泵开关直接启动空压机

BCU（制动控制单元）控制定义：1 TC车的BCU控制根据经MVB发送过来的总风信号控制空压机启动，总风压力由MP车的BCU内部的总风压力传感器检测，并通过MVB网络发给TC车的BCU； 2 主空压机的按单双日选择，日期信号及允许启动空压机的信号由TCMS通过MVB发给BCU； 3 当总风压力小于780kpa时，只启动1台（主）空压机 4 当总风压力小于700kpa时，启动2台空压机 5 当总风压力达到900kpa时，停止空压机工作

空压机应急模式: 1 当BCU无法启动空压机时,空压机可由压力开关应急

2 当总风压力降到650kpa以下,空压机组内压力开关PCS1自动闭合空压机启动电路,使空压机应急启动 3 空压机应急启动后,当总风压力升到900kpa以上,PCS1自动断开空压机控制电路,空压机停止工作

强制泵风: 当按下强泵开关时,如空压机的保护电路允许启动,强泵电源可直接加电到启动控制继电器K28,并由K28

接通空压机组的控制接触器KM电源,使空压机启动.

当空压机出口压力大于250kpa或者油温高于120度时,保护电路不允许强行启动空压机.

空压机保护: 1 当油温高于110°时,空压机输出油温过热信号给TCMS,但允许空压机启动和正常运行;

2 当油温高于120°时空压机组的保护电路自动断开空压机控制电路,并通过保护继电器的自闭电路禁止运行状态 3当空压机出口压力大于250kpa,压力保护电路会自动断开启动电路,但已启动的空压机仍能正常运行. 对空压机组的要求: 1 再次启动时应为空载启动 2 组件具有良好的互换性 3 安装吸入式空气滤清器 4 具有良好的润滑保护 5 柔性安装在车体下部 6 体积小,重量轻,寿命长并易于维修

制动塞门 : 1 单体制动缓解塞门 B11 数量1 ; 功能: 切除单节车制动系统

2 转向架制动缓解塞门 B19 数量 2单节车 ; 与车下转向架制动缓解塞门B19具有联动功能 3 总风隔离塞门 W1 数量 2 单节车 ; 用于隔离单车总风

4 总风欠压塞门 B25 数量 1 TC车/MP车 每节一个 ; 切除该塞门后,总风无法对制动控制箱内压力开关正常供风 (600kpa/700kpa) 导致后果 : 列车紧急制动/列车无牵引力

司机侧室门紧急解锁开关: 司机侧室门内设有内解锁 ; 无电情况下的拉动钢丝绳解锁,手动开,关门

升弓泵启动按钮: 当列车蓄电池电压充足且总风压低于600kpa时,按下此按钮启动MP1车的DC110V升弓泵打风,MP1车受电弓升起.

空压机强迫启动按钮 : 1 司机人工控制空压机启动 2 司机整备列车,检查空压机时使用 3 空压机启动装置故障时使用 强迫缓解 : 司机人工缓解常用制动 开关，旁路 ： 96 - 126

北京地铁14号线采取4动2拖 -- 6辆编组

制动系统的特点: 1 优先再生制动 2空气制动用于补充电制动力的不足 3停放制动采用摩擦力制动 4 最大运营速度 80km/h

制动系统分为: 1 常用制动(B) : 电制动+空气制动 3保持制动 : 空气制动 2 紧急制动(EB) : 空气制动 4 停放制动(P) : 机械制动 制动设备分类 : A -空气供给装置 安置在TC车上 B -制动控制装置 安装在所有车上 F -辅助控制装置 安装在所有车上

C -基础制动装置(踏面制动单元) 安装在所有车上 G -车轮滑动保护装置 安装在所有车上 L -空气悬挂装置 安装在所有车上 U -受电弓设备 安装在MP车上 常用制动是空气制动和电制动自动配合的电空混合制动 常用制动受最大允许纵向冲击率0.75m/平方秒

常用制动电空混合原则 : 1 当电制动力之和满足全列车速度需求时,各车空气制动不补充 2 当电制动力之和不满足全列车速度需求时,各车进行空气制动补充 采用车控方式: 每辆列车安装一台电空控制器装置(BCU) 控制制动和主要分为两个部分: 控制制动装置(BCU)组成

1 电子控制单元(EBCU) : 主要完成制动控制,载荷补偿,故障诊断和通信功能 2气动控制单元(PBCU) : 主要接收EBCU指令进行制动和缓解动作

四方车转向架分为 :

动车转向架 : 动车转向架有牵引传动装置(牵引电动机,齿轮转动装置,联轴节) 拖车转向架 : 拖车转向架没有牵引传动装置

转向架优点 : 有较高的水平刚度 ,车辆稳定性高 ,较低的垂向刚度 ,可以提高车辆脱轨安全性和高速舒适性 转向架互换性 : 在动车转向架和拖车转向架的结构中空气弹簧,牵引梁,中心销套,牵引拉杆,横向油压减震器,垂向油压减震器,制动单元,车轮等,均可以互换.

动车转向架的车轴可以互换 拖车转向架的车轴可以互换

转向架架构 : 构架是钢板焊接 H型结构 使用寿命30年 转向架参数 : 165

压差阀 : 每一个转向架安装一个压差阀,保证转向架两侧空气弹簧的内压之差,起保证安全的作用 横向止档 : 横向止档用来限制车体的横向摆动,使用的是弹性橡胶堆

垂向止档 : 在转向架中央牵引梁和架构之间设置垂向止档,作用是限制空气弹簧的高度 中央牵引装置包含的部件 : 中心销 ,中心销套 ,牵引梁 ,牵引拉杆等 牵引电动机采用的是 架悬式

基础制动单元 : 动拖车转向架均采用踏面基础制动装置 ,且均为架控方式 停放制动拉环 : 每个转向架共有4个,每侧2个

车载台显示屏 : 是车载台最主要的人机交互接口, 车载台屏可以按显示的信息种类分为 : 1 图标区 2列车信息现实 3主显示区 4提示信息显示区

安全门系统(PSD) : 是一种新型的环控模式系统和乘客安全系统装置 ,设置于地铁站台边缘

名次缩写 : PSL -就地控制盘 PSD -安全门 又分为 : ASD -滑动门 FIX -固定门 EED -应急门 MSD -端门 DSD -司机手推门(七里庄) (园博园有紧急疏散门)

安全门系统的组成 : 1 机械部分 : 门体结构 ,门机传动系统 2 电气部分 : 控制系统 ,电源系统 门体结构组成 : 承重结构 ,门槛 ,顶箱 ,滑动门 ,固定们 ,应急门 ,端门等组成 ( 滑动门设有障碍物探测功能) 端门 MSD: 位于站台的两个端头,设在列车司机门和乘客门之间,垂直于站台边线,将乘客区与设备区分开 当制动系统检测到有不缓解故障时,可以使用”强迫缓解”按钮,强迫缓解按钮使用时,司控器手柄必须在非制动区

安全门控制系统：

控制系统具有系统级控制、站台级控制、手动级控制共3级5种控制方式，其中以手动级控制优先级最高，系统级控制优先级最低。

5种控制方式如下：1 信号系统通过PSC控制安全门，即系统级控制

2 就地控制盘（PSL），即站台级控制 3综合后被盘控制（IBP） ，即紧急级控制 4 就地控制盒(LCB），即单档门就地级控制 5手动控制

PSC是安全门控制系统的核心，作用：可以实现站台安全门的监视，控制。

功能：故障报警，数据的采集与管理功能；以及安全门系统的测试，自诊断和远程维护功能

互锁解除：在与信号系统联动的情况下，若安全回路有任何问题（未实现滑动门或应急门关闭且解锁，或者，虽然实现滑动门或应急门关闭且解锁，但是通信故障，信号系统未能收到），则不能发出锁闭信号，将不允许列车离开或者进入站台。

道岔：转辙器部分 、连接部分、辙岔及护轨部分

基本轨，尖轨，导曲线轨，有害空间，护轨，翼轨，辙岔心 转辙机械

转向架：踏面制动单元(带停放制动功能)，踏面制动单元，中央牵引装置，牵引电机，抗侧滚扭杆，空气弹簧，空气弹簧调整装置，轴箱组成一系悬挂，齿轮箱，轮轴组成，空气管路垂向减震器，焊接架构

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