噪声实验报告 - 图文

交通噪声综合性设计性实验报告

前言

近些年随着城市建设的迅速发展，越来越多的高速道路系统在大城市和城郊结合部快速延伸和扩展。一种立体纵横，网络棋布的新型道路交通格局正在形成，城市的各类车辆数量急剧上升，这些在给经济的发展、人们的生活带来方便的同时，也给沿线的物理环境和生态环境带来许多不利影响，引起了一系列的环境问题。特别是由机动车辆产生的城市道路交通噪声，由于其声级较高、污染范围广、公众抱怨情绪大，与空气、水质污染同样，严重地威胁着人们的正常生活和身心健康，也越来越受到人们的普遍关注，自加世纪70年代以来噪声污染就被列为城市环境的三大公害之一环保专家称之为城市的无形杀手。 噪声具有局部性、暂时性和多发性的特点。噪声不仅会影响听力，而且还对人的心血管系统、神经系统、内分泌系统产生不利影响，所以有人称噪声为“致人死命的慢性毒药”。 查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，约占各类城市噪声的35% ，80%以上的大中城市,交通干线昼间噪声等效声级都超过70 dB(A)。而且污染范围有向郊区和城镇扩散的趋势，对沿线居民的身体和心理都造成了重大的危害， 影响了人们的正常生活和工作。

交通噪声是主要指机动车辆在市内交通干线上运行时所产生的噪声。其他运输工具，飞机、火车、汽车等交通运输工具（如飞机、火车、轮船等）在飞行和行驶中所产生的噪声。常见的交通噪声问题有机场噪声、铁道交通噪声、船舶噪声等噪声问题。由于交通噪声对人们的危害日益加剧，交通噪声监测与治理等工作成为了环境研究领域的一项重要工作。

武汉市是湖北省的省会城市，也是省内乃至全国交通最为繁重的城市之一。随着武汉市城市建设和经济的不断发展,城市规模的扩大,交通运输量的增加,噪声污染问题日益突出，这将会影响武汉市经济的健康发展，因此我们有必要对对武汉道路交通噪声进行一番研究，并为解决交通噪声问题提供一些合理的建议，使之得到有效的解决。

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目录

1．研究区域概况····················································1 1.1武汉市概况··················································1 1.1.1 地理区域概况··········································1 1.1.2社会环境概况···········································2

1.1.3武汉市交通概况········································2

1.1.4武汉市交通噪声概况·····································3

1.2洪山区概况··················································4 1.3珞瑜东路概况················································7 2交通噪声概述······················································7

2.1交通噪声的概念及来源·········································7 2.2城市道路交通噪声的产生及危害································8 2.2.1 城市交通噪声的产生····································8

2.3道路噪声的治理··············································9 2.4道路噪声的评价·············································11 3.实验过程的研究···················································12

3.1实验目的···················································12 3.2实验监测标准···············································12 3.3噪声监测中涉及的术语 ·······································12

3.3.1Ａ声级·················································12 3.3.2等效声级··············································12

3.3.3夜等效声级············································13 3.3.4声污染级··············································13 3.3.5功能区分类··········································· 13 3.3.6声限值··············································· 13 3.4实验仪器···················································14 3.4.1声级计类型···········································14

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3.4.2声计原理·············································14

3.4.3 测量时仪器基本工作状态······························15 3.4.4测量条件·············································15 3.5测量方法···················································16

3.5.1 监测点的选择········································16 3.5.2 测量时间············································17 3.5.3采样方式 ············································17

4数据处理及分析···················································17

4.1车流量数据处理及分析······································17 4.2噪声数据处理及分析·········································19

4.3造成珞喻东路交通噪声污染的主要原因························32

4.3.1喇叭音的影响·········································32 4.3.2道路设计规划不合理···································32 4.3.3道路两侧缺少降噪设施·································32 4.3.4城市机动车增长速度过快，道路建设没跟上···············32 4.3.5存在一定的管理疏忽···································32

5城市道路交通噪声控制对策·········································33

5.1在源头控制噪声污染·········································33 5.1.1限制车种类和车辆行驶速度·····························33 5.1.2合理设计改造和使用车辆·······························33 5.2在传播途径上控制噪声污染···································34 5.2.1种植绿化带··········································34

5.2.2修建降噪路面········································34 5.2.3修建声屏障··········································34 5.3加大宣传教育和执法力度····································34 6总结·····························································35 参考文献··························································36

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1研究区域概况 1.1武汉市简介

武汉市是湖北省省会。华中地区最大都市及中心城市，中国长江中下游特大城市。世界第三大河长江及其最长支流汉江横贯市区，将武汉一分为三，形成了武昌、汉口、汉阳三镇隔江鼎立的格局，唐朝诗人李白在此写下“黄鹤楼中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武汉自古又称“江城”。

1.1.1 地理区域概况

武汉位于江汉平原东部，地处东经113°41′-115°05′，北纬29°58′-31°22′，东端在新洲区柳河乡将军山，西端为蔡甸区成功乡窑湾村，南端在江夏区湖泗乡刘均堡村，北端至黄陂区蔡店乡下段家田村。 因长江与其最大的支流汉水交汇于此，故而隔江鼎立的武昌、汉口、汉阳三地被俗称武汉三镇。武汉东与黄冈市的团风县、鄂州市的华容区、梁子湖区、黄石市的大冶市接壤，南与咸宁市的嘉鱼县、咸宁市区相连，西与荆州市的洪湖市及仙桃市（省辖县级市）毗邻，北与孝感市的孝南区、孝昌县、大悟县、汉川市及黄冈市的红安县、麻城市相接，形似一只自西向东的蝴蝶形状。在中国经济地理圈内，武汉处于优越的中心 位置是中国地理上的“心脏”，故被称为“九省通衢”之武汉全境面积达8494平方公里，为湖北省面积的4.6%。七个城市辖区面积863平方公里，外环以内面积1171.70平方公里，武汉三环线（中环线）内的城区面积684平方公里。截至2010年底建成区面积为500平方公里。十三个辖区中黄陂区面积最大为2261平方公里，江汉区面积最小为33平方公里城区中洪山区面积

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图1 武汉市地理位置

1.1.2社会环境概况

2009年武汉共有常住人口910万，户籍人口838万人，是中部六省人口规模最大的城市。人口平均预期寿命79.9岁，65岁以上老年人近300万人比例25%。根据第六次人口普查数据，2010年11月1日零点为标准时点，武汉市常住人口978.539万，较10年前的830万增长17.89%。

武汉是中国重要的工业基地。现已形成门类比较齐全、配套能力较强的工业体系。武汉正在大力发展现代制造业，着力推进产业技术升级、集群发展。重点发展钢铁、汽车及机械装备、电子信息、石油化工、环保、烟草及食品、家电、纺织服装、医药、造纸及包装印刷十大主导产业。同时运用产业政策，引导企业向园区集中。重点发展钢铁化工及环保产业聚集区、汽车及机电产业聚集区、光电子及生物医药产业聚集区、食品工业聚集区、都市工业聚集区。一批年销售收入过百亿元的大型企业，以及一批拥有核心技术的“武汉制造”知名品牌正在涌现。

武汉一直是长江中游的商贸金融中心，历史上流传着“货到汉口活”的说法。明末清初，汉口就跻身全国四大名镇之列，成为“楚中第一繁盛处”。上个世纪初，汉口一度成为中国第二大对外通商口岸，中国四大金融中心之一。今天，这

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座商家必争之地仍然商贾云集，千街熙攘。目前，全市拥有商业网点12万余个，有3家商业企业跻身全国连锁经营企业30强行列，全市社会消费品零售总额突破千亿元大关。法国“家乐福”、德国“麦德龙”、美国“沃尔玛”等国际零售商业巨头相继进入武汉，推动了武汉商业贸易发展。武汉金融、证卷交易同样活跃，中国人民银行和一批国有商业银行在武汉建立了区域性的机构，法国兴业银行在汉设立了分行，10多家外国银行和保险公司在武汉设立了办事机构。

武汉是国家重要的科教基地之一，科教综合实力居全国大城市第三位。拥有包括武汉大学、华中科技大学等 52 所普通高校， 70 万在校大学生。成人高校在校学生近 12 万人。各类科研机构 106 所，国家实验室 1 个，国家级重点实验室 13 个，在汉中国科学院与工程院院士 47 名。智力资源和人力资源十分丰富，“武汉·中国光谷”所在地武汉东湖地区是我国第二大智力密集区，在光通讯、生物工程、激光、微电子技术和新型材料等领域，科技开发实力处于全国领先地位。

武汉是国家首批沿江对外开放的城市之一，一直是外商投资中西部的热点地区和首选城市之一。武汉坚持“开放先导”战略，一大批枢纽性、功能性基础设施相继建成并投入使用，极大地提升了城市综合服务功能。同时，从转变政府职能入手，对外来企业实行“一条龙”联合办公制度、市长对话会制度、受理投诉制度、投资环境责任制度等等，投资环境日益改善。 2005 年，外商投资继续保持强劲增长势头，全市新批合同外资额 19.89 亿美元，增长 65.6 %，实际利用外资 17.47 亿美元，增长 14.5 %。世界 500 强企业已有 60 家在汉投资，另有 300 多家跨国公司在汉设立了办事处，其中地区性、区域性总部达到 100 余家。

1.1.3 武汉市公路交通概况

武汉市公路总里程达到1.1039万公里(含通村公路)。 通过武汉市境内的国道/省道有316、318、106、107国道以及16条省道在此交汇。通过武汉市境内的高速公路有G4（京港澳）、G42（沪蓉，包括汉宜高速）、G4201（武汉外环）、G50（沪渝，包括武黄高速）、G70（福银，包括汉十高速）、G45（大广）； S1（岱黄）、S2（汉孝）、S3（武麻）、S5（武英）、S7（汉鄂）、S8（关豹）、S11（青郑）、 S12（武嘉）、S13（武监，包括汉洪高速）、S15（汉蔡）、S17（汉孝（在建））、

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S18（机场高速），S19（机场第二高速（在建））； 和左高速、六武高速（在建）、武汉三环线高速等高速公路。 武汉内环线、二环线完全建成后将成为城市快速路。武汉是湖北省客运中心，现拥有傅家坡、宏基、金家墩、新荣村和杨春湖五个省级长途汽车客运中心。

武汉是我国的主要交通要道。国道106、107、316、318及已建成的京珠、沪蓉高速公路、汉宜高速公路在武汉交汇。每天，武汉过境车辆达10万辆。市境内里程250公里，在册通车里程2974.2公里，长途客运班线一千多条，日发班次达3500个，客货运输辐射全国20多个省市区。市区内共有公交线路230条，线路总长度4000多公里，公共汽、电车达4500台。出租汽车1.6万辆，中巴客运车361台。万人拥有公交车辆12.9台，在全国大城市中居领先水平。

武汉市机动车拥有量持续增加，就目前总量而言，已经达到了72万辆，同比增长11％。其中，7个中心城区拥有量为50万辆，每千人拥有150辆。主城区中，汉口机动车拥有量最多，约为25万辆，占主城区的57％。

最新公布，2006年底，武汉市私人机动车拥有量为45多万辆，年增长率为14％。其中，私家车比2005年增长36%，达20万辆。私人摩托车有24万辆，主要受主城区限制摩托车上牌的交通政策影响，增速明显缓慢[1]。

目前，武汉市高峰小时流量大于5000辆的路口已经达到60个，远远超过每小时3000辆的设计通行能力。武汉长江大桥和长江二桥这两座主要的跨江大桥白天平均每小时的车流量均已超过设计通过能力的50%以上。而且，近年来，武汉市机动车辆以每年１４％以上的速度递增，而汉口、武昌和汉阳三个中心城区的道路的改建和扩建，因囿于地理空间的限制而仅以不到2%的速度递增。 1.1.4武汉市交通噪声概况 1.中心城区

2011年武汉市七个中心城区昼间道路交通噪声等效声级加权平均值为69.4dB(A)，道路交通噪声强度等级为二级，较好。昼间道路交通噪声统计声级分别为：平均背景值L90为62.1dB(A)，平均中值L50为67.0dB(A)，平均峰值L10为72.2dB(A)。车流量均值为2440辆/小时。干道昼间等效声级最高值为77.7dB(A)，出现于长江大桥；干道加权平均车流量最大值为8040辆/小时，出现于长江二桥；干道昼间等效声级最低值为61.1dB(A)，出现于厂前路；干道加

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权平均车流量最小值为294辆/小时，出现于民族路。

本年度武汉市中心城区昼间交通干道噪声等效声级加权平均值与2010年相比上升0.3分贝。城区道路交通噪声等效声级暴露在68dB(A)以下[含68dB(A)]的路段长度为67.695公里，占监测干道总长度的31.15%，比上年上升0.64个百分点；等效声级暴露在68.1～70.0dB(A)的路段长度为69.217公里，占监测干道总长度的31.85%，比上年下降了13.09个百分点；暴露在70.1～72.0dB(A)的路段长度为42.926公里，占监测干道总长度的19.75%，比上年上升了6.77个百分点。暴露在72.1～74.0dB(A)的路段长度为19.544公里，占监测干道总长度的8.99%，比上年上升了0.87个百分点。暴露在74.0dB(A)以上的路段长度为17.916公里，占监测干道总长度的8.24%，比上年上升了4.82个百分点。中心城区道路交通噪声统计结果见表1-1、表1-2和表1-3。 2.远城区

2011年武汉市六个远城区昼间道路交通噪声等效声级加权平均值为69.0dB(A)，道路交通噪声强度等级为二级，较好。与2010年相比，下降0.3dB(A)。远城区道路交通噪声等效声级暴露在68dB(A)以下[含68dB(A)]的路段长度为13.755公里，占监测干道总长度的34.67%，比上年下降2.75个百分点；等效声级暴露在68.1～70.0dB(A)的路段长度为11.580公里，占监测干道总长度的29.19%，比上年上升了3.02个百分点；暴露在70.1～72.0dB(A)的路段长度为6.190公里，占监测干道总长度的15.60%，比上年上升了1.50个百分点。暴露在72.1～74.0dB(A)的路段长度为2.360公里，占监测干道总长度的5.95%，比上年下降了8.57个百分点。暴露在74.0dB(A)以上的路段长度为5.790公里，占监测干道总长度的14.59%，比上年上升了6.80个百分点。平均车流量为694辆/小时，与2010年相比，减少40辆/小时。 1.2洪山区简介

洪山区位于武汉市东南部，东抵鄂州市，南与江夏区接壤，东北与新洲隔江相望。

湖北省武汉市洪山区是武汉市的七个中心城区之一（武汉的七个中心城区是：江岸、江汉、硚口、汉阳、武昌、青山、洪山）。全区土地面积480.2平方公里，户籍人口68.2万，常住人口超过100万，辖9个街道1个乡。（因为有行

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政区划调整，此数据为2012年最新数据）山水资源和人才资源都极为丰富。拥有武汉大学、华中科技大学、华中师范大学、武汉理工大学等16所部属、省属高等院校；有国家重点实验室10个。“两院”院士28人，兴旺繁华的科技一条街横贯东西，闻名遐迩的东湖高新技术开发区坐落其间。城乡经济协调发展，各项事业蒸蒸日上。加上国家光电子信息产业基地“武汉·中国光谷在东湖开发区落户，更给洪山区带来了千载难逢的发展良机。可以预见，洪山区的明天会更加灿烂。

同洪山区的经济发展和社会进步相适应，洪山区的基础教育也呈现出前所未有的勃勃生机。 和其它地区的基础教育相比，洪山区的基础教育有以下突出特点：底子薄、发展快、方向明、思路新。

1986年以前，洪山区是武汉市的郊区，区域经济以农业为主，中小学办学条件普遍较差。至于名校更是寥若晨星。1986年武汉市实行新的区划，洪山区定位为以城带郊的新型城区，近年又成为中心城区，对于基础教育的发展来说既是机遇，又是挑战。我们审时度势，及时抓住\两基\达标的契机，在区委、区政府的领导下，全区上下励精图治，艰苦奋斗，形成了个个为\普九\流汗，人人为\两基\尽力的良好氛围。总共投入l.2亿元，改善了学校的办学条件和教学设施，使全区中小学旧貌变新颜；于1996年4月，一举通过湖北省人民政府教育督导室的评估验收。成为全省\两基\工作先进单位。

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1.3珞喻东路概况

图2 珞喻东路位置概况

2交通噪声概述

2.1交通噪声的概念及来源

交通噪声是主要指机动车辆在市内交通干线上运行时所产生的噪声。噪声的来源有机动车发动机壳体的振动噪声、进气声、排气声、喇叭声、制动声以及轮胎与路面之间形成的噪声。机动车在低速运行时,以发动机壳体的振动噪声为主;在高速运行时，轮胎噪声就上升为主要噪声（见机动车辆噪声。测量结果表明，车速为每小时50～100公里时,在距离交通干线中心15米处,拖拉机噪声为85～95分贝,重型卡车为80～90分贝,中型或轻型卡车为70～85分贝,摩托车为75～85分贝,小客车为65～75分贝。车速加倍,交通噪声平均增加7～9分贝。交通噪声是一种不稳定的噪声。在交通干线两旁，噪声级随时间而变化。这种噪声与机动车辆的类型、数目、速度、运行状态、相互距离、是否鸣笛、道路宽度、坡度、干湿状态、路面情况和交叉路口建筑物的层数，以及风速等因素有关。 2.2城市道路交通噪声的产生及危害 2.2.1 城市交通噪声的产生

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在城市交通中，例如行驶车辆的鸣笛、刹车以及车辆的启动等等，都会产生噪声，都会大大超过环境的本底噪声水平。城市道路交通产生的原因具体归纳有以下几点：

一、交通车辆的快速行驶和喇叭噪音污染。车辆在行驶的过程中，为了避免碰撞，司机只有通过按喇叭来引起对方注意，噪声也就产生了[3]。

二、交通车辆轮胎与地面之间的泵气产生的早已污染。当车速v<50km/h时，交通噪声主要来源于汽车的动力系统噪声；当车速v>50km/h时，交通噪声主要来源于车辆轮胎与地面之间的泵气噪声，汽车马达的一部分输出功率转化为噪声和震动，重车的噪声和震动比小车大。

三、城市的道路设计不够科学规范，缺少一定的防范措施。

2.2.2 城市交通噪声的危害

随着社会经济的发展，人民生活水品的提高，城市车流量的急剧增加，由此而产生的道路交通噪声也愈来越大，对人们生活的影响也愈来越大。 一、道路交通噪声对人的生理、心理的影响

高分贝的、长时间的道路交通噪声会损伤人的听力，导致人体循环系统异常，内分泌失调，可引起心脏病、脑血管疾病、消化系统疾病、神经系统疾病等多种疾病。同时，高分贝的、长时间的道路交通容易导致人们心情紧张、情绪变坏，并且严重影响人们的休息和睡眠质量。据研究，在40~45dB的噪声刺激下，睡着人的脑电波开始出现觉醒信号，这就是说40~45dB的噪声会干扰人的正常睡眠；对于突发性的噪声在40dB时可使10%的人惊醒，60dB则使70%的人惊醒。长此以往，人们就会感到烦躁，注意力不集中，容易疲劳，影响工作质量[4]。 二、道路交通对建筑物的损坏

据有关数据显示，道路交通噪声对建筑物有一定的损害作用。当建筑物的固有频率与噪声频率一致时，就会引起共振，是建筑物受到破坏，抗震能力下降，甚至倒塌。

三、道路交通对经济的影响

道路交通噪声引起的社会成本的增加表现在住宅价格的降低、消除噪音费用的增加、分为有限的资源重新安排空间等费用的增加等方面、

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四、道路交通噪声容易引发交通事故

司机在长时间的噪声环境中开车，容易产生疲劳现象，思维紊乱，分散注意力，从而引发交通事故；行人在穿越马路时，噪声会影响其判断力，从而引发交通事故。

2.3道路噪声的治理

汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转(如发动机、排气管等)以及偶发的驾驶员行为(如鸣笛、刹车等)都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。公路噪声具有不确定性。由于交通量、汽车种类、行驶速度以及一些偶发的驾驶员行为都直接影响交通噪声的大小，故对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级是变化的。 公路噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。 1.

选

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低

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一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3dB。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8dB。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。 2.运用交通管制措施

禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便针 1

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声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其

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降噪效果随声程路程差的增大而增加。一个足够高和长的声屏障可以对处于声影区

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声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。郑州至洛阳高速公路使用了砖混式隔音墙，洛阳至三门峡高速公路设计了轻型泰柏板隔音墙。 虽然声屏障的降噪效果明显且易于修建，但声屏障的使用也是有局限的，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，声屏障对山坡上的居民或距公路较近的且明显高于声屏障的受声点是难以起作用的。另当受声点分布太散时，修建声屏障会明显增大投资而作用并不明显。 2

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有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5m以上时，树林深入30m可降噪5dB，如树林深入60m可降

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10dB

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种植林带险具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。 3

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因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。

宁静、安逸的环境给我们的生活带来了情趣，没有噪声的空间处处充满了温馨。而整个社会的发展又使噪声无处不在。科学观察检测表明，人如果长期生活在60分贝的环境中，会引起慢性耳聋。去掉噪声这个不和谐的音符，是展开新生活的开始。当我们消除噪声一次又一次带来的困扰，当我们迈向21世纪的时候，平和、清新、绿色的世界将以新的姿态、新的气息迎接着未来。

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2.4交通噪声的评价

交通噪声的评价有几种表示方法：

①百分声级。常用的有A声级的统计值L10、L50、L90。如L10表示有10%的时间超过这一声级，L50相当于交通噪声峰值的平均。 ②等效声级Leq。对于正态分布的交通噪声如d=L10-L90,则

R?RsL(?) W③昼夜等效声级Ldn。将夜22时到早6时所测得的各声级值均加10分贝后，同早6时到夜22时所得的各声级值按能量平均,求出Ldn。④噪声污染级Lnp

d2Lnp?Leq?2.56??L50??d

60错误！未找到引用源。交通噪声指数TNI。TNI=L90+4d-30。单位都是分贝。 当车流量V(辆每小时)大于1000，平均车速为S（公里每小时）时,在距交通干线的中心线d（米）处的交通噪声，可按下式计算： L50=11+10 lgV-10 lgd+20 lgS

也可以计算单个车辆的运行噪声。设测点距地面1.2米，距交通干线的中心线15米处，考虑发动机与轮胎噪声的总和并对大量的车辆予以平均，对于卡车： LA=83.6 （S<48公里每小时）

LA?87.5?20lg（S≥48公里每小时）对于小客车：

LA?74.4?32lgV 88V 88

等效声级Leq的计算方法如下：

Leq=10 lgV+22 lgS+Δt+Δd+Δw+C式中△t为卡车所占的百分数的修正值；△d

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为测量点和交通干线中心线的距离变化的修正值；△w为道路宽度的影响；C为常数。 3实验研究过程 3.1实验目的

1.使学生了解道路交通噪声的构成和特性； 2.掌握环境噪声监测点位的布设方法； 3.掌握道路交通噪声监测的方法;

4.能够通过测量结果对交通噪声状况做简单评价并给出控制措施； 5.培养学生独立工作和进行科学实验的初步能力和工作作风。 3.2实验监测标准

本实验参考的是中华人民共和国《声学环境噪声测试方法—道路交通测量》（GB/T 13222－94）[5]，测量道路交通噪声的测点应选在市区交通干线一侧的人行道上，距离马路沿20cm处，此处离两交叉路口应大于50m，交通干线是指机动车辆每小时的流量不小于100辆。这样，该测点的噪声可用来代表两路口间该段马路的噪声。同时记录不同车种车流量（辆/时）。测量结果可参照有关规定绘制交通噪声污染图，并以全市的各交通干线的等效声级和统计声级的算数平均值、最大值和标准偏差来表示全市的交通噪声水平，并用于城市间交通噪声的比较。

3.3 噪声监测中涉及的术语 3.3.1 A声级

用A计权网络测得的声级，用LA标识，单位dB。 3.3.2 等效声级

在某规定时间内A声级的能量平均值，又称等效连续A声级，用LAeq表示，单位为dB。按此定义此量为：

1 LAeq=10lg?100.1LAdt………………………………（1）

T012

T

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式中：ＬA──t时刻的瞬时声级； Ｔ──规定的测量时间。

当测量是采样测量，且采样的时间间隔一定时，式（1）可表示为：

1n0.1LA[6]

LAeq=10lg(?10)………………………………（2）

ni?1式中：ＬAi──第Ｉ次采样测得的A声级； n──采样总数。 3.3.3 昼夜等效声级

昼夜等效声级也称日夜平均声级，用符号Ldn表示，反映的是社会噪声——昼夜的变化情况，表达式：

16?100.1Ld?8?100.1?Ln?10?] Ldn=10lg[24式中：Ld——白天的等效声级，时间是从6：00—22：00，共16个小时； Ln——夜间的等效声级，时间是从22：00到第二天的6：00，共8个小时。 3.3.4 噪声污染级

在等效连续声级的基础上加上一项表示噪声变化幅度的量，更能反映实际的污染程度，即噪声的污染级，用LNP表示，表达式： LNP= Leq+Kσ

[7]

式中：K——常数，对交通和飞机噪声取值2.56； σ——测定过程中瞬时声级的标准偏差。 3.3.5声环境功能区分类

按区域的使用功能特点和环境质量要求，省功能区分为一下五中类型： 0类声环境功能区：指康复疗养区等特别需要安静的区域。

1类声环境功能区：指以居民宅、医疗卫生、文化教育、科研设计、行政办公为主要功能区，需要保持安静的区域。

2类声环境功能区：指以商业金融、集市毛衣为主要功能，或者居住、商业、工业混杂，需要维护住宅安静的区域。

3类声环境功能区：指以工业生产、仓储物流为主要功能，需要防止工业噪声对周围环境产生严重影响的区域。

4类声环境功能区：指交通干线两侧一定距离之内，需要防止交通噪声对周围环境产生严

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重影响的区域，包括4a类和4b类两种类型。4a类为高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市轨道交通（地面段）、内河道两侧区域；4b类为铁路干线两侧区域。 3.3.6环境噪声限值

城市5类环境噪声标准值列于下表： 等效声级LAeq: dB

表1 环境噪声标准

类别 0 1 2 3 4a类 4类 4b类

3.4实验仪器

测量噪声的仪器主要有：声级计、声频频谱仪、记录仪、录音机和实时分析一起等。监测中常使用声级计。实验中通常使用声级计。 3.4.1声级计类型

按测量精度和稳定性把声级计分为O、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ四种： O型声级计用作实验室参考标准；

70 60 昼间 50 55 60 65 70 夜间 40 45 50 55 55 14

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供实验室使用外，还供在符合规定的声学环境或需严加控制的场合

使用；

Ⅱ型声级计适用于一般室外使用； Ⅲ型声级计主要用于室外噪声调查。 3.4.2声级计原理

声级计又叫噪声计，是一种按照一定的频率计权和时间计权测量声音的声压级和声级的仪器，是声学测量中最常用的基本一种。它是一种电子仪器，但又不同于电压表等客观电子仪表。在把声信号转换成电信号时，可以模拟人耳对声波反映速度的时间特性；对高低频有不同灵敏度的频率特性以及不同响度时改变频率的强大特性。因此，声级计是一种主观性的电子仪器。

声级计的工作原理如图所示。

图3 声级计工作原理方框图

声压由传声器膜片接收后，将声压信号转换成电信号，经前置放大器做阻抗变换后送到输入衰减器，由于表头指示范围一般只有20dB,而声音变化范围可达140dB，甚至更高，所以必须使用衰减器来衰减较强的信号。再由输入放大器进行定量放大。放大后的信号由计权网络进行几圈。他的设计是模拟人耳对不同频

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率有不同灵敏度的听觉响应，在计权网络处外可接滤波器，这样可以做频谱分析。输出的信号由输出衰减器减到额定值，随即送到输出放大器放大，是信号达到相应的功率输出。输出信号有RMS检波后（均方根检波电路）送出有效电压，拖动电表或数字显示器，显示所测的声压级分贝值。 3.4.3 测量时仪器基本工作状态

传声器设置:距离任何反射物(地面除外) 至少3. 5 m外测量 ,距地面高度 1. 2 m 以上。必要时可置于高层建筑上,以扩大监测受声范围。使用监测车辆测量,传声器应固定在车顶部 1. 2 m高度处。声级计效率计权特性: “A” ；声级计时间计权特性: “慢”；测量时数据间隔时间:5 s。测量时间与获取数据:每个测量点监测17 min ,连续获取200个数据。噪声监测过程中同时统计车流量,做好交通噪声监测现场记录。 3.4.4测量条件

测量应在无雨、无雪的天气条件下进行，风速为5.5m/s以上停止测量。测量时传声器加风罩。本实验（2005-06-13）的气象条件是多云，温度27℃——35℃，湿度50-90％,偏南风2-3级。

3.5测量方法 3.5.1 监测点的选择

经过实地勘察，我组认为噪声的测点大致可按照上图分布，其中主测点位于光谷科技大厦，该地为写字楼办公地区。辅测点１设在华中科技大学东校区大门附近，此处为文教区。辅测点２设在马鞍山森林公园西门旁。

图4 监测点的布设图

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3.5.2 测量时间

本实验是连续24小时监测珞瑜东路的噪声，分时段段测量，噪声的测量和 车流量的统计同时进行。具体监测时间段：自6月4日15半开始至6月5日14点半结束，主测点每小时测一次，辅测点每两小时测一次。 3.5.3采样方式

本实验是现场监测读数，记录（包括噪声分贝数、车类型与车流量）。定点测量，根据预调研情况，我们采用分时段测量，每个时段测量一次，每5秒钟读取一个数据，每次连续读取200个数据，同时记录车流量和车种类。在统计车流量时我们小组的统计方法是对于车流量小的车型由一个人统计，如大型货车和中型货车；对于车流量较大的车型由两个人统计，以路中间的黄线为界，分开统计，然后相加汇总。具体的车型分类如下表：

表2 车辆分类

车型 小客车 中客车 大客车 小货车 中货车 大货车 其他车辆

4 数据处理及测量结果分析 4.1车流量数据处理及分析

测量时，我们在每小时内测200各数据，每隔5S测一个，且只测量单侧道路，大约每小时观测时间为15~20min，故将测量结果乘以4来估计每小时内的车流量。另外，为了更直观的表达出测量结果，先将处理后的数据三个个图表的形式表现出来，分别为测点车流量比例图和车流量日变化统计图

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特征 长度小于3.5m或乘坐人员小于6（不准）人 长度3.5~7m或乘员6~20人 长度大于7m或乘员大于20人 载重量小于6t 载重量6~14t 载重量大于14t（包括拖拉机） 摩托车和电动车

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4.3.4城市机动车增长速度过快，道路建设没有跟上

2008年，武汉市主城区机动车保有量51.9万辆，2009年，机动车每月基本上新增1万辆。相关政策的实行使很多市民能够购买汽车，但是道路的改扩建是一个漫长并且需要考虑到很多环境因素的影响的过程。在实验过程中我们看到，民族大道是双向六车道，应该来说是很宽阔的一条路了，但是在高峰时段，拥堵现象非常严重，特别是在与其他交通要道交汇的路口处，比如在6点左右的晚高峰时段，乘车通过民族大道与雄楚大道交汇路口需要三十分钟，在堵车时司机、行人都心情烦躁，司机鸣笛开路。车辆通行和鸣笛产生的噪声量非常大 4.3.5存在一定的管理疏忽

现在武汉城区已经实行了禁鸣的规定，而珞瑜东路经过的区域已经接近城区边缘，禁鸣区的界线比较模糊，在这方面的管理比较松散，车辆鸣笛的现象非常常见，特别是摩托车，驾驶员有意无意的鸣笛已经成了习惯。而实验时测到车辆鸣笛产生的噪声基本上在85dB以上，一些摩托车经过声级计时鸣笛测得的分贝数可以达到92dB。而行人对交通法规的意识也比较淡薄，正是因为一些行人的贸然横穿马路或其他行为使这些司机不得不鸣笛示警，这就造成了恶性循环，使得噪声量增大，而噪声的直接受害者还是行人。 5城市道路交通噪声控制对策 5.1机动车辆噪声源的控制

机动车辆噪声主要来源于机动车辆发动机噪声、车轮与路面摩擦噪声、车体振动噪声、喇叭噪声和制动噪声等。

声源是降低和消除噪声最根本和最有效的方法。在技术上，可通过改善发动机性能和附加发动机隔罩以降低发动机噪声，安装高效的气缸排放口消声器降低气体排放噪声，改善齿轮箱、转动轴、冷却风扇、轮胎、刹车部件的性能质量来降低传动、滚动、制动等噪声。可以设计生产出更加符合环保要求——噪声更低的绿色环保汽车。设计内容主要包括汽车动力和传动系统的设计，例如采用噪声更低的发动机，电动机、液化气发动机，或者对发动机进行隔亩处理，同时减少

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汽车排气。研究开发低噪声车辆，促使汽车制造商在控制车辆本身噪声上增加投入。

在管理上，重新制定更加严格的机动车噪声标准，控制高声功率级车辆进城，或限制车辆行使速度，一般情况下，车辆行使速度每减少10km/h，噪声可减少2-3dB。另外在交通干线道路交叉路口设置明显限速标志，保证车辆不超速行驶。 5.2道路交通噪声传播途经控制的技术和管理措施 1.在原基础上进一步改进城区道路布局

改善路网布局，分流车辆，降低车流量，以达到降噪目的，在同样运输量时，单行线改为双行线（单方向行驶），噪声可减少2-5分贝。在道路交叉路口采用立体交叉结构,以减少车辆的停车和加速次数,可明显降低噪声。在同样的交通流量下，立体交叉处的噪声比一般交叉路口的噪声低5-10分贝。 2.采用低噪声路面

通过优化路面材料、结构构造、粗糙度。如利用多孔面层材料代替常规的混凝土和沥青铺装路面，来降低车辆的行驶噪声。 3.道路主干线两侧设置声屏障

在超标路段的道路两侧采用专门设计的配合吸声型屏障,以减弱反射声能及绕射声能，阻断声波的传播,以降低噪声,也是有效控制道路交通噪声污染的一种治理措施。

4.实行城区绿地降噪

城区绿化不仅美化环境,净化空气 ,也可减少噪声污染。在道路主干道朝干道侧种上厚草地、矮生树或厚密有观赏价值的灌木丛 ，既可绿化街景，又可减弱声反射、增加噪声衰减量。 5.合理城区规划,控制交通噪声

影响城区道路交通噪声的重要因素是城区交通状况，合理地进行城区规划和建设是控制交通噪声的有效措施之一。按噪声功能区进行合理规划，让居住区远离交通干线；合理布局临街建筑的房间；利用商店等公共场所做临街建筑，隔离

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噪声；增加临街建筑的窗户隔声效果，等等。 5.3加强道路交通噪声管理工作

1．加强交通管理工作。加强交通秩序管理，严禁乱停车等违章行为，改善人车混流状况；在超标的地段和时间，限制车辆行驶速度以及加大对违规鸣笛的监管和处罚力度。

2． 加快城区环境噪声达标区的创建步伐，实行禁鸣喇叭路段。 3．加强对车辆噪声的检测管理，对超过限值的车辆坚决予以淘汰。 4．加大环境监管力度。在已有的交通干线两侧建设噪声敏感建筑物的,建设单位应按国家规定隔一定距离,并采取减轻、避免交通噪声影响的措施。 6总结

在大一时的能力拓展训练中我们接触过城市道路环境噪声监测的方法，但是由于那时不具备专业知识，所以匆匆而过，也没牢固掌握方法要点。在大三上学期的环境监测实验中我们监测校园噪声，，是我们更加熟识并掌握环境噪声的测量方法。这次，我们将更加正式的监测城市道路环境噪声。

本次实验以珞瑜东路作为研究对象，对其环境噪声现状进行监测和评价。从结果来看，所选取的一个主测点和三个辅测点的昼夜噪声值均严重超标，其原因与车流量以及车型等其他因素密切相关。希望我们的测量数据及建议能有所用，武汉市政府能够针对环境噪声污染现状采取一定的治理措施。

综上所述，道路交通噪声的污染是一项复杂的系统工程，它不仅涉及声学专业知识，还涉及管理、社会、法律等学科的知识。采取上述一些控制措施，道路交通噪声污染可得到一定程度的控制。但随着经济发展及城市化进程的加快，还应考虑在公共活动中心设置规范的停车场，并发展公共交通，减少车流量，同时动员全社会力量，充分地应用各种法律、经济、技术、行政和教育手段，才能对道路交通噪声污染进行多方面有效控制。

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参考文献:

[1] 2010年武汉市环境监测简报，武汉市环境保护局，2010 [2] 中华人民共和国国家标准GB3096-2008（声环境质量标准）

[3] 刘晓烨，杨红刚等.武汉市南湖花园城交通噪声污染及对策研究. 环境卫生工程.2007( 12)

[4] 奚旦立，孙欲生.环境监测（第三版）.高等教育出版社 [5] 陆玉书.环境影响评价.高等教育出版社

[6] 王家红.市区道路的交通噪声产生原因及解决策略.消费导刊.2010（1） [7] 崔凯杰.城市交通噪声污染的影响与控制.噪声与震动控制。2007（11） [8] 韩善灵.交通噪声综合影响指数及噪声控制研究[J].噪声与震动控 制.2004

[9] 王素萍 白杰:《城市道路交通噪声污染防治对策研究》，噪声与振动控制 2003年，第23卷，第1期

[10] 张岸亭 庄义婷:《高架桥和立交桥的噪声污染与防治》，环境科学研究，

2005年，第18卷第6期。

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致谢

这次实践能够顺利完成，是大家共同的结果。首先，要感谢学院给我们提供了这次机会，让我们有机会更加深入的了解有关噪声的实践；其次，感谢杨红刚老师的悉心指导和细心的讲解。正是因为杨老师的课上的详细讲解和课下的热心解疑才得以让我能够克服监测和撰写报告过程中遇到的种种的困难;另外，杨老师雄厚的专业知识和身上所散发出的文学气息让同学们深感敬佩。其次，要感谢我同学在测量及后期处理过程中的合作和帮助，充分发挥了团队精神。并且，通过这次户外实验，同学间增多了了解，而且让我们体会到科学研究需要不怕吃苦的精神。

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表3 主测点声压级随时间变化表

主测点： 时间 15：42-16：00 16：44-17：01 17：45-18：02 18：45-19：02 Leq 65.5 65.9 67.0 66.7 19：55-20：12 20：55-21：13 22:19-22:35 23:15-23:31 0:06-0:25 66.3 65.1 63.8 63.0 62.5 0:58-1:15 1:50-2:07 2:54-3:12 3:49-4:06 4:57-5:14 64.2 59.4 56.4 61.3 59.1 5:55-6:13 6:54-7:11 7:55-8:12 8:55-9:13 9:54-10:14 64.2 66.3 67.5 67.2 66.1 10:54-11:14 11:55-12:13 12:54-13:13 13:55-14:13 14:54-15:13 66.1 69.5 69.0 69.0 65.5

图5 主测点声压级随时间变化曲线

表4 辅测点1声压级随时间变化表

时间 Leq 23:30-23:47 68.5 9:30-9:47 88.3 15:30-15:47 17:30-17:47 19:30-19:47 21:30-21:47 70.1 70.5 70.7 71.4 1:30-1:47 3:30-3:47 5:30-5:47 7:30-7:47 62.2 64.0 67.9 75.1 11:30-11:47 13:30-13:47 95.0 87.0

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图6 辅测点1声压级随时间变化曲线

表5 辅测点2声压级随时间变化表

时间 Leq 0:00-0:18 63.7 10:00-10:18 86.2 16:00-16:16 18:00-18:18 20:00-20:18 22:00-22:18 64.9 65.4 73.0 66.6 2:00-2:18 4:00-4:18 6:00-6:18 8:00-8:18 59.7 65.6 68.2 70.6 12:00-12:18 14:00-14:19 89.7 69.9

图7 辅测点2声压级随时间变化曲线

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从车流量日变化图中可观察到，从23：00到早上5：00这六个小时期间，由于是人们的正常休息时间，车流量总数量很小且稳定，清晨6：00到7：00这一个小时内，车流量迅猛增加。到8、9点时，由于上班人数达到高峰，车流量达到最大值。之后的车流量也有升降，但变化的幅度稍有下降。在12:00左右的时候又出现了一个小高峰。在下午的时候车流量逐渐趋于稳定。

特别值得注意的是：因工地施工需要，晚间有拖运渣土的大型货车，造成个别大分贝噪声的出现。

从图中我们可以看到，在白天6:00-22:00之间最低噪声级为65.1dB,最高噪声级为69.5dB；在夜间22:00-6:00之间最低噪声在64.2dB最高为56.4dB。 根据《城市区域环境噪声标准》（GB3096-2008）,珞瑜东路属于交通干线两测区域， 白天最高Leq 限值为70dB，晚上为55dB。可知，其噪声在白天是不超标的，但是在夜里是超标的，而对于居民区白天限值55dB夜晚限值45dB,是严重超标的，严重的影响了路边居民的睡眠。

表6 主测点个车型流量随时间变化表

主测点： 15：42-16：00 16：44-17：01 17：45-18：02 18：45-19：02 小型客车（辆/小时）： 1685 1850 1757 2088 中型客车（辆/小时）： 115 29 137 115 大型客车（辆/小时）： 151 137 137 230 小型货车（辆/小时）： 14 29 0 7 中型货车（辆/小时）： 22 0 7 29 大型货车（辆/小时）： 0 0 58 36 19：55-20：12 20：55-21：13 22:19-22:35 23:15-23:31 0:06-0:25 1426 1332 698 792 382 29 43 14 22 22 58 108 29 22 0 0 0 0 0 8 0 43 44 8 22 65 65 50 58 50 0:58-1:15 1:50-2:07 2:54-3:12 3:49-4:06 4:57-5:14 230 223 223 144 202 20

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续表 14 0 0 22 86 5:55-6:13 468 22 36 22 22 72 10:54-11:14 2160 130 180 14 101 65 15：42-16：00 1685 115 151 14 22 0 20：55-21：13 1332 43 108 0 43 65 1:50-2:07 223 7 0 7 43 22 6:54-7:11 1217

7 0 0 216 0 0 0 0 7 0 22 29 43 0 14 14 22 58 50 14 6:54-7:11 7:55-8:12 8:55-9:13 9:54-10:14 1217 2362 2347 1894 130 173 79 270 202 317 166 108 14 65 50 58 7 108 22 22 29 202 0 14 11:55-12:13 12:54-13:13 13:55-14:13 14:54-15:13 1620 1152 1512 1447 122 58 43 54 202 115 79 151 7 29 36 29 29 65 22 58 7 7 36 14 16：44-17：01 17：45-18：02 18：45-19：02 19：55-20：12 1850 1757 2088 1426 29 137 115 29 137 137 230 58 29 0 7 0 0 7 29 0 0 58 36 65 22:19-22:35 23:15-23:31 0:06-0:25 0:58-1:15 698 792 382 230 14 22 22 14 29 22 0 0 0 0 8 0 44 8 22 22 50 58 50 86 2:54-3:12 3:49-4:06 4:57-5:14 5:55-6:13 223 144 202 468 0 0 216 22 0 0 0 36 0 22 29 22 0 14 14 22 58 50 14 72 7:55-8:12 8:55-9:13 9:54-10:14 10:54-11:14 2362 2347 1894 2160 21

交通噪声综合性设计性实验报告

续表 130 202 14 7 29 11:55-12:13 1620 122 202 7 29 7

173 317 65 108 202 12:54-13:13 1152 58 115 29 65 7 79 166 50 22 0 13:55-14:13 1512 43 79 36 22 36 270 108 58 22 14 14:54-15:13 1447 54 151 29 58 14 130 180 14 101 65

图8 主测点小型客车流量随时间变化曲线

图9 主测点小型客车流量随时间变化曲线

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交通噪声综合性设计性实验报告

图10 主测点大型客车流量随时间变化曲线

图11 主测点小型货车流量随时间变化曲线

图13 主测点中型货车流量随时间变化曲线

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交通噪声综合性设计性实验报告

图12 主测点大型货车流量随时间变化曲线

表7 辅测点1个车型流量随时间变化表

辅测点1 小型客车（辆/小时）： 中型客车（辆/小时）： 大型客车（辆/小时）： 小型货车（辆/小时）： 中型货车（辆/小时）： 大型货车（辆/小时）： 1:30-1:47 119 11 0 11 22 11 13:30-13:47 1008 295 108 47 61 40 15:30-15:47 1080 227 122 18 25 50 3:30-3:47 54 32 0 18 14 22 17:30-17:47 1364 306 148 18 22 47 5:30-5:47 101 50 22 54 25 4 19:30-19:47 792 216 97 47 36 18 7:30-7:47 1771 331 151 25 40 4

21:30-21:47 713 126 61 47 11 25 9:30-9:47 961 263 112 61 36 43 23:30-23:47 306 86 4 22 18 18 11:30-11:47 1044 238 122 58 36 29 24

交通噪声综合性设计性实验报告

图13 辅测点1小型客车流量随时间变化曲线

图14 辅测点1中型客车流量随时间变化曲线

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交通噪声综合性设计性实验报告

图15 辅测点1大型客车流量随时间变化曲线

图16 辅测点1小型货车流量随时间变化曲线

图17 辅测点1中型货车流量随时间变化曲线

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交通噪声综合性设计性实验报告

图18 辅测点1大型货车流量随时间变化曲线

表8 辅测点2各车型流量随时间变化表

辅测点2： 16:00-16:16 18:00-18:18 20:00-20:18 22:00-22:18 小型客车（辆/小时）： 1152 1426 983 612 中型客车（辆/小时）： 263 266 137 72 大型客车（辆/小时）： 94 234 76 54 小型货车（辆/小时）： 14 36 22 29 中型货车（辆/小时）： 54 32 7 43 大型货车（辆/小时）： 22 14 54 47 0:00-0:18 2:00-2:18 4:00-4:18 6:00-6:18 8:00-8:18 317 133 40 266 1685 22 36 22 58 277 4 0 0 54 162 11 7 36 36 25 11 4 18 29 25 27

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