基础设施的分类和特性

一、基础设施的分类

在日本，基础设施包括以下内容：

（1）环境与卫生设施，其中包括：下水道、简易下水道、垃圾处理设施（包括工业废物处理设施）、城市公园。

（2）公共租赁住宅设施，包括公营住宅、“日本住宅公团”住宅、“地方住宅供给公社”的租赁住宅等单位的投资。

（3）医疗、保健和社会福利设施，包括保健医疗设施、自然公园（即风景区）、社会福利设施。

（4）学校。

（5）公路，包括一般公路和收费公路。 （6）铁路，日本国有铁路、“日本铁路公团”、“本州四国渡桥公团”（铁路部分）、“帝都高速交通营团”、公营地下铁路等单位的投资。 （7）港湾。

（8）航空，包括机场及导航设备。 （9）电信。

（10）国土整治与保护。整治河流，建水坝，防沙，修整海岸，治山。 （11）农业、林业和渔业的基础设施。

（12）其他。包括自然灾害后的复原、政府机关设施的维修、社会文化、教育、福利、体育设施、自来水、国营电力、煤气、能源开发、邮政设施、交通安全设施等等。 世界经济论坛和洛桑国际管理开发学院（IMD）将基础设施分为两大类： 1.可利用的自然资源及利用率。包括：（1）可耕地面积；（2）全部本地人均金属产量；（3）煤炭年人均产量；（4）年人均石油产量、天然气产量、发电量；（5）水力发电和火力能源与能源需求总量比重；（6）核电占总电量的比重；（7）能源丰度；（8）能源消耗系数与弹性；（9）石油与石油产品的进出口变化；（10）非能源原料自给率；（11）稀缺资源的替代能力等等。

2.基础设施的适用性和灵活性。包括：（1）资源再利用率；（2）政府管理的资源程度和数量；（3）人均电话机拥有量；（4）国际电传往来业务量；（5）电子数据设备生产量和销售量；（6）办公设备生产量和销售量；（7）电讯设备生产量和销售量；（8）工业用户对公用事业使用费；（9）对基础设施的商业需求满足程度；（10）零售和分配系统的效率；（11）批发商对产品性质、质量、价格和可获得程度的控制权利等等。 需要指出的是，上述分类实例对基础设施的涵盖范围是不完全相同的，这是由于对基础设施这一概念的理解差异所致。但其主要内容还是基本一致的，都包括自然资源、能源动力、交通运输、邮电通讯以及信息处理系统等。事实上，基础设施的实物形态既很庞杂，又很具体，可以根据不同的标准将基础设施内部各子系统划分为不同的类型。

二、基础设施的供给和消费特征

美国经济学家罗森斯坦·罗丹在其著名的论文《东欧和东南欧的工业化问题》以及后来的《“大推进”理论笔记》中对其作为大推进理论基础的三种不可分性（生产函数，特别是社会间接资本供给上的不可分性、储蓄的不可分性、市场需求的不可分性）进行了开创性的研究，他认为，社会间接资本（即基础设施）供给上的不可分性是其一个典型的特征，也是发展过程中外在经济的最重要的源泉。这种不可分性主要表现在：

1.基础设施“配置上的大规模的初始集聚性”

由于基础设施项目规模大、配套性强，必须同时建成才能发挥作用，因而一开始就需要有最低限度的大量投资作为其创始资本。比如，要建成一个水力发电站，不仅需要整修河道、建筑水坝和水库，而且需要建设电站建筑物，购买电机设备、建设输电系统、修筑公路、安装通信设施、建造有关生产服务设施和生活服务设施等等。这样，工程一开始就要有大规模的投资预算，而且这些投资缺一不可。先投资建设水坝，没有发电设备和必要的通信设施，即使电站建成了也不能投入使用。要修建一条由蒙特利尔到墨西哥城的通信线路，光购买通信器材还不行，还必须铺设电缆、修建中继站等。修筑公路、铁路等基础设施亦是如此。因此，基础设施必须有一个最小规模的大额投资才能建成，并且要有相应的辅助设施才能投入使用，形成生产能力。否则，如果投资量小，或工种不配套，即使项目建成也无法产生效用，只会半途而废甚至造成浪费。

2.基础设施“有较长的酝酿期”

与直接生产部门相比，基础设施建设周期长，投资资金难以在短时期内得到回收。以交通运输业为例，一般铁路线路的建设需要5—8年的时间，加上建设前期的工作，往往需要十多年的时间，大型运输网的建设则往往需要几十年的时间。 3.基础设施在时间上的不可分及不可逆性

基础设施“必须在时间上居先于其他直接生产性投资”。由于基础设施建设周期长，因此必须在建设时间上先行一步。从发达国家工业化初期的经验来看，基础设施（特别是交通运输业）的发展速度都普遍高于国民生产总值的增长速度，对于发展中国家来说同样如此。在发展中国家工业化初期，只有运输业等基础设施超前发展了，才能有助于消除各地区在自然条件上的差异，促进统一市场的形成，形成生产向具有比较优势的区域集中，大大提高国民经济的整体效益。

有人认为基础设施服务属于“公共物品”或“准公共物品”。实质上，由于基础设施涵盖的内容十分广泛，不同部门间、部门内部和各种技术类型之间，基础设施产业的经济特征大不相同。既有纯公共物品和准公共物品，也有公共资源和纯私人物品。

当城市间的收费高速公路不太拥挤，从而不太具有竞争性时，它就是典型的准公共物品。因为增加一辆车、一个司机并不影响其他人使用公路的效益，而其在技术上可以排他而且排他的成本并不昂贵（设立收费站）。而与此相反，城市道路在交通高峰期十分拥挤，具有很强的竞争性。但直到现在，也很难有技术上的措施可以防止其他人使用城市公路，或者对高峰期和非高峰期使用道路者根据使用量征收不同的费用，无法排他，这是一种典型的公共资源。 大多数基础设施的服务性质属于私人物品，具有竞争性和排他性，比如供水、供电、煤气、电话、铁路、教育等，并不象通常人们所认为的它们属于公共物品或准公共物品。只是它们依然产生外部效应——其中许多会影响环境。比如，发电时使用矿物燃料排出的废气可能产生严重的负外部效应。可见，基础设施服务不仅不同于其他商品，而且他们自己内部也存在着许多差别。基础设施消费上的这些特征，对于如何提供基础设施服务有着非常重要的意义。

三、基础设施的自然垄断性特征

现代基础设施最一般的经济特征是，通过为各类使用者服务的网络传输系统，特别是通过管道供水、电网、煤气、电信、排水和铁路等公共设施提供服务。一般情况下，这种传输系统是专用的，也就是说，它只能传送一种东西。用于传输系统的投资（比如地下水管线或电缆）是最不可能重新修复的，因为它们不能移作他用或转移到其他地方——不象用于交通运输工具的投资。一旦付出投资，这部分成本就“沉淀”了。由于这些传输系统形成了网络，因此与之相配套的服务流量（交通、电力、通信信号）对于充分发挥其效应至关重要，因而，这

些基础设施产业有着巨大的规模经济性。基础设施项目建成投入使用后，在一定的产出范围内，单位产品成本会随着量的增加而下降，即具有显著的成本弱增性。对于具有这种自然垄断性的基础设施产业而言，由一家或极少数几家企业垄断性经营能使成本效率最大化。 当然，基础设施各部门的自然垄断程度是不尽相同的。首先，不同部门成本下降的情况是极不相同的，比如，高压输电网的最佳范围是全国范围，然而对供水来说，要节省与用水量挂钩的单位成本，只能在市或区级才可以实现。其次，即使在同一部门内部，不同生产阶段的特点也不一样。在电力部门，依靠控制规模节省发电量的做法常常在发电能力小于充分发展的市场容量时，就没有余地了。再次，各部门沉淀成本的重要性也不相同。比如，在铁路和港口部门，对于机车车辆和货物搬运设备的投资而言，沉淀成本的重要性要小于固定设施的投资，这使得企业可以很容易地进入或退出沉淀成本较低的经营活动以便与其潜在的市场力量竞争。这种经营活动被称之为“可竞争”的活动。此外，许多基础设施可以利用不同的技术建设避开大规模的网络投资。比如以改善公共厕所或化粪池为基础的环境卫生设施可以提供与排污系统、垃圾处理一样的服务，但却省去了网络投资。小规模的灌溉系统——特别是以水井和机井为基础的灌溉系统以及小规模的以再生能源为基础的发电厂（比如小型水电站），同样不需要与大规模的网络连接，但却能极大地满足用户的需要。电话服务可以通过电话网络，也可以通过无线电系统提供。

四、基础设施的其他特征

1.基础设施具有较强的外部经济性

基础设施所提供的服务有利于直接生产活动的进行，并且是其得以进行的基础，但“从社会经营资本得到的利润常常通过许多间接的因果关系回到整个社会，而不直接到创办的企业家手中”。基础设施的社会经济利益高于其他产业部门，而资金收益率却低于其他产业部门。比如，根据美国麻省理工学院与埃及开罗大学在埃及进行联合调查的数据表明，通信投资的直接效益与对其他产业部门产生的间接效益之比为：（1）商业1：69；（2）服务业1：85；（3）设备制造业1：126；（4）手工业1：78。

2.基础设施属于非贸易部门，它所提供的服务一般来说不能从国外进口

一个国家的某些农产品、矿产品可以自己不生产，全部依赖进口。但水、电供应，除非是在边境一定范围内可以通过进口外，都必须依靠自己建设供水、供电系统形成供给。运输、通信设备、器材可以进口，但必须在国内建立交通通信网络。否则，便不能形成供给。

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