湛江市城市综合交通规划 - 图文

湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning

1. 规划概况

1.1. 规划背景

1.1.1. 泛珠三角区域的经济协作发展

湛江是我国环北部湾地区、大西南地区以及东盟合作发展的门户和桥头堡，是大西南地区的主要出海口大通道，并处于环北部湾经济区、泛珠三角经济合作区、中国--东盟自由贸易区等多个大的区域经济圈的结合点。湛江产业基础扎实，城市功能完善，综合服务能力较

强，教育科研资源丰富，生态文明建设先行一步，可持续发展空间广阔。在珠三角区域中，湛江属于边缘地带，在泛珠三角区域中，湛江又处于中心地带。湛江区位优势明显，湛江承接华南、连通西南、面向海南和东南亚的区位，随着湛江港规模扩大和洛湛铁路、黎湛铁路、广东西部沿海高速铁路（茂湛段）、湛江新机场及湛江火车西站的修建和扩建，湛江将成为整个泛珠三角区域重要的交通枢纽。随着区域经济协作的进一步深入，湛江将发展成为重要的沿海开放城市、现代化新兴港口工业城市、生态型海湾城市、粤西地区的中心城市和环北部湾重要城市。构建湛江开放性的综合运输体系是促进湛江城市社会经济快速健康发展的重要基础。到2012年，湛江将形成贯通珠三角、联接大西南、内部联通快捷化的粤西大交通网络。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 图1-1 湛江在珠三角所处地理位置

1.1.2. 环北部湾地区中心城市的逐步形成

环北部湾地区位于全国“两纵三横”城市化战略格局中沿海通道的南端。环北部湾经济圈的加快建设以及西部大开发的深入推进、中国--东盟自由贸易区建设的提速、我国重化工业逐步向沿海布局等，为湛江进一步发挥地缘区位和港口等优势提供了良好的机遇。从现在到2012年，湛江将有8大方面共80个重大项目同时铺开建设，投资总额超过2000亿元。特别是湛江钢铁基地项目获国家开出路条，中科合资广东炼化一体化项目落户湛江，这些项目的建设势必对湛江的全面振兴起到关键性影响。湛江通过纳入北部湾经济区统一规划、加强区域合作和市际协作、发挥独特优势、打造核心竞争力、推动政府管理创新、营造良好投资环境等扎实有效的举措，加快壮大自身实力和增强影响力，加快提升在北部湾经济圈的战略地位，成为经济腹地较广、辐射能力较强的区域性中心城市。

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图1-2 湛江在广东及北部湾地区的位置

1.1.3. 湛江市城市布局调整

湛江市实施“工业立市、港口兴市、生态建市”战略以来，港口建设与临港工业已成为全

市经济发展的两大支柱，有力地推动了社会经济的全面发展。新一轮的《湛江市城市总体规

划》，对湛江市的城市空间发展提出了“提升核心—完善功能，西扩东拓—拉开框架，北推南

进—做大做强”的发展策略，东海岛将与赤坎、霞山、坡头、麻章和临港工业组团一起成为

湛江市中心城区的重要组成部分。东海岛成为未来湛江市“南进”发展的重点。 随着钢铁基地及中科合资广东炼化一体化项目的落户，东海岛的战略地位得到极大提升。在国家层面作为重要的钢铁与石化产业基地（岛），在区域层面是西南沿海地区港口群的重要组成部分，广东省重要的临港产业基地以及粤西地区重要的港口经济极核。而东海岛的开发建设，必须依托于湛江主城腹地，由此将影响到未来城市形成新的格局。

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图1-3 湛江都市区空间发展结构

为适应区域与城市的发展要求，湛江市迫切需要整合现有交通系统，构筑各种交通方式协调发展的一体化交通体系。为此，根据湛江市委、市政府的工作部署，湛江市城市规划局

组织开展编制本次“湛江市城市综合交通规划”。 受湛江市城市规划局的委托，武汉华中科大

城市规划设计研究院与湛江市规划勘测设计院联合承担了“湛江市城市综合交通规划”的编

制工作。

1.2. 规划原则与目标

1.2.1. 规划原则

发展原则—交通规划要有发展的眼光、前瞻的思维、超前的意识。交通发展不但要与湛江的社会、经济相适应，而且要引导和支撑湛江城市空间发展、产业发展、生态发展等战略实现，拉动湛江经济发展；

优先原则—即公众利益优先、资源利用效率最大优先和社会环境优先的原则，交通发展

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应坚持TOD(Transit Oriented Development)理念，建立有足够吸引力的公共交通系统，引导湛江的开发建设；

公平原则—交通规划应兼顾到社会各方面的利益，在公共交通优先的前提下，建立多层次和多种选择的交通系统，满足不同方式的出行需求；

协调原则—对外交通与对内交通相衔接、道路功能与道路等级相协调、干道与支路相协调、路段与交叉口相协调，公交网络与道路网络，动态交通与静态交通相协调，使其与湛江用地开发、交通需求相协调。

1.2.2. 规划目标

湛江交通发展的总目标是：创建环北部湾经济区的交通枢纽港，建立与湛江城市社会经济发展相协调，以“智能交通、绿色交通、便民交通”为理念的一体化的和谐交通体系。具体为：

（1）对外交通建设以高速公路、城际铁路为客运骨干，区域协调的专业型港口为货运基础的综合运输体系。

（2）城市道路网络规划期内基本形成“环状＋放射线＋联络线”的城市快速路系统，建成组团间和内部级配合理、系统完善的主、次、支道路网络，确保城市快速路系统与对外交通以及组团间的良好通达性，平均车速不低于40公里/小时。

（3）公共交通系统规划期内形成以轨道交通为骨架，常规公交为基础的公共交通运输体系，力争公交方式城市客运出行比例达到25％左右。公交服务强调以人为本，以“便民交通”为核心目标，提高居民出行的便捷性以及信息的全方位、实时动态性，降低出行成本。

（4）城市交通发展以实现“绿色交通”为核心目标，采用低污染，适合都市环境的运输

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 工具，来完成社会经济活动，建立低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。控制机动车尾气排放和噪声污染，特别是强化海岸沿线的环境质量保护。并建立完善的现代化交通管理体系，提高道路交通系统的运行效率，降低交通事故率。

（5）交通管理以“智能交通”为核心目标，建成一个协调的城市交通智能化管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，以易达、安全、环保、高效为目标，对城市道路交通进行综合管理，建立智能化交通管理系统，营造宽松自然的城市交通环境。

（6）道路交通基础设施投资应保持在GDP的3％以上，并通过多种渠道来进行交通的投融资。

1.3. 规划范围

规划范围主要分为两个层面。

市域范围：湛江市市域，指湛江市行政区划所辖范围。包括湛江市辖区、遂溪县、徐闻县、吴川市、廉江市、雷州市1 区2 县3 市，土地总面积12471平方公里。

市区范围：湛江市现状市辖区，包括赤坎区、霞山区、麻章区、坡头区、湛江市经济技术开发区、东海岛开发试验区6 区，规划建成区面积1042平方公里。

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图1-4 规划范围示意图

1.4. 规划年限

编制年限以《湛江市城市总体规划》（2005～2020）为依据，考虑到城市交通规划编制年限的确定办法，在总体规划基础上，根据城市发展态势，对城市人口规模预测可适度超前,即：

近期：2008年至2010年，规划人口110万人； 远期：2011年至2020年，规划人口200万人； 远景：2021年至2030年，规划人口300万人。

1.5. 研究依据

（1）《中华人民共和国城乡规划法》； （2）《湛江市城市总体规划》（2005～2020）；

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 （3）《湛江市城市近期建设规划》（2006～2010）； （4）《湛江市市域城镇体系规划》（2003～2020）； （5）《湛江市国民经济和社会发展第十一个五年规划》； （6）《湛江港总体规划》；

（7）《广东省沿海地区交通线网规划》； （8）《城市道路交通规划设计规范》； （9）《广东省城镇体系规划》（2006～2020）；

（10）《湛江市城镇体系规划》（2007～2020）； （11）《珠三角城镇群协调发展规划（2004～2020）》； （12）湛江市各组团分区规划及各片区控制性详细规划。

1.6. 研究内容和技术路线

1.6.1. 研究内容

为了科学、合理地进行城市道路交通建设，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和智能交通、绿色交通、便民交通的交通条件，结合湛江市城市交通建设的实际需要，湛江市城市综合交通规划的主要内容包括以下几个部分：

（1）城市交通现状调查与分析

（2）交通模型及交通需求分析 （3）城市交通战略规划 （4）对外交通系统规划

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（5）道路系统规划 （6）城市客运交通系统规划 （7）停车系统规划 （8）货运物流系统规划 试与评估分析，提高规划方案的科学性。具体而言：在定性分析方面，以现状问题和未来发展前景分析为基础，以规划目标为导向，重点分析把握交通发展趋势、拟定发展目标及策略，提出规划的概念方案；在定量分析方面，建立综合交通规划模型，分析预测现状及未来交通需求，对规划方案进行测试评估并进行优化调整，提出最优方案。

（9）综合交通枢纽规划 （10）慢行系统规划 （11）交通管理系统规划 （12）近期建设规划

1.6.2. 技术路线

根据本次规划的任务和要求，在具体研究时主要基于以下研究思路：

（1）以深入的调查研究为基础，充分吸取总体规划方案成果，虚心听取湛江市城市规划、国土、城建、交通、公路、港务、发改、市政、交警等管理部门的意见，以定量与定性相结合，建立与湛江现状和未来路网、用地、人口分布相适应的交通需求预测模型。

（2）交通规划要突出城市功能（交通枢纽），突出道路网络规划的综合性、整体性和前瞻性；目标是构建资源共享、土地集约、高效便捷、整体性强的多元模式交通规划方案。

（3）根据湛江城市社会经济发展的实际，提出城市基本策略、目标和措施，并在合理分析城市未来土地使用和交通需求关系的基础上，提出城市道路网络的综合布局规划、城市停车设施的布局规划、城市公共交通的发展规划以及近期城市道路交通建设的总体安排。

规划编制将采用定性和定量分析相结合的方法。对交通发展策略、交通发展趋势和交通系统组织采用策略性、整体性的定性分析，对交通规划方案采用交通规划模型进行定量的测

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 具体的技术路线的流程见图1-5。

图1-5 技术线路流程图

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2. 城市交通现状调查和分析

2.1. 调查调研

2.1.1. 组织机构

综合交通规划是一项涉及面非常广泛的、复杂的系统工程，根据项目的目标要求，本次规划开展了大量的调查调研工作，包括交通基础数据调查、交通行业发展调研和国内外相关研究调研等方面，涉及交通需求、交通供应和交通运行状况等。

本次全市范围内的综合交通调查得到了湛江市政府的高度重视和大力支持。在市政府的主持下，召开了全市相关职能部门的协调会议，对交通调查工作进行了全面部署。由于调查

内容涉及到城市社会经济、交通建设、居民和车辆出行等方方面面，“湛江市城市综合交通规划”工作组制定了详细的工作计划，调查工作从2007年12月初持续到2008年5月下旬，接近六个月的时间，取得了大量丰富的资料。

2.1.2. 调查内容

本次调查主要的内容包括以下方面。 一、交通基础数据调查

交通基础数据调查的主要目的是全面了解全市的交通发展状况，掌握交通发展的内在规律，并为后续的模型建立提供条件。交通基础数据调查主要包括以下内容：

表2-1 湛江市城市交通现状调查内容一览表

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 序序项目名称 工作内容 项目名称 工作内容 号 号 市区内主要道路沿线公交乘客1 基本路况调查 10 公交乘客抽样询问调查 踏勘 询问调查 城市道路居委会人口，流动人5个主要出入口车辆全天流量调2 居委会调查 11 出入口调口和边界调查 查 查 高峰车流市区60个交叉口早晚高峰时段3 居民出行调查 8500户居民家庭调查 12 量调查 车流量流向观测 市区主次干路随车实一日车流市区8个交叉口24小时车流量4 车速调查 13 测。 量调查 流向观测 流动人口出行调旅店人员出行抽样调一周车流市区4个交叉口一周高峰期流量5 14 查 查 量调查 观测 出租车一日出行全样货源点的市区内各个货源点的货物出行6 出租车出行调查 15 调查 调查 调查 一万辆机动车一日出客运场站客运场站的各个指标和货运量7 机动车出行调查 16 行抽样填表调查 调查 调查 8 停车调查 各类停车设施停放指17 货运场站货运场站的各个指标和货运量 6

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标调查 调查 调查 公交全日抽样随车上社会经济收集市政府有关部门的统计资9 公交客流量调查 18 下乘客观测 资料收集 料 二、交通行业发展调研

交通行业发展调研的主要目的是掌握交通行业的发展现状、基本政策和管理体制流程。

交通行业发展调研主要包括以下内容：

（1）基础资料的调查调研——社会经济、交通基础设施（区域设施、道路、公交等）、

交通管理等方面。

（2）走访调研——规划编制单位还对市交通局、市公路局、市公安交警支队、市公交

运输集团总公司、市港务局等有关部门进行了走访调研。

三、国内外相关研究的调研

开展了欧、美、香港、新加坡、广州、上海、厦门等国内外大城市综合交通规划（研究）

的调研，总结这些城市在城市交通系统发展上的历程、经验和教训，为制定湛江市未来的交

通发展目标、策略、政策和措施提供参考和借鉴。

四、调查成果应用

（1）分析湛江市交通系统现状发展及存在问题，作为规划编制的基本依据。 （2）建立交通模型，为建立湛江市交通基础数据库奠定了基础，评价交通规划方案。 （3）为湛江市城市交通规划、建设、管理、营运提供科学决策依据，通过准确分析和预测湛江市交通发展态势，为湛江城市交通系统的可持续发展提供战略决策支持。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 2.2. 城市交通供需现状分析

2.2.1. 自然和社会经济概况

一、城市概况

湛江市位于中国大陆的最南端，北纬20°15′－21°55′，东经109°40′－110°55′，东临南

海，西濒北部湾，南与海南省隔海相望，北接广西壮族自治区，居粤、琼、桂三省、区交汇

点。有铁路、公路联通大西南及中原大地；有优良的港口，海洋运输直通东南亚各国，是我

国大西南到东南亚各国的最近出海口；有海陆空交通与珠三角相通，便于接受珠三角的经济

辐射；有水陆联运的铁路、公路通往我国最大的经济特区海南省，是海南岛通往大陆的必经

之地。因此，湛江可说是中国大西南主要出海通道，是我国大陆通往东南亚、非洲、欧洲、

大洋洲和中东航程最短的对外贸易口岸，在亚太经济圈中具有极其重要的战略地位。

二、行政区划

湛江市共辖2县：遂溪县、徐闻县，代管3个县级市：吴川市、廉江市、雷州市。有

86个镇、2个乡、31个街道办事处、1522个村民委员会、260个社区居委会。

湛江市市辖区为：赤坎区、霞山区、麻章区、坡头区、湛江市经济技术开发区、东海岛

开发试验区，其建制见表2-2。

表2-2 湛江市市辖区建制情况(个)

乡镇 街道办事村民委社区居委 7

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合计 镇 乡 处 员会 会 赤坎 8 13 25 霞山 10 32 38 坡头 5 5 2 58 7 麻章 3 3 65 6 东海岛 4 4 35 4 开发区 2 5 5 市辖区 12 12 22 208 85 注：数据来源—《湛江统计年鉴》(2007)

三、人口状况

根据人口统计资料综合分析，2007年，湛江市城市建成区实际居住人口93.68万人。其中：非农业人口：73.70万人，农业人口：15.25万人，暂住人口：4.73万。湛江市的非农业人口、农业人口、流动人口为的分布比例是分别是78.67%、16.28%、5.05%。

四、城区用地结构

湛江市建成区主要集中在五个片区：霞山、赤坎、坡头、麻章、湛江经济技术开发区内，其中霞山、赤坎是建设用地较为集中的老城区，坡头区是南油基地，现状城市建设面积相对较小，湛江经济技术开发区处于霞山与赤坎之间，道路网基本形成，尚有大片可开发的建设用地。麻章区位于黎湛铁路西侧，其南面有风景区、大片基本农田保护区以及湛江机场，西

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 面有粤海铁路以及疏港大道，一方面使麻章区具备良好的交通优势，另一方面也对城市建设发展提出了控制性要求。

湛江市近期规划城市空间布局为：城市结构形态围绕湛江港湾形成一个片区、四个组团。港湾西岸形成赤坎－霞山片区以及麻章、临港工业基地两个组团；港湾东岸形成坡头组团包

括南三岛休闲度假基地)；港湾南岸形成东海岛开发试验区组团。片区及组团之间有快速便捷的道路交通紧密联系，并尽可能保留部分农田、扩展沿河绿带、建设快速道路及铁路沿线的保护绿带，将外围山体丘陵、水面引入城区，作为建设用地组团的自然分隔带，改善城区景观生态环境。湛江市中心城区各片区、组团近远期职能定位见表2-3。

表2-3 中心城区城市片区、组团近远期职能定位表

城市片区、组团 近期主要发展职能 远期主要发展职能 居住、港口、商贸、市级居住、城市中心区、港口、船舶霞山－赤坎行政中心区、文化中心、服务中心、商贸、市场、物流转片区 商业中心等 送中心 港湾西岸 麻章片区 工业、专业市场、居住 工业、专业市场、居住 临港工业基港口、港口工业、物流产港口、港口工业、保税区、集装地组团 业园区；高新技术产业 箱运输、物流产业园区、居住 高新产业、房地产、南油高教、高新产业、石油、房地产、港湾东岸 坡头片区 湛江基地 港口、休闲度假、科教 8

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6 S 港口、钢铁、炼油、石化产业、东海岛开发港口、临港重化工业、物加工工业、大型铁矿石集转、港港湾南岸 试验区片区 流产业、旅游 口物流产业、现代休闲、旅游渡假 湛江市市区土地使用平衡表见表2-4。

表2-4 中心城区建设用地平衡表(公顷，%，平方米/人)

现状（2007年） 规划（2010年） 规划（2020年） 序代用地名百分百分百分号 码 称 用地 人均 用地 人均 用地 人均 比 比 比 1 R 居住用2873.1 34.3 35.4 3203.1 31.2 32.0 4448.5 28.5 28.7 地 2 C 公共设943.9 11.3 11.6 1153.2 11.2 11.5 1936.8 12.4 12.5 施 3 M 工业用1298.9 15.5 16.0 1808.5 17.6 18.1 2605.4 16.7 16.8 地 4 W 仓储用312.2 3.7 3.9 372.6 3.6 3.7 580.0 3.7 3.7 地 5 T 对外交619.3 7.4 7.6 704.3 6.9 7.0 910.2 5.8 5.9 通 武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 道路广1096.0 13.1 13.5 1255.7 12.9 12.6 2106.2 13.5 13.6 场 7 U 市政设142.8 1.7 1.8 207.8 2.0 2.1 327.2 2.1 2.1 施 8 G 绿地 604.3 7.2 7.5 1024.2 10.0 10.2 2213.3 14.2 14.3 其G1 公共绿456.2 5.4 5.6 804.2 7.8 8.0 1935.1 12.4 12.5 中 地 G2 生产防148.1 1.8 1.8 220.0 2.1 2.2 278.8 1.8 1.8 护绿地 9 D 特殊用489.6 5.8 6.0 528.8 5.9 5.3 560.5 3.6 3.6 地 合计 建设用8380.1 100.0 103.4 10258.2 100.0 102.6 15609.8 100.0 100.7 地 注：现状中心城区实际居住人口按93.7万人计（2007年人口），规划人口控制规模2010年按110万人计、2020年按200万人计。

五、经济发展

（1）总体概况

2007年全年市辖区完成国内生产总值892.56亿元(当年价)，同比增长13.0%(可比价)；

全社会固定资产投资242.77亿元(当年价)。具体情况见表2-5。

表2-5 2007年湛江市辖区经济基本情况（万元）

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工业总 全社会农民GDP 人均农业总GDP 产值 固定 社会消费品财政 人均 地区名 (当年(当年产值 价) (当年资产投零售额 收入 纯收价) (当年价) 价) 资额 入 赤坎区 123630 13616 11195 223561 66219 276746.0 23474 3765 霞山区 138068 10993 21889 338577 73127 306933.6 29702 3827 坡头区 139737 4511 87200 160254 42894 62975.0 21925 3119 麻章区 174052 7090 88477 450762 72345 65152.6 20137 3603 东海岛开发试验97682 4676 117738 135414 20481 26882.0 11550 3323 区 经济技术开发区 ―― ―― ―― 1042243 163555 58739.6 26232 ―― 注：数据来源—《2007年湛江市经济和社会发展统计公报》

（2）城市产业结构现状

经济结构逐步完善，产业结构趋向高级化、合理化，三次产业比重2007年末为19.8：

47.4：32.8，具体情况见表2-6。

表2-6 市辖区产业结构

第一产业(%) 第二产业(%) 第三产业(%) 赤坎区 3.4 36.0 60.6 霞山区 8.6 28.8 62.5 武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 坡头区 35.2 24.7 40.1 麻章区 27.1 48.8 24.2 经济技术开发区 19.8 47.4 32.8 东海岛开发试验区 64.3 14.9 20.9 注：数据来源—《2007年湛江市经济和社会发展统计公报》

2.2.2. 区域交通供需现状

一、区域客货运需求增长

近年来，湛江市区域客货运交通保持着强劲的发展势头，2000年-2007年全社会客运

量增长22%，历年全社会客运量见表2-7。

表2-7 湛江市历年全社会客运量

年份 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 客运量（万人次） 5861 5992 6148 5790 6574 6700 6922 7158 湛江市2000年-2007年社会货运量增长82.9%，年均增长9%，其中对外货运占主要

部分。历年全社会货运量见表2-8。

表2-8 湛江市历年全社会货运量

年份 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 货运量（万吨） 5694 6219 6111 6186 7235 8354 8850 10415 二、区域交通运输结构

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从近几年区域完成的客货运的交通运输方式来看，目前湛江市还是主要依靠公路承担，铁路设施分担率很低，区域交通运输结构失衡，这也是造成目前道路运输压力较大的主要原因。现状公路客运分担率达94.46%,货运分担率49.25%；铁路设施客运分担率仅2.36%，货运分担率只有22.5%。

表2-9 湛江市历年对外客运结构比例(%)

年份 铁路 公路 水路 民航 总计 2004年 2.59 93.25 3.56 0.61 100 2005年 2.30 93.88 3.33 0.49 100 2006年 2.32 94.38 2.86 0.44 100 2007年 2.36 94.46 2.74 0.44 100 表2-10 湛江市历年货运结构比例(%)

年份 铁路 公路 水路 管道 总计 2004 21.37 47.05 16.27 15.31 100 2005 22.98 47.22 12.82 16.98 100 2006 24.06 48.39 11.27 16.27 100 2007 22.50 49.25 10.39 17.87 100 三、市域交通运行状态

市域交通需求在空间分布上主要表现为以湛江、吴川、雷州、徐闻为核心的各主要城市之间的高密度联系。

表2-11 2008年对外交通出行生成量(双向pcu/日)

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 进城 出城 出入口位置 去往方向 客车 货车 客车 货车 大鹏收费站 遂溪、海南 1507 1432 1060 1822 广湛路收费站 广州、茂名 2740 2426 2612 2033 湖光路口 海南、雷州 2163 2082 1975 2502 海湾大桥东 广州、茂名 441 455 494 298 瑞云路国防大厦 重庆、广西 5037 3650 4866 3543 2.2.3. 市内交通供需现状

一、城市交通需求增长情况

2008年湛江市出行总量约228万人次，人均出行率2.45/日，与同等经济水平的城市相比较，湛江市人均出行次数处于中等水平。

表2-12 湛江与相关城市出行次数比较

调查城市 调查年份 居民出行强度(次/人.日) 香港 2006 1.95(机动化) 北京 2000 2.81 2006 2.52 深圳 2005 2.47 上海 1995 2.1 11

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2004 2.21 广州 1998 2.11 2005 2.13 中山 1995 2.97 东莞(家庭户) 2001 2.95 佛山 2007 2.96 湛江 2008 2.45 其中机动化出行占31.86%，总量约72.6万人次，人均机动化出行率0.78次/日。机动化出行次数增长幅度较大，机动化出行次数由1998年的0.62次/日增加到0.78次/日；机动化出行总量由37.3万人次增至72.6万人次，增长94.6%。

居民机动化出行总量807060504030201001998年2008年

图2-1 湛江市居民机动化总量增长示意图

现状摩托车的机动化分担率高达19.88%，摩托车出行为机动化出行的主体；而公交的机动化分担率仅为5.95%（与1998年的5.2%相当）；同时，小汽车交通发展迅速，小汽车

分担率由1998年0.2%增至2008年的2.15%，增长势头迅猛。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 自行车公共汽车电动车14.51%5.95%3.35%出租车摩托车私人小汽车0.46.88%2.15%单位交通车货车1.55%0.10%单位小汽车轮渡1.01%0.04%其他步行0.72P.28%

图2-2 湛江市现状出行交通方式结构

摩托车和小汽车虽然是一种方便的交通方式，但对于城市交通系统而言却是一种低效的交通方式，国内外相关研究表明，摩托车和小汽车出行的人均占地面积分别约为常规公交的20倍和10倍。

表2-13 城市主要交通方式常速时占用的道路空间比较

车头间车道宽占用道路 交通方常见速度 车均载客数平均每位乘客占距 度 面积式 （km/h） （人） 用道路空间（m2） （m） （m） （m2） 摩托车 30 20 2.0 40 1.2 33 小汽车 40 40 3.0 120 1.5 80 公共汽20 25 3.5 88 60 1.5 车

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摩托车和小汽车分担比例过高及其对道路资源过多占用直接导致了道路运输能力的降低，不仅加剧了城市交通供求矛盾，而且还会带来严重的交通环境问题以及交通安全问题。从湛江市客运交通结构与国内外城市的比较情况可以看出，城市客运交通结构的不合理是湛江市现状交通系统中的核心问题。

表2-14 湛江市全方式客运交通结构与国内外发达城市的比较

交通方式 公交 地铁轻轨 摩托 小汽车 出租 非机动车 其它 2005新加坡 34.8 17.3 — — 12.4 — 35.5 2006香港 49 33 — — 8 — 10 2006北京 24.4 5.8 0.0 31.6 8.1 27.7 2.4 2004上海 16.0 — 5.2 — 5.2 54.4 19.2 2005深圳 26.5 2 4.3 18.6 2.0 40.0 6.7 2005广州 21.5 1.3 9.6 4.2 0.8 57.7 5.0 2001东莞 5.3 — 25.2 5.2 1 56.9 6.4 2007佛山 3 — 30 10 1 53 3 2008年湛江 5.95 — 19.88 2.15 0.46 17.86 53.7

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 1400012000100008000600040002000001234567891011121314151617181920212223所有出行回家以外的出行

图2-3 居民出行时间特征

湛江市居民出行明显呈现四个高峰时段，早高峰为7:00～8:00，高峰小时出行次数为

12417人次，出行比例为19.0%，；晚高峰为17:00～18:00，高峰小时出行次数为8289人次，出行比例为12.7%。此外，在中午也出现了两个高峰，高峰时段11:00～12:00，高峰小时出行次数为6925人次，出行比例为10.6%；高峰时段14:00～15:00，高峰小时出行次数为5214人次，出行比例为8.0%。

居民出行的目的中，上班、上学等通勤目的出行虽然依然是湛江市居民的主要出行活动，

其比例约为33.1%，但以生活购物为目的的出行也较1998年的9%有所增长，2007年已占全部出行的13.9%，随着社会经济的进一步发展，非通勤目的出行的比例将会占越来越大的比例，现状不同出行目的结构分布图如下所示。

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上学生活购物11.4%9.3%回程探亲访友5.0%其他1.3%公务业务0.7%上班3.8!.7%文化娱乐看病3.3%0.5%私人经营回家2.3@.8%

图2-4 湛江市居民出行目的结构

二、道路交通设施供应

湛江市城市结构属典型的组团式，目前城区道路形成了几个相对独立的网络系统。其中霞山、赤坎路网，密度较高，而现状开发区、麻章主干路网已初具规模，但与之配套的次干

路不够，支路更少，其它如坡头、东海岛、调顺等组团，尚未形成主干网络。路网密度普遍偏低，且分布不均匀。 三、城市内部主要通道运行状况

（1）车速总体特征

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图2-5 湛江市主城区主要路网车速图

调查数据显示，湛江城区道路上的行程车速有如下特点： 从总体上来看赤坎区、霞山区车速较低，开发区车速较高。

赤坎区车速偏低，尤其是是老城区车辆拥堵情况严重，其中民主路、九二一路、幸福路、

创业路和中山二路等道路车速维持在20km/h,低于城市道路设计规范标准。

开发区道路车速绝大部分维持在40km/h以上，局部路段如人民大道、椹川大道、海滨大道、乐山路等车速超过50km/h。道路通行条件好，交通运行通畅。

霞山区大部分道路的车速均在30km/h-40km/h左右，道路网比较完善，交通流较稳定。由于西南角面临拆迁改建，路段（青岛路、东堤路、逸仙路、汉口路）通行条件很差，车速较低。

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总体上说，湛江市城区干道平均行程车速较高、交通组织通畅，近期急需解决的是赤坎老城区和霞山个别路段的拥堵现象，远期应注意道路网的系统规划，使流量在空间上均衡分布。

（2）路网交通流量总体特征

图2-6 湛江市城区主要路网早高峰流量图

湛江市城区机动车交通流量南北方向主要集中在人民大道北、人民大道中、人民大道南、海滨大道南、椹川大道北、跃进路、中山一路；东西方向主要集中在文明东路、乐山路、椹川大道南、解放东路、海滨大道、文明中路、海北路。调查结果反映出机动车交通流量主要

集中在人民大道、海滨大道、椹川大道上。反应出湛江的机动车出行特点：机动车出行起讫

点主要集中于赤坎与霞山。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 2.3. 现状交通系统问题分析

2.3.1. 道路网络

一、道路网结构问题

湛江城市道路网中次干路、支路等低等级道路缺乏，近年来，市区道路建设的重点放在了主干路的建设上，次干道和支路的投入明显不足，道路网级配主干道：次干道：支路为2.17：1：1.5，与理想的“金字塔”型路网级配还存在着较大差距。

市区道路主、次、支路构成比例失调，尤其是主、次干道比例不合理。其原因一是从路网结构上的需要考虑，将一些达不到主干道标准的道路计入主干道，二是次干道配建不足，致使路网集疏交通的能力差，交通负荷相对集中在主干道。尤其在霞山、赤坎，交通拥挤主要发生在主干道上。 二、道路网布局问题

湛江市城市结构属典型的组团式，市区道路形成了几个相对独立的网络系统。其中霞山、赤坎路网，密度较高，而开发区主干路网已初具规模，但与之配套的次干道不够，支路更少，

其它如坡头、麻章、东海岛、调顺等组团，尚未形成主干网络。 三、道路网缺乏衔接，交通组织不畅

赤坎由于主干道较窄，通行能力有限且伸入旧城区中心，加上缺乏边缘疏导道路，给交

通组织带来一定困难。由中山路、中华路、跃进路等组成的“内环线”，因实行单向交通，实

际上只能起到一条道路的作用，不仅要负荷旧城中心区的集散交通，还要承担过境交通，造

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成赤坎旧城中心交通紧张，人车混杂。霞山因人民广场处汇集有6条主干道在此交汇，形成霞山路网上的咽喉部位。目前人民广场实行禁止左转的交通组织方式，使大量车辆被迫绕行，不仅在此局部造成交通不便，也给周边路网带来较明显的交通问题。据交通观测，人民

广场周边道路的双向流量存在较明显的不均匀分布现象。此外，由于从火车南站沿解放西路

向东的大部分车辆必须转入文明中路，这不仅使文明路双向车流负荷不均，且造成双向车速

不一。

四、道路网承担功能问题

存在内外交通不分的现象，且表现在两个层次上。一是市区内外交通不分。如325国道接上广湛路、康顺路、康宁路和瑞云路，将外部过境交通引入城区内部；南出口湖光路也伸入至霞山组团内部。这些问题给市区交通造成的直接不利因素是，加重了市区内部路网的交通负担，混淆了内部道路的交通功能。二是组团内外交通不分。就城西片主城区而言，几大组团之间的主要连接线均存在穿越组团中心区的问题，这就难以在组团的边缘将通过式交通有效地分离开来，从而在组团内部的一些局部路口或路段激化了交通拥挤的矛盾。如人民大道、跃进路等贯穿霞山、开发区和赤坎组团，造成人民广场、文明路口以及跃进路、中山一路等路口路段的交通不畅。 五、道路交叉方面

道路交叉口是道路网络的咽喉枢纽，交通拥挤与阻塞绝大多数就是由于交叉口通行能力有限或交通组织不尽合理而造成的。湛江市区道路交叉衔接既未分级，大部分交叉口也未进行合理的交通组织。如在主干道上随处开路口，大量支路、胡同直接与主干道相通，对支路进出车流未采取任何限制措施，交叉口不进行任何交通组织（信号控制或支路让路、停车、

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 右进右出等方式），这样势必严重影响主干道的车流畅通。 六、慢行交通重视力度不够

中心区的道路虽然其人行道较宽，但是人行道的平整性和连贯性都有待提高，此外受大

量路边停车的影响，不少路段的人行道大部分慢行交通功能缺失；而外围区和组团间的道路

慢行交通设施明显缺乏，如人行道大部分都较窄且不具有连贯性，导致部分行人宁可行走在

机动车道上，增加了不安全性；此外受外围道路交叉口间距较长和道路较宽的限制，导致过

街设施设置不合理或缺少，从而也引发了行人乱穿马路现象在外围区的普遍存在。

此外，湛江市区特别是在外围区域自行车出行较少。而外围通道特别是组团间通道都设置了自行车道，与车速较高的机动车道并行且没有隔离容易造成交通事故，建议可以拓宽人行道，将非机动车道设置于人行道，一方面确保非机动车的安全性，另一方面也保证机动车的通行效益。

2.3.2. 交通管理

一、交通系统管理问题

缺乏与湛江城市形象相适应的国内一流水准、安全、高效的综合交通管理系统（智能交通系统，停车场收费系统，交通流信息监控系统，交通控制中心等）。

交通管理措施不得力。机动车路边随意停车、道路交通标志与标线不明确、道路交通设施不齐全或不完善等使得路段通过能力下降。 二、交通流组织问题

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由客、货车出行空间分布来看，尽管已经对中心区实行了货运通道管理，但由于道路系统本身存在的缺陷以及货运集散点布局分散且不合理，大量货车与客运交通仍在中心区形成交织。

平交口交通控制水平有待提高。市区道路平交口采用信号控制对车流的有序通行起到了一定的积极作用。但由于采用多相位信号，周期较长，通行能力受到限制，致使路口进口车道车辆候驶时间加长，形成不必要的停车延误。在有些路口，高峰时段车辆须等候2～3个信号周期才能通过。如文明路与人民大道交叉口，东、北两个方向左转车辆排队长度平均在15辆以上，南、北两个方向直行车辆排队长度平均在17辆以上，椹川大道与文明路、人民大道与洪屋路、解放西路与文明路等平交口，部分流向进口道车辆排队长度也在10～13辆左右。其次，一些主干道针对横向干扰的管理措施与手段还有待改善。如人民大道南、文明东路、解放东路、跃进路等，沿街店铺林立、路边摆摊设点，行人、非机动车过街无序，这些都较大程度地影响了车流的正常行驶。第三，因停车场地缺乏，导致车辆沿路边无序停放，占用了道路的动态空间。

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17 湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

3. 城市交通发展趋势分析

3.1. 区域发展前景分析

3.1.1. 区域竞争与合作

一、“泛珠三角”地区进一步融合

自2004年“泛珠三角区域合作”启动以来，“9＋2”各方合作成效显著，现已经形成了行政首长联席会议、政府秘书长协调会议、日常工作办公室和部门衔接落实等合作协调机制等多层次合作机制。《泛珠三角区域合作发展规划纲要(2006-2020年)》、《泛珠三角区域综合交通运输体系合作专项规划》及能源、科技、信息化、环保等专项规划相继出台。根据《泛珠三角区域合作发展规划纲要(2006-2020年)》，泛珠三角区域合作的总体目标是建立适应经济社会发展需要的区域基础设施网络，建立公平开放的区域市场体系，构建优势互补的区域产业协作体系，打造“泛珠三角”区域合作品牌，提高区域整体国际竞争力和影响力，形成东中西互联互动、协调发展、共同繁荣的新格局。

随着泛珠三角的基础设施、产业与投资、商务与贸易、旅游、农业、劳务、科教文化等领域合作的不断深化，未来泛珠三角区域经济和社会一体化发展呈现出“经济社会持续发展、人们生活水平快速提高、 建立统一市场、区域经济合作更加紧密”等特点，加速了资源、要素的自由流通，对交通运输提出了更高的要求。

二、“珠三角”地区进一步协调发展

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 珠三角由广东省7个市组成，面积为4.17万平方公里，已经发展成为高密度的连绵网络状的大都市地区，目前其经济总量约占全国的1／10。珠三角的发展对湛江的带动作用极强，湛江与珠三角各城市的联系非常密切，特别是广州和深圳。

湛江应充分发挥“承东启西”的战略作用，加强与珠三角的经济联系，发挥其东联通道的

作用，主动吸纳港澳台及珠三角等沿海发达地区的经济辐射，与其产业结构调整相接轨，积极推动区域经济协作，利用珠三角产业升级的契机，加强区域经济协作。加强自身的投资环

境建设，吸引和鼓励珠三角等沿海发达地区的企业特别是大型企业来湛江投资以及进行人

才、技术、信息和管理经验交流。积极合理吸引外资，在环境保护的前提下，应吸引发达地区以及国外中小企业的产业转移，有选择地承接发达国家及新兴工业化国家和地区转移出来的部分产业，进一步研究、吸收和创新，提高工业外向程度和产品市场竞争力。吸纳港澳台、珠三角等沿海发达地区资金、技术，大力发展自己的优势产业。发挥区位优势，成为联系珠三角、港澳地区同环北部湾、大西南、东南亚的“桥梁”。发挥自身的资源禀赋、市场需求、环境优势、劳动力等方面的优势和蕴藏的潜力，形成华南经济圈中以现代化港口城市和产业为依托、以大西南乃至东南亚为市场的新兴中心地域。

三、湛茂都市圈一体化建设

湛茂之间已经形成了城镇密集区，依照目前城镇发展趋势，湛茂之间远期将形成湛茂都市圈，湛茂都市圈包括湛江和茂名两大特大城市，以及吴川、廉江、遂溪、雷州、电白、化州、高州等中小城市，以及以一大批小城镇组成“双核”的哑铃状都市圈。城镇用地形态上，茂名向南电白沿海一带发展，湛江跨越海湾向坡头方向、向西部遂溪方向以及向南东海岛方

向的海湾型城市用地形态。

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

湛茂之间形成以湛茂高速路交通和325 国道为主干，其它区内之间联系通道为骨架的网络化道路网。重点协调做好两市连接的道路，如浅水到茂名、吴川长岐到化州、兰石到茂名、王村港到茂港区等；共同协商考虑远景连接湛茂的轻轨交通，建议同湛茂铁路共同使用。共同协调城际公交化公路运输枢纽，以及与市内公交的衔接，提供快速便捷的可达性。

四、广东省区域协调发展战略的实施

广东省委省政府《关于促进粤西地区振兴发展的指导意见》中明确指出：湛江市要发挥

西南地区出海大通道的作用，发展为全国重要的沿海开放城市、现代化新兴港口工业城市、生态型海湾城市、粤西地区的中心城市和环北部湾重要城市。根据《广东省城镇体系规划》（2006-2020），广东全省城镇体系采取“出山近海，内优外拓”的总体战略部署，形成“一主、三副、六轴、六核”的空间布局结构。

至2020年全省将形成以珠三角地区为主区域，以粤东、粤西沿海地区和北部山区为副区域，以快速交通、信息网络体系为依托，形成沿海、云（浮）广（州）梅（州）、深（圳）广（州）韶（关）、汕（头）梅（州）、惠（阳）河（源）、海（安）廉（江）六条城镇发展轴，以珠三角中部、东岸、西岸、粤东潮汕、粤西湛茂和粤北韶关六大都市区为核心区域的城镇空间组织结构。

粤西沿海地区，将加强湛江市区、茂名市区、阳江市区等中心城市集聚与扩散能力，带

动周边区域及城镇发展。湛茂地区依托海岸带、通过网格状交通系统的建立，形成有序的城市组合空间；阳江地区形成城镇点轴发展。远期，培育以湛江市区和茂名市区为核心都市区（湛茂都市区），强化以湛江—茂名市区为中心、阳江市区为副中心、其它城镇为基础的粤西沿海城镇群。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 图3-1 广东省空间布局结构

3.1.2. 区域经济与人口增长

（1）区域城市人口规模持续增长

区域人口将保持持续的增长态势，各城市规划年份的人口规模预测如下表。

表3-1 区域内城市未来常住人口规模预测（单位：万人）

城市 2010年 2020年 城市 2010年 2020年 湛江 731 849 惠州 421 524 广州 1090 1355 茂名 639 741 中山 320 430 阳江 246 272 珠海 160 205 韶关 310 343 江门 423 444 河源 330 444 19

湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

肇庆 396 446 汕尾 312 377 清远 403 491 梅州 444 500 云浮 252 284 揭阳 594 656 深圳 900 1100 汕头 520 563 东莞 663 669 潮州 262 281

（2）区域城市经济规模迅猛增长

区域经济将保持迅猛的增长态势，2010年前基本保持12～15％的增长速度，2010年至2020年增幅有所缓减，仍保持8.5～11％的年均增幅。各地市GDP预测值推算如下：

表3-2 区域内城市未来GDP总量预测（单位：亿元）

城市 2010年 2020年 城市 2010年 2020年 湛江 1060 2288 惠州 1615 4586 广州 9083 20537 茂名 1423 3217 中山 1770 6008 阳江 520 1175 珠海 1269 3942 韶关 599 1355 江门 1356 3067 河源 431 1337 肇庆 907 2575 汕尾 424 1318 清远 646 1834 梅州 506 1092 武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 云浮 377 853 揭阳 740 1674 深圳 9000 20000 汕头 1048 2264 东莞 4000 8000 潮州 508 1148 3.1.3. 区域重大交通基础设施

（1）白云航空--亚太地区大型复合航空枢纽

白云机场为全国三大枢纽机场之一，根据规划，白云机场将建成华南地区最大，以广佛都市圈、广东省、泛珠三角为依托，辐射东南亚和太平洋地区的大型复合式航空枢纽机场；通过建设国际、国内航线均衡发展的干、支线航线体系，强化白云机场在泛珠三角地区枢纽机场地位，形成以白云机场为核心的“枢纽－干线－支线”机场网络；并完善高速铁路、城市

轨道、高速公路、城市道路等多种交通方式衔接，把白云机场建设成为泛珠三角地区多种交通方式换乘中心和交通枢纽。

白云机场的运量目标为：近期（2010年）年旅客吞吐量4000万人次，货物吞吐量200

万吨；2020年年旅客吞吐量7500万人次，货物吞吐量400万吨；远期白云机场年旅客吞吐量将达到1亿人次，货物吞吐量超过600万吨。

（2）广州港南沙港区--亚太地区现代化综合枢纽港

广州港南沙港区位于珠江西岸的广州市番禺区龙穴岛上，地处珠三角地理几何中心，是连接珠三角两岸城市群的枢纽性节点。广州、中山、佛山、顺德、珠海、江门、东莞都在30公里的辐射范围内；2004年9月，广州港南沙港区一期工程4个5万吨级多用途泊位投

产；2007年9月，广州港南沙港二期工程6个深水集装箱泊位全部宣告建成。2006年完成

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

个优先发展的位置上，明确公交优先在城市交通建设中的地位，优先确保各类公交的设施和用地需要，确保公交通行的道路条件。在资金上应以政府为主，并积极吸引社会资本对公共交通的投入。在价格上继续保持公共交通票价优惠的措施，提供不同人群多种选择的票制。

4.2.3. 交通需求控制策略

世界城市交通发展史表明：一是城市交通的供给是无法满足交通需求无限增长，特别是私人小汽车增长；二是让汽车过度使用，将带来环境污染和交通拥挤，反而阻碍城市社会经济发展，而且，为治理交通将付出沉重的代价。所以，湛江市必须长期坚持必要的交通需求管理（TDM），才能确保她的长期可持续发展，也才能维持城市交通的供求平衡关系，保证城市交通系统必要的运输效率和服务水平。

具体策略：

加强新区的用地与就业平衡。避免外围新区和组团形成功能单一的工业新城或居住为主的睡城，加强岗位与用地的就地平衡，从而避免产生大量的跨组团长距离出行，减少总体交通需求。

加强对于小汽车使用的合理调控。通过停车差别化政策等适宜的交通需求管理手段和倾斜的交通设施供应政策，调控和合理转化小汽车的出行使用。

4.3. 城市交通发展基本任务

4.3.1. 任务一：构建湛江“开放型”对外交通运输体系

建成一个“开放型”的海陆空三位一体的对外交通运输系统。以现代化空港、现代化海港、

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 城际铁路、高速公路为骨干，市域道路系统与客、货运系统为后盾，多式联运的综合枢纽为纽带，充分发挥综合性立体化运输的优势，能保证人流、物流在国内外、市内外安全、快速地流动。

加强城际铁路建设，实现与国家干线铁路网的整合。加快黎湛复线工程并促进湛茂铁

路、广湛高速铁路建设，进一步加强湛江和珠三角的联系；规划扩建塘口站为大型编组站；改造湛江西站为粤西枢纽综合站、南站、北站为客站；结合东海岛钢铁工业基地、炼油石化基地、临港工业基地的开发，建设铁路专用线。

拓展航空服务功能，力争建成广东省干线机场。湛江机场未来客流的增长速度将达到GDP增速的2.0倍，到2020年湛江机场的旅客吞吐量将达到590万人次，这将远远超过目前机场的设计吞吐能力，同时湛江旧机场距离湛江市区较近，机场飞行环境与城市空间发展的矛盾日益突出，城市向西发展的空间受到严重制约。只有尽快搬迁机场，才能从根本上解决以上问题。湛江新国际机场发展为国内干线机场，按照4E等级设计，分期建设。

建设湛江专业化港口，加强区域协作。强化湛江枢纽港的区域服务职能，规划建设七大港区，疏浚30 万吨级航道与现有的30 万吨级原油泊位配套，规划近期整治南三河航道，开发特呈江至大黄江水道。

完善市域交通网络，形成市域内两小时交通圈。以广湛高速为基础，完善市域对外交通网络，提高现有公路设施水平。并强化组合城市中心区域快速路网建设，形成城市的一体

化快速交通系统。

4.3.2. 任务二：建设与城市布局相协调的道路网络系统

形成以快速路和干道网络为道路网络骨架，支路为道路网基础，功能分明，层次合理；

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保持公交网络和机动车网络及其它交通方式网络平衡发展；规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通关系。

优先建设快速路系统，形成中心区快捷的对外交通连接。依托“环＋放射”的骨架快速路系统，形成中心区与各组团和对外通道的快速连接。

保持外围新区道路建设与用的扩展的同步。从适应外围新区机动化出行需求和加强片区联系出发，加强组团间联系通道的建设，组织各有特色的片区道路网络系统。

预留重要通道和节点的建设空间。着眼于湛江城市发展目标，预留快速路、组团联系通道以及区域道路的建设用地，控制骨架网络节点的立交设施用地。

创建有湛江特色的道路景观。针对规划建设的海滨道路、旅游道路等，创建湛江滨海的特色道路景观，丰富湛江生态化宜居城市的内涵。

4.3.3. 任务三：形成引导城市拓展的便民公共交通系统

以公共交通为主体，其它方式为辅，交通结构合理、功能完善；各种交通方式设施完善、换乘方便；对外客运枢纽布局合理，内外客运融为一体；规划安全、舒适、便利的步行环境。

优化常规公交系统，形成多层次的运输网络。逐步整合公交运输网络结构，落实公交优先政策，从运营组织、设施建设、服务水平提高等多方面培育升级客流走廊，为运输方式的升级和建设轨道交通奠定基础。

适时建设轨道交通系统，引导城市发展。以引导城市发展轴为目标，推进城市向外围的拓展，满足不断增长的客流需求，开展轨道交通建设的论证。

形成“走廊＋枢纽”型的运输组织模式。以骨干运输系统为走廊，优化多层次的公交运输网络，合理布局各级换乘枢纽，组织多方式的客运交通系统的衔接集散，建设紧凑便捷的换

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 乘设施，提高公交整体效率。

加强公交运营和客运市场管理。形成有序正常的客运竞争市场，要坚决取缔大量的无证黑车、摩的扰乱客运市场，防止其它车辆占用公交站场进行拉客经营。同时公交管理部门在审批公交线路时也必须认真审批其行车计划，经营部门必须按照严格的行车计划运营；管理部门应负担起检查监督的职能。

理顺公共交通的价格机制。公共交通要以社会公益为前提，在政府给予适当政策扶持的基础上，以企业化、社会化运作为主，合理调整票价结构，鼓励对乘客采取优惠措施，建立磁性化的票价体系。保持运营企业之间的适度竞争，促进公交线路向优势企业集中，形成规模经营，降低运营成本。

调控出租车规模，提高出租车利用率。合理调控出租车的适度规模，大力发展出租车候客点和区域运营模式，减小出租车空驶率，降低出租车对于道路交通运行的压力。

4.3.4. 任务四：建成一个多式联运、一体化的运输系统

建设多式联运的交通枢纽系统。交通枢纽系统是“一体化”交通实现的关键，本着大交通的思想，以公共交通枢纽站、公路客货运站、铁路客货运站、民航机场、港口码头为主要交通节点，从规划、设计、建设、运营等多方严格要求，建成换乘/联运便利、服务完善、环境优美的城市交通枢纽系统。

形成高效的城市物流集疏运网络。以物流园区、物流中心、港口、机场、铁路货运站、公路货运站为主要物流节点，规划建设物流快速集散的交通通道，满足城市发展对货物集疏运不断增长的需求，提高货运效率。

改进货运市场管理。运用市场机制规范目前货运市场恶性竞争的状况，实现资源货运资

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

源的优化配置，为现代物流发展创造条件。完善道路运输车辆市场准入制度，严格把握运营车辆进入市场的技术条件及车型标准，促进车辆结构调整。建立企业经营资质等级，实施分类管理，合理确定各类货运企业市场经营分工，促进货运企业经营主体集约化、规模化、网络化和专业化经营，减少货车盲目发展，降低空驶率。

4.3.5. 任务五：构筑一个协调的交通运行保障体系

建成一个协调的城市交通智能化管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，以易达、安全、环保、高效为目标，对城市道路交通进行综合管理，建立智能化交通管理系统，营造宽松自然的城市交通环境。通过土地使用规划，优化交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局。

改善交通组织及运行系统。根据城市发展进程和道路资源供应，在变化的交通需求特征下，不断改善道路交通运行组织，挖潜道路交通设施的运行效率。

加强静态交通的统一管理。加强对车辆（包括非机动车）停放的统一规划和管理，优化调整停车场布局。控制中心区停车场规模和数量，对交通繁忙地区通过限量提供停车设施和提高收费标准等措施，减少该地区的交通量，以缓解中心区交通压力；对各类地区道路停车实行级差地租累进计时收费，减少路面停车，提高停车场（库）利用率。

制定城市交通发展的相关政策和规划。全面编制城市交通相关规划，指导城市交通设施的建设和管理，保障城市交通健康、有序的发展。

建立统一、高效、协调的城市交通管理体制。成立由计划、规划、建设、运输、投资、管理等职能部门联合组成的“湛江市城市交通领导小组”,统一负责组织全市重大的交通规划、交通政策制定、牌照总量管理、重大项目协调、交通综合治理等，领导小组办公室设在市城

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 市规划局。

4.4. 政策导向

交通发展战略目标的实现依托于鲜明的政策导向。一是交通方式结构优化的政策，引导个体交通向公共交通方式转移，低水平的交通工具向高水平的交通工具发展，提高城市交通

机动化水平；二是交通需求管理区域化政策，拓展城市交通活动范围，整体考虑全市交通资源的分配，疏解中心区高密度交通，内外结合，满足全市域范围内的交通出行；三是交通建设适度超前，建设与管理相结合的政策，大力发展公共交通和道路交通设施，必要时需建设大容量轨道交通，支持城市总体目标的实现；四是道路系统、公交运客系统、交通管理系统平衡发展政策，在公共交通和道路建设之间、交通建设与管理之间寻求最佳组合，合理安排道路设施、公交设施和交通管理之间的投资。

4.4.1. 关于促进城市公交发展的“国际公共交通协会（UITP）《罗马宣言》”

2005年6月5-9日，在世界最权威和最有影响力国际公共交通协会（总部设在比利时首都布鲁赛尔）在罗马召开各国政府代表、会员参加的大型国际会议，联合发表了优先发展公共交通《罗马宣言》。建设部长汪光焘代表中国政府对发布的《罗马宣言》签署支持。

《罗马宣言》的主要内容：

公共交通是适用于所有人的出行方式。国际公共交通协会（UITP）邀请世界各地的政治领导人作出关于加强公共交通系统方面的承诺。

作为我们居住环境中不可分割的部分，公共交通为人们就业、服务、教育及娱乐提供了经济的通行方式，同时是长期社会、环境及经济目标的有力手段。

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

因此国际公共交通协会希望城市、地区及国家领导人实施以公共交通为主的交通政策，并承认公共交通状况的改进是促进增长、实现经济及社会发展以及减少环境危害的催化剂。

为实现这一目标，我们必须：

（1）根据行人数量（而非机动车数量）分配城市空间。在公共交通及私人汽车分享交通资源方面必须有一个平衡。公共交通必须要有专用车道，以此保证公共交通更加快速，更加可靠。这是吸引市民以及提高交通效率的关键。

（2）为交通方式选择收取合理的费用。每位交通工具的使用者应为其产生的环境及经济消费（尤其是交通拥堵及环境污染）支付相应的费用。这是对交通长期可持续发展的一项基本要求。这将迅速地改善交通流速，降低污染并增加来自公共交通的经济回报。同时将提高交通融资的公平性。

（3）土地使用及交通用地联合规划。……综合考虑了土地使用及交通用地需要的规划政策将有助于创建宜居型社区。

（4） 弄清交通的基本原则。交通系统的组织应满足最广泛的社会需要，并为大多数市民提供可持续的交通选择。这意味着交通系统要安全、可靠、方便、经济，同时要为大多数人提供必要信息以保证其高效性。

（5） 加强公共交通的投入。为使全方位配合的现代交通系统发辉全面的发展潜能，需要对交通系统进行大量的持续性投资。公共交通投资将得到立杆见最高法院的回报：更有效的能源管理、更有效的交通空间利用及更多就业机会。

4.4.2. 我国优先发展城市公共交通的《郑州宣言》介绍

为符合中国经济、城市化进程加速发展的需要和履行好《罗马宣言》，2005年11月17-18

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 日全国政协人口资源环境委员会、建设部、中国市长协会和中国城市公共交通协会在郑州市联合召开了“优先发展城市公共交通战略研讨暨公交站场建设经验交流会”。来自全国各省和100多个城市政府代表、城市公交企业代表、公共交通装备制造业代表共350多名，一致通过并发布了以“公交优先在中国，让我们做得更好”为主题的《郑州宣言》。

《郑州宣言》的主要内容：

1、《郑州宣言》主题：公交优先在中国，让我们做得更好。 2、达成公交优先发展的共识：

（1）优先发展城市公共交通的理念起源于欧洲，但它是更符合中国国情的城市发展和交通发展的正确战略思想。

（2） 必须要坚持科学发展观统领城市经济社会发展全局，全面落实《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》精神（注：国办发[2005]46号），切实担负起政府在优先发展城市公共交通中不可推卸的责任。

（3） 解决中国的城市交通问题，关键是要确立公共交通在城市交通体系中的主导地位，大力实施优先发展公共交通战略。

（4） 优先发展城市公共交通是落实科学发展观、构建和谐社会、改善城市人居环境、促进城市可持续发展的必然要求。

（5） 能源与环境问题是中国21世纪面临的一个重大挑战。

（6） 充分发挥规划的调控作用，加快公共交通场站等基础设施的建设，并注重人性化和景观化的功能要求，……尽可能的缩短乘客侯车时间，积极引导人们把公共交通作为出行

方式的首选。

3、《郑州宣言》的承诺及呼吁：

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

（1） 坚持“公交优先”，做到“公交优秀”。 （2） 坚持理念优先，力创“公交优秀”。 （3） 坚持乘客至上，争创“公交优秀”。 （4） 坚持诚信为本，打造“公交优秀”。 （5） 加强行业自律，确保“公交优秀”。

4、国家领导人关于公交优先发展的指示和意见摘录

（1） 温家宝总理：“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正

确战略思想。”

（2） 曾培炎副总理：“建设部要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城

市健康发展。”

（3）省委书记汪洋在粤西城市现场工作会议上讲话，已明确指出：城市公交发展，必

须要落实公交优先发展政策，坚持政府主导，国有集约化规模经营的发展方向，促进城市化

发展。

4.4.3. 交通政策目的和作用

制定交通政策是在城市交通战略控制之下，政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通的观念和行为的准则。城市交通战略指明了城市交通发展方向，城市交通政策则是提出实现交通战略目标的手段和途径。

指导交通政策的主要目的：其一，在一定的社会经济条件下，提出实现城市交通战略目标的手段和途径；其二，在交通供需预测的基础上，提出协调供需矛盾的远期和近期措施和行动计划；其三，保障城市综合交通规划的顺利实施。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 交通政策根据城市交通发展的战略目标确定各类交通方式的导向性政策：指出各类交通工具的发展方向；确定各类交通工具发展的阶段目标；并指出保障各类交通工具发展的具体措施。交通工具的导向性政策将直接影响着城市交通建设。

4.4.4. 国内外城市交通的共同特性

一、交通设施的和谐化

国外城市大部分都是高机动化水平的城市，为了适应机动化出行的需求，在发展初期建

设了大量的道路基础设施；但是随着道路资源的有限性导致交通拥堵越来越严重，这些城市

逐步意识到仅仅依靠道路建设难以解决交通问题；从而将交通建设的中心转移到公共交通

上，大力发展轨道交通、快速公交以及HOV车道等公共快捷运输方式，从而吸引了大量的

原有私人机动化出行者转移到公共交通，形成了在高机动化拥有率下的公共交通与私人机动

化交通的和谐发展。

二、交通捷运化

国外城市交通的捷运化特征主要表现在两个方面，一是上下班通勤交通、就学出行的公

交化，二是向心交通的轨道化。

通勤交通包括上下班、上学/放学，尽管国外城市交通体系呈现多样化特征，但通勤交通表现出共同的特点，即捷运化。通勤交通主要依赖于公共交通，尤其是大容量的轨道交通。通勤交通的集中性、大流量等特征也决定了必须依赖于大容量的公共交通。

三、交通一体化

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

集装箱吞吐量241万标箱，2007该港区集装箱吞吐量432万标准箱，增速迅猛。根据广州港发展规划，近期（2010年）广州港港口年货物吞吐量为4.0亿吨、集装箱吞吐量1400万标箱，客运吞吐量155万人次；2020年广州港港口年货物吞吐量为6.0亿吨、集装箱吞吐量2000万标箱，客运吞吐量250万人次。

（3）珠海港高栏港区--我国沿海主枢纽港之一

珠海高栏港位于珠三角的西部，珠海市西南部，比邻港澳，面向东南亚，地理位置优越。 2000年10月，《珠海港总体布局规划》经交通部和广东省政府批准，珠海港被定位为全国沿海主枢纽港之一。珠海港的性质是我国沿海主枢纽港之一，是广东省及西南等腹地参与国际经济合作和竞争的重要战略资源；广东省及泛珠三角地区实现区域经济协调发展的重要依托；珠海市发展外向型经济和临海工业的重要基础设施；是珠三角地区大宗散货中转基地和集装箱运输支线港。其中，高栏港是珠海港的主体和综合性枢纽港区，以油气化工品和干散货等大宗物资运输为主，积极发展集装箱运输，并为临港工业、物流园区的发展服务。

根据珠海港吞吐量发展水平预测报告，珠海港2010年、2020年货物吞吐量将分别达到8000万吨和13100万吨，客运量分别为500万人次和600万人次。其中，外贸货物吞吐量分别为3670万吨和7360万吨，石油及其制品吞吐量分别为3050万吨和4080万吨，煤炭吞吐量分别为1170万吨和1690万吨，金属矿石吞吐量分别为820万吨和1600万吨，集装箱吞吐量分别为190万TEU和500万TEU。

（4）广州新客站—全国四大铁路客运枢纽之一

广州新客站选址于番禺钟村镇石壁村，作为现代化的大型客站，与广州站、广州东站、佛山站以及广州北站共同形成全国四大铁路客运枢纽之一。新客站作为现代化的大型客站，将发展成为服务珠三角、面向华南地区的区域交通平台。武广客运专线、广珠城际铁路和广

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 深港高速铁路都接入新广州站，其中武广高速时速约为300公里／小时，从广州新客站到武汉将只要4个小时。新广州站2020年旅客发送量为8014万人次，其中城际客运量为5484万人次；在车辆规模方面，2020年始发终到客车566对，通过客车13对。

（5）湛茂铁路—广东西部沿海铁路（深圳至茂名）的重要组成部分

广东西部沿海高速铁路（茂湛段）是洛湛铁路和广东西部沿海铁路通道的重要组成部分。线路起自广茂铁路茂名东站，终到黎湛铁路湛江站，全长102．422公里，设车站六座，列车设计时速200公里/小时，这也意味着湛江至广州只要3个小时。为国家I级双线电气化铁路。该项目由铁道部和广东省共同出资建设。

广东西部沿海高速铁路（茂湛段）建设为期3年，随着这条时速200公里的电气化铁路建成，湛江将融入珠三角3小时经济圈。广东西部沿海高速铁路（茂湛段）是沟通华中、西南至华南，粤东至粤西及海南的重要铁路。茂湛线南接粤海铁路通道湛海线（现有），北连洛湛线（在建），东接广茂线（现有），同时是广东西部沿海铁路快速通道（规划中）及洛湛铁路通道的重要组成部分。建成后的广东西部沿海高速铁路（茂湛段）将成为贯通广东东西两翼的重要纽带，与广茂线一起构成粤西与珠三角地区的快速客货运干线。对增强粤西、海南地区与内陆间的联系，改善海南及粤西地区铁路运输条件，加快地区间人员和物资交流，对完善湛江市现代交通网络，加快建设区域性物流中心和航运中心，做强做大湛江港、满足东海岛湛江钢铁基地项目发展的需要，增强地区可持续发展具有深远意义。

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

3.2. 城市发展前景

3.2.1. 城市性质与发展目标

一、城市性质与目标

城市性质：《湛江市城市总体规划》（2005～2020）确定湛江市城市性质为：华南地区重

要港口城市，粤西地区中心城市。

发展目标：经济高效、充满活力的城市；富有雷州历史文化底蕴、南国风光、港湾特色

的城市；最佳人居环境的城市。

二、城市结构发展

根据《湛江市城市总体规划》（2005～2020），湛江市空间发展采用以市域中心城市为龙头，县域中心城市为主导，中心镇为基础，主要交通干线为城镇发展轴，带动城镇密集地区、城镇群的形成和发展的城市空间非均衡发展战略。湛江市的总体结构的为：一个都市区，二条城镇发展轴线，一个主中心，六个副中心，五个节点城镇。

（1）一个都市区

以湛江市区—遂城为中心，向东北沿325国道(东北沿海)至吴川，向北沿黎湛铁路至廉

江(河唇)，向西沿325国道向安铺(横山)，向南沿海至雷州，逐步形成湛江都市区。

（2）二条城镇发展轴线

325国道：吴川市区—黄坡—龙头—坡头—湛江市区—遂城—安铺—青平—高桥

207国道—黎湛铁路：河唇—廉江—遂城—城月—雷州—龙门—徐城(海安)

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 （3）一个主中心 湛江市中心城区

（4）六个副中心

吴川市区、廉江市区—河唇、雷州市区、遂城县城、徐城—海安、安铺—横山 （5）五个节点城镇

包括：黄坡镇、城月镇、龙门镇、乌石镇、曲界镇。

以湛江市区为中心，向东北沿325国道(东北沿海)至吴川，向北沿黎湛铁路至廉江(河

唇)，向西沿325国道向安铺(横山)，向南沿海至雷州，形成一个城镇密集区，该密集区包括

了1个特大城市，4个中等城市，4个人口大于5万的城市(镇)(安铺、黄坡、吴阳、太平)，

4个城镇(龙头、官渡、洋青、新民)。吴川市区、廉江市区、雷州市区、安铺分别作为湛江都市区的东、北、南、西中心，作为未来湛江都市区的组成部分，奠定“大湛江”——“一市跨两海”的格局。城镇密集区内部要以高速道路网联接各城市(镇)，城市(镇)之间以绿带分割，防止空间上的连片。吴川市结合325国道的改线(由北部经振文)把振文并入市区；廉江把吉水和河唇并入市区；雷州把沈塘并入市区，并且联通东海岛，共同发展旅游业。

三、城市用地布局

根据《湛江市城市总体规划》（2005～2020），中心城区用地空间采取相对集中、有机分

散的布局形式，城市总体发展确定为环海湾拓展，不断提升中心城区功能，增强辐射带动力，

形成海湾型的“片区＋组团”结构形态。城市结构形态围绕湛江港湾形成一个片区、四个组团。

港湾西岸形成赤坎－霞山片区以及麻章、临港工业基地两个组团；港湾东岸形成坡头组团包

括南三岛休闲度假基地；港湾南岸形成东海岛开发试验区组团。片区及组团之间有快速便捷

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

的道路交通紧密联系，并尽可能保留部分农田、扩展沿河绿带、建设快速道路及铁路沿线的保护绿带，将外围山体丘陵、水面引入城区，作为建设用地组团的自然分隔带，改善城区景观生态环境。

（1）港湾西岸

由赤坎－霞山片区以及麻章、临港工业基地两个组团组成的区域。用地总面积约115～

120平方公里，居住人口120万人左右。该地区除充实现有城市组团外，沿湛江港北岸，湖

光路以南，充分发挥港口资源优势，设立临港工业基地，发展港口经济，体现港口城市特色。

麻章区组团：用地面积约15平方公里左右，居住人口约10万人。 赤坎—霞山片区：用地面积约75平方公里左右，居住人口约100万人。 临港工业基地组团：用地面积约25～28平方公里，居住人口约10万人 （2）港湾东岸

本区是南油最大后勤基地。随着跨海大桥的建设，将逐渐建成为城市新城。积极引导发展高教、文化、居住、商贸金融业，做好主城区中心功能的延伸，形成次级城市中心，同时发展高科技产业和对外加工业。南三岛规划为休闲度假基地。用地面积约18～20平方公里，居住人口20～25万人。

（3）港湾南岸

东海岛远景目标为发展成为具有国际影响力的科工贸新城大岛，近中期除已确定的重大项目外，发展将主要集中于开发深水港，发展港口工业、钢铁业、石化产业及物流业，同时进一步强化海岛旅游功能。远期当东海岛基本具备区域综合服务职能，成为湛江市副中心和粤西地区重要的滨海新城时，城市人口规模将达85-95万；远景期城市人口规模按100-110万预留。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 规划范围内各片区、组团近远期职能定位见表3-3。

表3-3中心城区城市片区、组团近远期职能定位表

城市片区、组团 近期主要发展职能 远期主要发展职能 居住、港口、商贸、市级居住、城市中心区、港口、船舶服霞山－赤坎行政中心区、文化中心、务中心、商贸、市场、物流转送中片区 商业中心等 心 港湾西岸 麻章片区 工业、专业市场、居住 工业、专业市场、居住 临港工业基港口、港口工业、物流产港口、港口工业、保税区、集装箱地组团 业园区；高新技术产业 运输、物流产业园区、居住 高新产业、房地产、南油高教、高新产业、石油、房地产、港湾东岸 坡头片区 湛江基地 港口、休闲度假、科教 港口、炼油、石化工业、港口、钢铁、炼油、石化产业、加东海岛开发港湾南岸 钢铁工业及配套产业、旅工工业、大型铁矿石集转、港口物试验区片区 游 流产业、现代休闲、旅游渡假 四、东海岛片区建设

《湛江市城市总体规划（2005－2020）》提出的“南进”战略，将使东海岛成为中心城区的重要组成部分。该轮规划，对湛江市的城市空间发展提出了“提升核心—完善功能，西扩东拓—拉开框架，北推南进—做大做强”的发展策略，东海岛将与赤坎、霞山、坡头、麻章 23

湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

和临港工业组团一起成为湛江市中心城区的重要组成部分。

上一轮分区规划实施近两年来，目前已有湛江钢铁基地及生活区、中科合资广东炼化一体化及其配套项目、湛江经济技术开发区东海岛新区、龙海天旅游度假区等大型开发区域的用地得到落实，一部分重要的道路（如疏港大道、东海大道、铁路支线等）、港口码头、市政设施（如变电站、高压线等）已开工建设；东海岛临港工业组团与北部港区规划等相关规划已进行了衔接，并通过了多次评审和论证。因此，为了保持规划的连续性，有效地指导上述片区的建设，现行规划中有关上述地区的用地布局和重大基础设施建设应在本次规划中得到继承和延续，原则上不对已确定的重大要素进行根本性的调整，以保持东海岛现有的开发框架的完整性，确需进行调整的，不宜影响现有在建项目的建设进度，以免造成不必要的反复和浪费。

以自然绿楔、生态湿地保护和休闲旅游为城市建设的虚体空间，以东海岛新城核心区和工业片区为城市建设的实体空间，并根据现状的基本条件，结合岛屿的形状特点，规划最终形成“一心、两片、三廊、多组团”的虚实相间的空间结构。

（1）一心

“一心”是指“综合生活服务核心”。

综合生活服务核心——作为城市商业、办公、体育、居住、旅游的综合服务中心，将逐步形成东海岛公共功能核心，辐射整个东海岛，展示滨海城市形象。

（2）两片

“两片”是指东海岛的以钢铁及钢铁下游产业和石化及石化下游产业为主的两大工业片区。

重化产业片区——在东海岛东北部，结合钢铁基地的选址，布置重化产业基地，并依托

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 两个基地布置现代制造业区，形成东海岛的重化产业片区；

石化下游产业片区——在东海岛北部沿生产岸线布置石化下游产业片区。 （3）三廊

“三廊”是指基于现状生态条件下的，分隔多个功能片区 “一横两纵”的生态廊道。 保留现状水库、耕地和林地，以人工化的保护绿地，形成三条生态走廊，分别分隔几个功能片区，以保证城市生态系统的有机循环和城市生态安全。

（4）多组团

“多组团”是指多个配套居住生活组团。

主要为结合原东山、东简和民安镇区发展的居住生活组团，均可为工业片区提供配套生活服务；

另外在东南部布置东南居住生活组团，可以为东海岛提供高尚生活配套服务。 东海岛新城规划空间结构具体见图3-2.

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

图3-2 东海岛新城规划空间结构示意图

3.2.2. 社会经济发展

从不同层次区域的高度，立足湛江市情，围绕建设粤西地区乃至环北部湾经济圈主要区域性中心城市和现代化港口工业城市总体目标，充分发挥湛江市大港口、海洋资源和北热带作物资源丰富以及区位条件好的优势，高起点、高标准规划。通过规划，完善城市功能，提升城市竞争力，促进产业结构调整，寻求新的经济增长点，增创湛江新优势，营造最佳的生活和工作环境，塑造湛江独特的海湾型区域形象，把湛江市逐步建成环境优美、秩序优良、经济发达、文明富庶、符合可持续发展要求的现代化、具有北热带风光的海滨城市，成为环北部湾经济圈主要的加工制造业和钢铁、石化产业基地、海洋经济强市、北热带农业示范基地和优秀旅游城市，成为中国大陆最南端的明星城市。

（1）工业化—核心目标

湛江市近期目标的关键在于工业化要进入中期阶段，远期发展为重化工业及工业制造业

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 中心。经济发展不能超越阶段，工业具有基础性，湛江市需要提高工业化水平，早日进入工业化中期阶段，而后追求更长远的目标。无农不稳，无工不富，只有这样才能使得经济总量快速增长，吸纳更多就业人口，加快城市化，让居民富起来。湛江市发展成为工业制造业中心有很好的条件，港口运输中心能提供商品流通的硬件设施，湛江市的海洋和北热带农业资源能提供发展工业制造业的各种原材料，人力成本也较低，发展工业制造业具有很好的基础，如果能充分发挥自然条件的优势，湛江市一定能够成为粤西和环北部湾的重要工业制造业石化产业基地。

（2）港口和物流

湛江市具有独特的天然良港，依托港口，加快物流，发展相关交通运输仓储等服务业，采用前港后厂形式发展两头在外的工业，也是将湛江市建设成为工业制造业中心的重要基

础。

（3）农业发展

湛江市具有丰富的北热带农业资源，已经具有相当好的农业基础，近期要发挥北热带示范区的作用，为农民提供更高收入，为加工业提供原材料，为高附加值的高科技开发提供资源环境。远期建设成为北热带示范基地，全面发展特色农业，利用生物技术开发新产品，成为高科技农业基地。

（4）海洋经济

海洋经济是湛江市有较好基础而且大有发展前途的产业群，利用独特而丰富的海洋生物、矿藏和自然风景资源，可以在第一、二、三产业中都获得长期稳定的发展，是湛江市未来重要的发展方向。

（5）产业发展顺序

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

对于湛江市来说，近期的核心目标仍然是加快工业化，而远期则要跟上广东省的产业升级步伐。产业发展顺序近期是“二三一”，强化第二产业，加强第一产业，提升第三产业，壮大经济总量。而远期则是“三二一”，全面发展第三产业，优化第二、第一产业，实现产业结（2）人口分布

随着湛江市的发展和人口的增长，市区的人口增长主要集中在东海岛。其余各片区保持相对稳定增长。预测结果如表3-5和图3-3所示。

构优化升级。

3.2.3. 人口与就业岗位

一、人口

（1）城市人口总量

依据现状社会经济调查，2008年湛江主城区人口达到92.9万人。《湛江市城市总体规划》（2005－2020）确定至2020年城区规划的总人口155万左右。由于东海岛工业的起步及湛江正处于快速发展时期，其人口规模增速较快，将达到50万人左右，因此市区人口总量在

2020年将达到200万人左右。

规划人口预测结果见表3-4。

表3-4 湛江市市区人口预测方案

现状(2008年) 近期(2010年) 远期(2020年) 户籍人口预测值 71.71 90 160 农业人口预测值 13.75 8 10 暂住人口预测值 7.43 12 30 总和预测值 92.9 110 200 武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 表3-5 湛江市市区人口分布预测方案

近期(2010年) 远期(2020年) 霞山－赤坎片区 60 105 麻章片区 10 15 临港工业基地组团 5 10 坡头片区 15 25 东海岛开发试验片区 20 50

26 湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

图3-3 2020年人口密度图(人/KM2)

二、就业就学岗位

（1）就业就学岗位总量

依据社会经济调查，现状湛江市区就业就学岗位总量62.8万个。经综合分析，规划至2020年就业就学岗位总量为150万个，就业率为45%，就学率为30%。就业率的适度上升反映出中心城区职能的加强，人口外迁和就业集中的趋势有所加强。

表 3-6 湛江市就业就学总量

2008年 2010年 2020年 就业率 41.35% 42.5% 45.0% 就业岗位（万个） 38.4 46.8 90 就学率 26.27% 27.2% 30.0% 就学岗位（万个） 24.4 29.9 60 （2）就业就学岗位分布

经建模分析计算，就业和就学的分布结果如下图的就业密度和就学密度所示。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 图3-4 2020年就业密度图(人/KM2)

图3-5 2020年就学密度图(人/KM2)

27 湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

3.2.4. 交通工具发展

湛江中心市区未来的机动车发展趋势将与区内的城市发展规模、社会经济发展水平、交通设施运行状态和交通发展政策等密切相关，随着城市公共交通政策日益重要和对公交投入的逐步加大，公共交通发展水平的高低将直接影响到机动车，特别是私人小汽车的发展速度，而私人小汽车将是未来主城区机动车主要的增长点。

根据公共交通发展水平的高低，预测未来湛江主城区机动车的增长可能存在表3-7、表3-8、表3-9三种情况：

表3-7湛江主城区机动车拥有水平预测（相对低速增长）

人口规模 客车拥有 货车拥有 摩托车 合计 年递增率 年递增率 年递增率 年份 （万人） （万辆） （万辆） （万辆） （万辆） （客车） （货车） （全部） 2007 92.9 5.4 3.9 44.5 53.8 -- -- -- 2010 110 6.2 4.4 30 40.6 4.71% 4.10% -8.96% 2020 200 26.15 6.4 -- 32.55 15.48% 3.82% -2.19%

表3-8湛江主城区机动车拥有水平预测（相对中速增长）

人口规模 客车拥有 货车拥有 摩托车 合计 年递增率 年递增率 年递增率 年份 （万人） （万辆） （万辆） （万辆） （万辆） （客车） （货车） （全部） 2007 92.9 5.4 3.9 44.5 53.8 -- -- -- 2010 110 6.2 4.4 30 40.6 4.71% 4.10% -8.96% 2020 200 26.32 6.6 -- 32.92 15.56% 4.14% -2.08%

表3-9湛江主城区机动车拥有水平预测（相对高速增长）

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 人口规模 客车拥有 货车拥有 摩托车 合计 年递增率 年递增率 年递增率 年份 （万人） （万辆） （万辆） （万辆） （万辆） （客车） （货车） （全部） 2007 92.9 5.4 3.9 44.5 53.8 -- -- -- 2010 110 6.2 4.4 30 40.6 4.71% 4.10% -8.96% 2020 200 28.96 6.7 -- 35.66 16.67% 4.29% -1.29% 3.3. 城市交通发展趋势预测

3.3.1. 对外交通需求模型

一、对外客运量预测

（1）对外客运总量预测

根据湛江市历年全社会对外客运量增长以及城市发展目标，现在分别应用曲线拟合、回归分析和灰色预测的方法预测全社会对外客运量，结果见表3-10。

表3-10 湛江市全社会对外客运量最终预测结果（单位：万人）

年份 年对外客运量 日均对外客运量 2010 7950 22 2020 13002 35.6

（2）对外客运结构预测

湛江市未来对外客运方式分担比重预测采取定量、定性的方法进行分析。

根据湛江市历年对外客运方式承担客运比重数据建立灰色预测模型，根据湛江市有关公路、水路、铁路客物运输预测量的资料，综合确定未来对外客运结构预测结果见表3-11。

28

湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

表3-11 湛江市未来对外客运结构预测表（%） 年份 铁路 公路 水路 民航 总计 2010 2.5 94.5 2.5 0.5 100 2020 16.1 77 2.4 4.5 100

（3）对外客运量预测

根据预测的全社会对外客运总量和未来的对外客运结构，分别计算得到2010年和2020年各种运输方式分担的运输量见表3-12。

表 3-12 湛江市未来分方式对外客运量（万人）

铁路 公路 水路 民航 总计 年客运量 199 7512 199 40 7950 2010 日均客运量 0.5 20.6 0.5 0.1 22 年客运量 2090 10010 313 590 13002 2020 日均客运量 5.7 27.4 0.9 1.6 35.6 二、对外货运量预测

（1）对外货运总量预测

根据湛江市全社会货运量历史发展状况，在全社会货运量预测中着重考虑长期趋势的变化，采用的预测方法中以弹性系数、回归分析法为主，灰色预测法为辅。预测结果汇总见表 3-13。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 表 3-13湛江市全社会货运量预测结果汇总表（单位：万吨）

预测方法 2010 2020 回归 GDP—全社会货运量模型 13036 33826 分析 人均GDP—全社会货运量模型 13406 36609 弹性系数法 13339 31871 灰色预测法 13520 37050

不同预测方法有各自的特点：例如采用GDP—货运量模型得到的全社会货运量结果将

偏高；灰色模型适用于近期预测，2020年的预测结果有失偏颇。在分析得到2010年、2020年最后结果时主要考虑弹性系数及其回归预测法的结果。根据不同预测方法的特点和湛江市

未来社会经济的发展，考虑到与其它地区的比较和平衡，加权平均得到表 3-14所示的全社

会货运量预测值。

表 3-14湛江市未来全社会货运量推荐值（单位：万吨/年）

规划年份 2010 2020 全社会货运量 13450 34800 （2）对外货运结构预测

未来综合运输结构预测是确定各种运输方式在综合运输中所承担运输量的比例。根据对运输方式需求特点分析，湛江市运输结构将不断变化。

湛江市现有铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，其中公路起主导作用。另外随着湛江市产业发展基地职能分工日益明晰，与广州的空间关联程度更加紧密，现代的城镇

29

湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

群体空间组合模式逐步形成，快速交通网络的构建是实现组合模式的有效途径。产业基地的形成与发展，大量物流的集散，均需依托快速交通实现运输优化。高速公路和轨道交通是未来运输方式的重要组成部分。

湛江市未来的货运量方式分担比重预测采取定量、定性的方法进行分析。

根据湛江市有关公路、水路、铁路货物运输预测量的资料，综合确定未来货运结构预测结果见表 3-15。

表 3-15湛江市未来货运结构预测表（%）

年份 铁路 公路 水路 管道 总计 2010 24 50 12 14 100 2020 25 49 11 15 100

（3）对外货运量预测

根据预测的全社会货运总量和未来的货运结构，分别计算得到2010年和2020年各种运输方式分担的运输量见表 3-16。

表 3-16湛江市未来分方式货运量（万吨）

年份 铁路 公路 水路 管道 总计 2010 3228 6725 1614 1883 13450 2020 8700 17052 3828 5220 34800 3.3.2. 城市客运交通需求预测

一、预测方法

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 本次规划采用目前国内外应用较为广泛的、成熟的四阶段模型，即按“出行生成（Trip Generation）”、“出行分布（Trip Distribution）”、“方式划分（Modal Split）”和“交通分配（Traffic Assignment）”四步骤建立交通模型，用于预测湛江市城市居住人口的出行需求。其主要工作流程如图所示。

图3-6 交通需求预测工作流程

二、交通分区

本次规划将湛江市域分为124个交通小区（相应合并为45个交通中区和20个交通大区）进行交通分析，其划分的主要原则如下：

（1）结合行政区划边界（村居单元），以便于有效利用人口、经济发展相关数据，并能

进行不同层次数据的综合与分析。

30

湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

（2）结合城市总体规划确定的土地利用规划、现状情况以及城市功能组团边界。 （3）适当结合既往调查成果交通区分界线。

图3-7 交通中区示意图

三、出行生成模型的建立

出行生成模型的建立通常有两种方法：回归分析法和交叉分类法。这两种方法的共同原

理都是通过分析，研究影响交通发生或吸引的主要因素，建立起这些主要因素与交通量的关

系。

本研究采用交叉分类法，将出行对象按照社会经济、用地性质分成不同的类型、不同的

出行目的进行分析，确定各交叉类别的出行量，然后进行汇总。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 图3-8 2020年交通发生吸引量图

四、出行分布模型

出行分布模型建立的是各个交通小区之间交通量变换的定量关系。出行分布模型一般有两种类型：增长系数法和重力模型法。与增长系数法相比，重力模型引入了交通区之间的阻抗，既可以反映土地使用的变化对出行分布的影响，也可以反映交通设施的变化对出行分布

的影响。湛江市是快速发展中的城市，未来用地发展变化很大，因此，分布模型宜采用重力

模型法。出行分布模拟中各交通小区间出行时间，取各种方式中最少时间值，而且，对自行

车和摩托车及其它机动车考虑不同存取车的端点时间。

通过各种目的出行的交通分布预测，最终汇总得到的湛江市2020年全方式的出行分布

结果见下图。

31

湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

图3-9 2020年全方式的出行分布

五、方式划分

方式划分预测难度相当高，国内外经验表明，应从宏观上进行总体把握，即从战略、政策上确定各种交通方式的发展方向及在城市交通中的功能地位；微观上建立合理的方式模型，以确定交通单元间交通活动量方式分担比例。最后结合宏观和微观综合分析，确定方式比例。本次预测中，方式划分分为步行、自行车、摩托车、公交、出租车、客车六种方式。机动车方式（包括摩托车、出租车、客车）出行比例，还要从车辆发展趋势、政策导向等因

素，结合车辆交通预测模型，进行平衡匹配，以确定出行比例结构。

城市的客运交通结构如何演变，很大程度上取决于规划建设期内所采取的交通发展政策和一定政策条件下城市交通供给系统的特性。政府可以通过政策与规划控制，对各种交通设

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 施的发展规模与发展水平进行调节，从而引导微观的出行者个人对出行方式进行合理的选择。宏观预测主要基于政府所制定的政策(如湛江市交通发展目标、城市车辆管理等政策)以及城市用地的控制性规划。

根据湛江市城市实际的发展和交通现状，考虑规划年限的交通发展目标，湛江市应采取“积极发展公共交通，合理引导自行车交通，营造良好的步行交通环境以鼓励步行，适度发展小汽车交通，严格控制摩托车交通，尽快取缔客运三轮摩托车”的交通发展政策，在此交通政策指导下，并按照同类城市类比法，确定湛江市出行方式结构划分。

根据前面所标定的方式划分模型，并结合未来的车辆发展政策和未来城市交通可能的不同发展趋势，可以得到规划年的出行方式结构，见表3-17。

表3-17 湛江市区规划年居民出行方式结构建议值（%）

方式 公交车 出租车 小客车 摩托车 自行车 步行 2010年 10 3 5 17 15 50 2020年 25 5 25 0 15 30 3.3.3. 城市货运交通需求预测

一、各类货车出行率

根据现状车辆出行特征及湛江未来的交通发展趋势，并结合国内外城市不同社会经济发

展水平下的交通发展经验，综合确定了不同规划年限货车的出行发生率，如下表所示。

表3-18 2020年各类货车出行率预测

小货车 大中货车 32

湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

车均日出行次数 2.59 3.56 二、规划年限各类机动车发生量

根据湛江都市区机动车发展方案及上述机动车出行特征数据分析，都市区机动车出行总量如下表示。

表3-19 2020年各类货车出行总量预测（万次/日）

车辆类型 低态势 中态势 高态势 大货车 2.9 3.1 3.2 中货车 4.6 5.0 5.0 小货车 11.1 11.3 11.3 3.4. 东海岛片区交通发展预测

3.4.1. 对外交通预测成果

一、客运流量预测成果

对于客运来说，主要集中于东海岛与霞山区、赤坎区、坡头区、雷州市等周边行政区与城镇的片区组团间的出行交换量。根据《湛江东海岛跨海通道研究》预测的各交通小区之间的交通流量，结果如表3-20所示：

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 表3-20 交通片区远期出行分布结果（单位：人次/日）

海湾西岸 海湾东岸 雷州 海湾南岸 海湾西岸 2380275 220082 11025 132218 海湾东岸 317611 171266 2467 28555 雷州 6241 971 915235 31853 海湾南岸 50236 11297 31612 548856

表3-21 各方向高峰小时入岛交通量（人次）

近中期 远期 远景 海湾西岸 13200 24300 31000 海湾东岸 2900 4700 7500 雷州 3200 7900 10000 合计 19300 36900 48500 二、港口货运预测成果

表3-22东海岛港区对外货运预测情况（万吨/年）

近期 远期 集运 疏运 货运量 集运 疏运 货运量 公路（万吨/年） 120 120 240 400 350 750 33

湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

铁路（万吨/年） 180 480 660 600 1300 1900 水路（万吨/年） 3160 6230 4390 12780 4540 17320 管道（万吨/年） 390 1000 1390 900 3760 4660 其它 290 1310 1600 7230 5980 7230 合计 4140 4140 8280 21910 15930 31860 三、钢铁对外货运预测成果

根据《湛江钢铁基地申请报告》中关于钢铁基地厂外运输量预测，钢铁基地公路运入货运量为400万吨/年，运出货运量为264万吨/年，按照每年350日计算，则公路运入货运量为11500吨/日，运出为7500吨/日。

表3-23钢铁基地公路交通量（pcu/h）

西北方向（湛江市、大东北方向（茂名方 每日货运量（吨） 合计 西南） 向） 运入（进岛） 11500 1000 1000 2000 运出（出岛） 7500 650 650 1300 四、工业货运量需求预测成果

东海岛工业用地的货运交通量按两部分分析，一部分是钢铁、石化相关工业，一部分是新技术和加工业。

（1）钢铁、石化产业

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 钢铁、石化产业的货运量按照交通产生率取600pcu/平方公里。则远期货运量为13800pcu/日，远景为20700pcu/日。 东海岛工业产业中相当部分是临港产业，其货运量已经反映在港口集疏运量和钢铁基地的对外交通联系中。按照30%为该部分产业新增公路进出岛交通量，则钢铁、石化产业新增进（出）岛交通量远期约为8300 pcu/日，远景约为12400

pcu/日。

（2）新技术和加工业

新技术和加工业可以参考苏州工业园区出口加工区的货运交通量数据。苏州工业园区出

口加工区占地面积1平方公里，平均每天进出车辆约各4000 辆，出口加工区入关和出关货

运车辆中，主要为5 吨厢式车，占到将近一半，集卡换算系数取4，5吨厢式车取2，3吨厢式车取1，则平均换算系数取1.8。则出口加工类货运交通强度约为7000pcu/平方公里?日。则预计未来东海岛新技术和加工业货运交通量远期约为30000 pcu/日，远景为50000 pcu/日 按照50%为该部分产业新增公路进出岛交通量，则新技术和加工产业新增进（出）岛交通

量远期约为15000 pcu/日，远景约为25000pcu/日。

五、仓储物流产业

东海岛仓储物流业交通产生率远期取800 pcu/平方公里，远景取1000pcu平方公里。则仓储物流业远期全天约为15200pcu，远景全天约为19600 pcu。仓储物流产业相当部分是与

港口发展相关的，预计这部分货运量中30％左右是新增公路出岛运量，新增进出岛约各为4560pcu/日，远景为6000 pcu/日。

六、产业总货运量

34

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根据港口规划、钢铁基地规划以及东海分区规划的工业和仓储业用地规划，根据分析，未来产业货运交通量近中期按照15000pcu/日控制，远期30000pcu/日，远景为50000pcu/日。高峰小时系数取0.8，则近中期货运高峰小时为12000pcu/日，远期货运高峰小时为24000pcu/日，远景为货运高峰小时为40000pcu/日。

表3-24东海岛公路货运交通量（pcu/日）

进岛 离岛 港口 1000 1000 钢铁基地 1000 700 2020年 工业 11600 11600 小计 13600 13300 港口 3300 3000 钢铁基地 2000 1300 2030年 工业 23300 23300 小计 28600 27600 港口 1000～1600 1000～1600 远景 钢铁基地 2000 1300 武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 工业 37400 37400 小计 49400～55400 48700～54700 3.5. 跨海通道建设必要性论证

湛江市属于组团型城市且各组团之间较分散，未来随着东海岛、坡头以及南三岛的快速发展，主城区与相邻地区的交通联系将更加紧密，目前主城区与东海岛、坡头之间分别通过东北大堤、海湾大桥相连，而坡头与东海岛之间尚无直接联系的通道，随着区域间交通量的

增加，现有的通道数量将不能满足交通需要，因此有必要对建设跨海通道的必要性进行论证。3.5.1. 交通需求预测分析

根据交通需求量预测，各交通片区远期的出行分布矩阵如下表所示：

表 3-25交通片区远期出行分布结果（人次/日）

海湾西岸 海湾东岸 雷州 海湾南岸 海湾西岸 2380275 220082 11025 132218 海湾东岸 317611 171266 2467 28555 雷州 6241 971 915235 31853 海湾南岸 50236 11297 31612 548856 35

湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

图3-10 2020年各片区出行期望线

高峰小时客运量占全日交通量的10%时，通勤高峰港湾西岸与港湾南岸之间交通量为1.8万人次，港湾西岸与港湾东岸之间交通量为5.3万人次，港湾南岸与港湾东岸之间交通量为0.4万人次。

3.5.2. 客运交通方式划分

各地区之间出行距离较远，合理的出行方式应该为公共交通、小汽车与轮渡，步行与自行车可以忽略，因此可推算出各地区之间出行方式的结构为小汽车30%，公共交通70%。远期各地区之间建立轻轨联系后，预计公交客运量中轻轨与常规公交分别承担35%与65%。轻轨可以适应单向最大高峰小时交通量1.5-3万人次，占客运总量的24.5%。

按照小汽车平均载客1.5人，公交平均载客18人计算，公交的换算系数取2，可推算出各地区之间高峰小时客运交通量为：港湾西岸与港湾南岸之间为4570pcu，港湾西岸与港湾东岸之间为13470pcu，港湾东岸与港湾南岸之间为1000pcu。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 3.5.3. 跨海通道必要性分析

未来湛江市跨海通道的设计标准和运行情况介于高速公路和一级公路之间，如果按照城市道路设计标准和通行能力，未来湛江市各条跨海通道按照100km/h计算，单条车道的通行能力约在1000～1200pcu左右，按照单车道通行能力为1000pcu/h的标准推算，为满足各地区之间高峰时段的交通需求，主城区与东海岛之间有必要建设一条6-8车道的跨海通道，东北大堤是东海岛现状唯一的对外交通通道，为双向双车道，与渝湛高速、广湛高速、黎湛铁路相连接，以此连接广西的北海市、钦州市等城市，同时通过湖光大道与湛江市主城区连

接，是东海岛连通北部湾经济圈的重要出入口，可以将目前的东北大堤进行扩建至双向8车道，以满足未来的交通需求。

此外，考虑到东海岛建设钢铁、石化产业发展带来的大量货运交通，有必要在宝满港区与东海岛港区之间建设一条跨海通道，既满足东海岛与主城区之间的货运需求，又可对组团间的客运交通进行分流，而且此通道相对东北大堤，缩短了东海岛与主城区之间的行程时间。

上述两条通道均为增强东海岛与主城区的交通联系而设计，考虑到东海岛未来快速发展

带来的对外交通联系的增强，应对东海岛与外部区域的联系通道作出规划。可将与太平镇相

接的公路设置为东海岛西北方向的一条对外通道，与广湛高速、207国道、373省道相连接。

为增强东海岛与雷州之间的联系，可在西南方向通过跨海大桥与雷州市、海口市相连接，构成东海岛连通北部湾经济圈及海南地区的重要出入口。

主城区与坡头之间应至少保证四条4-6车道的跨海通道，即除当前的海湾大桥（6车道）之外，可结合轨道交通线位规划在霞山东堤路附近与坡头和平路之间修建一条4车道的跨海通道，并在调顺与坡头之间修建两条4车道的跨海通道。

36

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东海岛与坡头之间交通量不大，但考虑到未来东海岛与坡头之间的交通联系以及湛江市快速环路的构建，可建设岛东大道跨海通道与广湛高速、325国道相连，以此连接茂名市、阳江市，形成未来连通珠三角的重要出入口。

岛东大道跨海通道的修建具有以下战略意义： （1）地方经济的助推器

岛东大道以及跨海通道的建设本身就是利国利民，功在千秋的伟业，是推动地方经济增长的助推器。

其次，其规划建设也是开发东海岛的一个利好消息，有利于引导资金的进一步向东海岛集聚，形成岛内的产业聚集区，推动地方的招商引资。

再次，岛东大道形成的区域通道和物流体系，也起到加快货物流通，加速资金周转的巨大作用。

（2）区域快速通道中的关键一环

岛东大道作为联通东海岛和南三岛的重要通道，对带动湛江东部地区的发展，形成湛江市外围环线起到了很大的作用，是区域快速通道建设中的关键一环。

岛东大道在东海岛内与东海大道相接，贯穿钢铁基地，联通东海岛东部地区，向北连接广湛高速公路，是湛江向东部发展，融入珠三角核心圈的重要通道。

（3）能源交通服务保障通道

在东海岛引入石化等项目后，大量的石化能源材料和成品油等的运输将集中在东部发达地区，岛东大道未来将成为东海岛主要的能源交通服务保障通道，方便大量设备、人员及物资流动，为东海岛海洋资源开发提供后勤交通保障。

（4）综合防灾的生命线工程

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 岛东大道的建设，增加了东海岛对外交通的通道数量，可以在一定程度上缓解高峰期的交通压力，但同时也有利于危机时刻，岛内与岛外的沟通需求，包括水、电、煤等设施的布置，也可以考虑从岛东大道通过，有利于对岛内的基本生活需求设施的供应。

（5）旅游经济和绿色经济运输通道

东海岛具有丰富的旅游资源，为方便东部地区的游客前往，修建岛东大道非常有必要，是旅游经济、绿色经济的主要通道，将大幅度降低产品的物流成本，提高主导产业的经济竞争力，发挥“绿色经济、旅游经济”经济通道功能。

在岛东大道通道的桥隧方案比选中，应综合考虑多方面的原因，特别是鉴江输水工程的影响。

东海岛淡水资源缺乏，而水源条件是钢铁项目最重要的外部条件之一，因此必需由外流域引水。鉴江是流经湛江市的最大入海河流，流域面积9464km2(广东境内8789km2)，干流河长231㎞，年径流量约为88.5亿m3。鉴江供水枢纽工程是鉴江下游最后一级水资源综合利用工程，主要任务是供水，兼顾挡潮、航运、改善灌溉条件等。供水范围和对象主要是湛江钢铁项目和东海岛，兼顾坡头区、南三岛等生产和生活用水，是湛江钢铁项目最重要的外围配套工程。

目前鉴江输水工程确定为盾构形式过湛江湾海域，该段输水管道主要采用2DN1800SP。 如果岛东大道采用隧道形式过海，而输水工程在工期上能与岛东大道衔接，隧道断面形式预留输水管道位置，可以节约投资。从建设工期来看，鉴江输水工程预计2011年投入使用，岛东大道即使采用隧道形式，由于工期上难以衔接，适宜作为两个独立工程项目进行，但是输水工程在选线使需要适当考虑预留过海隧道线位。

从造价上分析，桥梁方案能比隧道方案节省资金为隧道方案造价的20%左右。技术上，

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

桥梁方案也较为成熟。因此，从工程技术、投资和运营成本方面考虑桥梁方案有一定的优势。

但是如果从综合防灾、战防能力以及为深水航道预留资源方面考虑，隧道方案较有优势，考虑东海岛其它对外交通联系全部为桥梁方式，尤其是南海舰队军港的战略安全需要，并且在湛江市海洋功能区规划中已经预留了跨海隧道的通道资源，岛东通道选择隧道方案有其不可替代的作用。

建议岛东大道以隧道方案为主，后续研究进一步深化研究比较岛东通道桥梁与隧道方案。

至2020年，共计新建8条跨海通道如图3-11所示。

图3-11 湛江市跨海通道规划方案示意图

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 3.6. 城市交通发展前景测试

3.6.1. 城市交通发展前景

根据湛江未来城市和城市交通的发展趋势来看，未来的湛江在城市交通系统方面承受着较大的压力，必须对城市交通的发展前景进行分析和测试，以便合理地确定城市交通的发展策略、目标和措施。对于湛江未来城市交通的发展前景的设想需要统筹考虑资源、出行者意愿两个方面的因素，并通过政策的调节方能达到城市交通和城市的可持续发展目标。

根据城市机动车的发展目标，在规划期末，居民出行公共交通的出行比例将从现状的6%提高到25%，由于城市用地规模的扩大，居民步行和自行车出行的比例将明显下降，主要承担短距离的区内出行和与公共交通的换乘，两者的出行比例将由目前的65%下降到45%左右。

根据城市发展的可能性，城市土地利用在布局和交通发展上会出现如下可能： （1）公共交通高速发展，小汽车限制发展。积极和全面的公交优先和小汽车限制发展政策，主城区的“大公交”体系得以形成，城市公共交通获得极快发展，多中心组团式布局结构下的用地均衡发展，公共交通走廊上形成的城市轨道和快速公交成为都市区和主城区组团间联系的首选交通方式。城市机动车的运行进行了有力的交通需求管理，城市公共汽车交通按照城市客流走廊的特征在运行上给予优先。

（2）公共交通较快发展，小汽车引导发展。实行分区差别化的公交优先发展和小汽车

引导发展政策，多中心组团式布局逐步形成，在城市向东、向南的主导发展方向上形成新的城市中心并获得高密度发展，强中心组团的公共交通和主要客流走廊上公共交通保持较快发展，而在其它区域开发建设密度相对较低，适宜小汽车的发展，形成私人汽车适度发展的环

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

境。

（3）城市用地范围获得较大增加，但在结构上仍然延续单中心的城市布局，公共交通仅在核心区获得稳定增长，外围地区蔓延式的低密度发展，在城市的周边形成若干小的中心，分散目前城市中心区的职能，但由于强中心格局并未改变，外围组团无法获得足够的公交发展环境，机动化发展迅速。这种布局模式下难以形成大的客运走廊，城市公共交通主要以地面公共汽车为主，仅在主要走廊上通过公共交通专用道组织客运。

从而考虑如表3-26所示的三种可能的发展情形。

表3-26 城市交通发展前景分析表

前景方机动车拥有辆 方案说明 出行比例（%） 案 （万辆） 积极和全面的公交优先和小汽车限制 步行 30 发展政策，都市区的“大公交”体系得客车 15 自行车 15 以形成，城市公共交通获得极快发展，公共汽车(轨方案一 多中心组团式布局结构下的用地均衡货车 6.6 30 道) 发展，公共交通走廊上形成的城市轨道和快速公交成为组团间联系的首选公共汽车 0.25 出租车 8 交通方式。 汽车 17 实行分区差别化的公交优先发展和小 步行 30 方案二 汽车引导发展政策，多中心组团式布客车 17.2 自行车 15 武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 局逐步形成，强中心组团的公共交通货车 6.6 公共汽车 25 和主要客流走廊上公共交通仍获得较公共汽车 0.2 出租车 5 快发展。 汽车 25 步行 27 尽管主城区用地范围获得较大增加，但在结构上仍然延续单中心组团式的客车 25 自行车 15 方案三 城市布局，公共交通仅在核心区获得货车 6.6 公共汽车 20 稳定增长，外围地区蔓延式的低密度公共汽车 0.15 出租车 8 发展，机动化发展充分。 汽车 30 3.6.2. 交通运行测试

交通运行测试是为了测试不同交通发展前景在城市网络上的反应，以确定城市交通网络供应与交通需求之间的关系、城市交通运行的效率和对交通基础设施使用的程度等。

在城市交通发展上，为了保证城市运行高效，充分发挥城市道路交通设施的能力，城市交通运行上需要满足如下目标：

（1）20分钟内由中心区到达其它组团；

（2）30分钟内由中心区到达湛江市主要对外出入口位置； （3）30分钟内完成中心城区内任意两组团间到达。

交通运行方面的测试主要从交通运行特征、城市交通供应与需求的关系、城市交通对交通出行的影响等方面进行测试。

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

一、交通出行特征

平均出行距离：主要反映城市土地布局对交通出行特征的影响，在同样的出行次数下，出行距离的提高，对应于相同的交通基础设施，交通压力也将增加。

湛江市目前建成区主要集中在霞山、赤坎两地，城市中心区集中了大量的就业岗位。现

在又加快了开发区和东海岛的建设力度，并加强了坡头与海湾西岸的联系。随着城市范围的扩大，每次出行的平均出行距离将明显变大，以公交车和小汽车为代表的快速交通出行方式的选择将明显提高，而步行和自行车等慢速交通方式的比例将下降。规划中在同样的用地空间结构下，需要通过土地利用布局的优化和配置，降低居民的平均出行距离，以达到降低城市交通总体负荷的目的。

以下是在规划路网上进行的城市交通发展前景测试数据。

表3-27 不同发展前景全天交通出行特征

区间平均出行距离区间平均出行时间发展前景 车公里（车公里） （公里） （分钟） 方案一 18,433,834 11.94 14.3 方案二 18,591,859 12.61 21.6 方案三 20,787,942 14.39 28.7

从交通分析的结果看，随着城市机动车拥有量增加，城市机动车交通出行量也随之迅速增加，方案3的机动车拥有量比方案1增加22%，总的交通量比方案1提高了24%，而区间的平均出行时间则提高了98%，可以很清楚地看到：由于城市交通拥挤导致机动车的出

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 行效率降低，尽管出行距离变化不大，但平均出行时间却大幅度上升。

二、交通运行特征

交通流的运行反映了不同发展前景在城市交通网络上运行的后果，主要测试不同交通发

展策略在城市道路网络上运行时，道路网络在拥挤、延误等方面的反应。

表3-28 不同战略方案全天交通运行特征

车公里 拥挤流车小时 延误车小时 平均延误 平均运行车速 发展前景 （车公里） （车小时） （车小时） （分钟） （公里/小时） 方案一 18433834 1113545 133875 6.12 36.5 方案二 18591859 1316071 257844 11.73 34.1 方案三 20787942 3203122 616238 25.54 26.5 上表的测试数据显示，尽管方案二的机动车总量居于方案一和方案三之间的中间水平，随着道路交通流的增加，湛江城市的交通在战略二之后即进入拥挤交通流，多项延误指标数据在方案二之后迅速上升，平均运行车速则迅速下降，即整个网络的机动车平均运行效率在方案二后迅速下降。

根据城市交通运行中道路最大通行能力与运行车速之间的比较显示，城市交通运行的速度在35～45公里/小时阶段，道路通行能力发挥最佳。方案一网络的平均运行速度接近40公里/小时，城市的大部分地区车辆运行的速度接近理想水平，方案二的平均运行速度为34.8公里/小时，也处于可接受的水平，而方案三的平均运行车速在出现大幅度下降，表明在城市多数地区的交通运行中已呈现拥挤状态。

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方案一无疑是理想的方案，但考虑到城市机动车发展的政策环境和居民购车消费的意愿，方案二可以充分发挥道路网络的作用，并给私人汽车提供较大的发展空间，将是未来的可行目标。

而对于机动车大规模发展的方案三而言，由于在外围地区城市公共交通产生的吸引力有限，以私人小汽车为代表的机动化必然高速增长，机动车的大规模发展将导致城市单位用地上集中的机动车出行量增大，交通拥挤严重，车辆的运行速度大幅度下降，平均只有24公里左右，中心区和城市其它人口就业集中的区域的车辆运行速度将下降到可以忍受的限度以

下，使城市的整体交通环境持续恶化。

三、交通需求与交通供应

三种方案的交通发展前景指标分析具体见下表，包括车公里、车小时和车速度：

表3-29 交通发展前景指标分析—车公里

车公里 高速 公路 快速路 主干道 次干道 支路 匝道 合计 方案一 74799 89505 10041262 3181642 2344573 374932 299399 16406112 方案二 76335 91879 9837119 3414862 2525847 377080 223631 16546754 方案三 82698 105211 11239115 3605197 2707082 429136 332830 18501268 表3-30 交通发展前景指标分析—车小时

车小时 高速 公路 快速 主 次 支 匝道 合计 方案一 24 80 1215753 606569 509837 61615 12775 2406654 方案二 25 81 1700182 698334 897378 63120 17291 3376411 武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 方案三 28 112 2291591 835399 705279 86982 18937 3938327

表3-31 交通发展前景指标分析—车速度

车速 高速 公路 快速 主 次 支 匝道 方案一 73.22 33.03 26.20 18.34 19.61 8.13 38.23 方案二 38.86 31.89 23.79 17.58 19.01 7.83 37.22 方案三 72.36 30.78 23.72 16.67 17.82 7.21 36.55 3.6.3. 基本结论

一、交通发展模式建议

根据以上的测试，湛江城市交通发展如果采取方案三的发展模式，机动车交通量将大幅

度增加，并导致城市交通需求与供应关系进入不稳定阶段。如果城市发展、城市机动车发展，

以及城市交通网络的发展上没有按照预定的计划实施，将可能会导致严重的交通拥挤和延误，城市交通运行的效率会迅速下降。而从方案一到方案二，城市交通对交通供应的需求过渡平稳，即城市交通的可控性比较强。而对于湛江来讲，城市交通中需要对私人机动车给予一定的发展空间，因此从城市发展，交通发展推荐以方案二作为城市未来交通发展的基础。

二、机动车发展规模建议

城市机动车发展的规模应控制在30万辆之内，如果超过此规模，就需要全市范围强有

力的需求管理政策来保障道路交通的正常运行。

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三、公共交通发展建议

规划期末的公共交通出行分担比例应达到25%以上，由于目前城市公交出行比例仅在6%左右的极低水平，因此未来公共交通必须在较长一段时间内保持足够的稳定的增长比例产业发展的交通特征呈现量大、集中的特点，现有规划铁路及轻轨将带动东海岛产业经济发展。

建立与东海岛的开发建设相适应，在全岛形成以主干路和快速路为基础，以快速路和铁路轻轨为骨架，水运为辅助的交通运输网络，对外运输通畅、岛内交通系统和各交通设施相才能达到预定的发展目标。目前城市公共交通应扩大投入，拓展公交服务范围，逐步形成具备足够吸引力的高品质的公共交通系统，并首先在主要客流通道上形成一定规模的快速公交走廊，并提前进行都市区大公交系统的衔接和轨道系统研究，大幅提高城市交通中公共交通份额，降低交通出行的延误。

四、交通走廊建议

城市交通走廊要根据不同发展方向和发展特征，加强公共交通在走廊交通上的地位，形成公共交通与高等级道路并重的格局，并在城市土地利用方面与走廊的交通模式相吻合。

五、城市布局建议

城市布局上采取多中心组团式发展的格局，以行政中心南移为契机，加快在城市东部和南部的新区开发建设，转移现有中心区的行政职能，并在城市的主要发展方向上构筑服务于都市区的副中心，同时在交通网络上加强城市新发展地区与中心区的联系，适应城市快速发展。

六、东海岛片区交通发展建议

东海岛作为湛江市未来的重点发展区域，但又是个独立的生态单元，东海岛所处的特殊区位面临着多重机遇和挑战，未来东海岛的经济发展必然依赖于内外交通通道。而且东海岛

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 互衔接，布局结构合理，综合运输能力强、设施配套完善的运输体系。

42 湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

4. 城市交通发展目标与策略

4.1. 城市交通发展目标

4.1.1. 指导思想

坚持协调发展原则，处理好区域、城市与交通之间的发展关系，以体现城市特色和符合实现生态化宜居城市发展目标为根本，以未来城市布局为基础，构筑与湛江城市地位相适应的综合交通运输体系；

坚持将城市交通建设作为城市建设的重点，树立交通先导的理念，体现交通对城市发展的支撑作用，保持高水平的交通投资，建设具有国际水准的交通设施，将交通从城市经济发展瓶颈变为拉动城市经济发展的动力要素；

坚持可持续发展战略，处理好交通建设与环境保护关系，创造与滨海城市特色相匹配的

交通系统，满足风景旅游胜地的城市发展定位对城市交通的要求；

坚持“以人为本”的原则，大力发展公共交通，优化交通结构，加快轨道交通规划与研究，构筑一个生态型的适合居住的人性化城市交通环境；

坚持管理与建设并重的发展方针，突出城市交通综合管理，提高交通服务质量。

4.1.2. 交通发展总目标

创建泛珠三角区域的交通枢纽港，建立与湛江城市社会经济发展相协调的“智能交通、

绿色交通、便民交通”一体化的和谐交通体系。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 一、人、自然环境和交通的和谐

创造与自然风光条件、历史景观相协调的宜人的交通空间，在服从旧城风貌保护前提下进行均衡交通建设，并保护海滨城市特征，严格控制交通污染。

二、社会、经济发展与交通的和谐

社会经济的高速发展能够支撑均衡交通的交通设施建设，同时相应的均衡交通体系能够满足社会、经济的发展需求，支撑城市的良性发展；

为不同阶层、不同目的的出行者提供多种选择的交通服务，最大限度地满足社会成员多样化的交通需求，平等共享有限的交通资源。

三、交通规划、建设和管理运营的和谐

交通发展从决策到实施以及服务各个环节协调一致。通过法制建设，实现交通的法治化，

确保交通体系的正常运行。完善市场化机制，保障交通规划、建设、交通运营的有序进行。

4.1.3. 发展指标

（1）快捷：多数市民可以自由选择需要的交通方式出行，2020年中心城区高峰小时的

路网平均车速在20 公里/小时、外围区域在30公里/小时以上。

（2）高效：为使交通资源得到充分发挥，大力发展公共交通，到2020年公交出行比例达到25％。

（3）安全：交通安全水平逐年提高，以市民创造一个安全祥和的交通出行环境，全年

的交通事故万车率在万分之五以下。

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湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

（4）绿色：严格控制交通污染，汽车尾气排放达到“欧Ⅳ标准”。 4.1.4. 对外交通系统发展基本目标

建立与国民经济和社会发展相适应并适度超前，形成以公路为基础，以铁路为骨干，水运、航空运输协调发展，对外运输通道、市内运输网络和港、站主枢纽相互衔接，结构合理，综合运输能力和运输质量明显提高的综合运输体系。加强城市的交通设施建设，强化城市的综合交通功能，到规划期末，实现以湛江市区为交通中心枢纽、市域内“两小时生活圈”的基本构想。

（1）建成贯通东西南北、连接周边省份和地区的快速交通廊道。

（2）建成以湛江中心城区为主枢纽，连接各县市主要城镇的快速干线系统。 （3）建成以湛江港为主枢纽港，层次分明，协调发展的港口体系。 （4）建立四通八达的现代化对外交通系统及快速疏港系统。

4.1.5. 城市交通系统发展基本目标

一、道路网络

为适应带状轴向城市的发展和整体交通系统的组织，规划期内基本形成“环状＋放射线＋联络线”的城市快速路系统，快速路网规模达到150公里以上。

建成组团间和内部级配合理、系统完善的主、次、支道路网络。

保障城市快速路系统与对外交通以及组团间的良好通达性，平均车速不低于40 公里/小时。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 二、公共交通系统

规划期内形成以轨道交通和快速公交为骨架，常规公交为基础的公共交通运输体系，力

争公共交通运输系统占城市客运出行比例达到25％左右。

表4-1 公共交通发展目标（%）

方式 公交车 出租车 小客车 摩托车 自行车 步行 2010年 10 3 5 17 15 50 2020年 25 5 25 0 15 30 2010年前后以调整、优化常规公交运输网络为主，基本形成组团间快速公交走廊、多方式协调利用的公共交通运输系统。

结合公共交通运输网络布局，建立多功能、不同等级体系的交通换乘枢纽，如：以衔接对外客运系统、服务城市中心的市级换乘枢纽，组织组团内部和重要集散点的一般换乘枢纽，以及结合轨道站点设置外围区域的停车换乘枢纽（P＋R）。

三、交通管理

以实现“绿色交通”为核心目标，控制机动车尾气排放和噪声污染，特别是强化海岸沿线

的环境质量保护。

建立完善的现代化交通管理体系，提高道路交通系统的运行效率，降低交通事故率。 实施基于公交优先的智能交通控制系统。

四、投资保障 44

湛江市城市综合交通规划 Zhanjiang City Comprehensive Transport Planning t

为保障城市的发展目标实现和交通系统建设的推进速度，道路交通基础设施投资应保持在GDP的3％以上，并通过多种渠道来进行交通的投融资。

4.2. 城市交通发展策略

4.2.1. 交通与用地协调策略

充分体现城市交通与用地布局整体协调发展，坚持城市交通基础设施适度超前、优先发

展，充分发挥交通建设对城市改造与拓展的引导和支持作用。以公共交通为导向，引导城市

空间布局和土地利用。

针对现状主城区人口和岗位集聚，交通需求集中、新区开发受交通瓶颈制约、新区功能

单一，居住和就业分离，向心交通压力严重等问题，以综合交通模式引导湛江城市带状轴向

城市布局发展，实现城市的向外拓展和新区开发。构筑多方式协调的交通体系，优先发展公

共交通，构筑以快速公交和快速道路为骨架的市区交通网络。保持交通和城市环境可持续发

展，创造宜人居住的和谐共生的生态化宜居城市。

具体策略：

以综合交通模式引导城市空间拓展。以快速公交为骨架网络，支持高密度、强中心的用

地布局，引导老城区改造和新区开发，带动城市建设和城乡一体化进程。同时，以快速道路

为骨架，构筑主城机动车走廊，适应城市周边开发、用地调整和功能疏散，保护主城中心健

康有序发展，加强区域间联系。

以公共交通支持中心区发展。优先保证以核心区的交通可达性，提供便捷、舒适、高效

的多种交通方式选择。

武汉华中科大城市规划设计研究院 广东省湛江市规划勘测设计院 4.2.2. 公共交通优先发展策略

从城市可持续发展的要求出发，按照兼顾公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资源，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通优先保障。

大力发展公共交通，提升公交系统的运营和服务质量，吸引摩托车、自行车方式转向公交，更重要是为小汽车拥有者提供足够吸引力的乘车条件，使市民并不会因为拥有了小汽车而去完全依赖小汽车，在某些时候还能够体会到使用公共交通的实惠。提供湛江市民多样化、

可供选择的公共交通出行方式，形成以常规汽车、快速公交和出租汽车等多方式组合的公共

客运体系。以公交优先支持中心区发展。以霞赤片区为核心的中心区是湛江商业、金融、办

公最集中的地区，人口密度和就业岗位也是最集中的区域，要优先为中心区的出行者提供便

捷、舒适、高效的公共交通出行环境。

具体策略：

大力发展地面公共交通。提升现有公共汽车服务水准，增加公交线网密度，调整线路布

局，积极推行各项公交优先措施，在市区部分主要干道上开辟公交专用道。

发展快速公交系统。选择在城市客流主通道和部分组团和主城联系通道上开辟快速公交

系统（BRT），提供快捷、高效的公共交通服务。

规范出租车行业管理，提升出租车服务质量。出租车是公共交通的补充形式，也是反

映湛江城市整体形象的窗口。创造若干家大型骨干出租企业，形成良性竞争的局面。

创造紧凑便捷的换乘条件。在客流集散集中的地区规划建设设施完备的换乘枢纽，减少

乘客的步行换乘距离。

建立公交优先的政策保障体系。在城市规划和交通规划过程中，始终把公共交通放在一

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