电控发动机疑难故障分析

电控发动机疑难故障分析

一、疑难故障的定义和特点

电控发动机在使用过程中，若发生故障，用故障自诊断系统或使用专用的检测诊断设备诊断时，无故障码显示，或者是有故障码，但不是故障的真正原因。此时若更换故障码所指示的相应部件，故障仍然存在，排除不了。这种故障就称之为疑难故障。亦称软故障。

疑难故障的诊断往往是非常困难的。它要求维修人员要有相当坚实的理论基础和分析问题的能力。排除疑难故障往往要耗费相当长的时间，只有这样才能找出故障的真正原因。

电控发动机与化油器式发动机最大的不同在燃油供给系。电控发动机的燃油供给系取消了化油器，却增加了不少电子自动控制装置。其中包括许多传感器，执行元件和ECU。它不仅要完成化油器所要完成的任务，而且要完成化油器难以完成的任务。例如，使可燃混合气的空燃比浓度能控制在所需要的范围内。化油器式发动机油路和电路划分的非常清楚，互相影响不大。而电控发动机燃油供给系统增加了电子控制部分，这就使得油路和电路相互联系，它不仅影响发动机燃油系的工作，而且还影响发动机的正常运行。由于电控发动机电子控制装置的增加，这就使发动机的整个结构(包括电控系)更为复杂。由于结构复杂，所以它的故障排除就更复杂和困难一些。特别是我们很多维修人员和技术人员对电控这一部分都不甚熟悉，这就更增加了排除故障的困难。

根据实际工作中发生的各种故障现象，疑难故障大致有以下五种情况：一是间歇性故障；二是虚假性故障；三是交叉性故障；四是潜伏性故障；五是人为故障。

间歇性故障的特点是：时有时无，不是持续性发生。征兆表现不稳定。其原因大多是由于某些插头或导线接触不良所致。 虚假性故障的特点是：故障现象以非电控形式出现，故障真正原因难以查明，而导致发生故障的真实原因不是机械部分，而是电控部分。如某些传感器失灵，误导ECU发出错误指令，进而使故障恶性循环，造成机件的严重损坏。

交叉性故障的特点是：电控与非电控部分同时出现综合性故障，非电控故障掩盖了电控故障，此时只重视机械方面故障的排除，而忽视和掩盖了电控系统方面的故障。

潜伏性故障的特点是：有故障存在，没有明显的故障征兆，通常为隐蔽状态，而只有在特定条件下(如受振动、受热、受潮湿)其症状才会显现出来。

人为性故障的特点是：人为造成电控系统新的故障。其原因是驾驶员反映情况有误或车载自诊断系统紊乱(出现假码或乱码)时，维修人员未经科学分析和详细检测而使电控部分产生了新的故障。

二、排除疑难故障的基本要求

(一)正确的理论指导是纠正排除故障中错误认识的基础

(1)电控发动机与化油器式发动机的故障，在外部表现特征上基本相同，电控发动机在故障表现形式上并无特别之处，只是检查诊断方法和检查部位有所区别罢了。

(2)没有故障码输出，不能说明电控系统肯定无故障。ECU计算机接受传感器的信号是有一定范围的，如果传感器损坏，ECU可判定传感器有故障，这时就可显示出故障码输出。如果由于某些原因使传感器的灵敏度下降，反应迟钝，输出信号偏移，则在某些车型的故障自诊断系统就无法检测出来，此时也就无故障码输出。对于ECU来讲，没有发出故障的信号是正确的，但事实上发动机确有故障。传感器灵敏度下降，就有可能提供错误的信号。此时就应根据发动机的故障症状进行综合分析判断，对传感器单体进行有针对性的检测，以排除传感器不良而引起的故障。例如，电控发动机怠速不稳，行驶中发动机运转不稳，但故障自诊断系统却无故障码显示。此时，首先应对空气流量传感器和进气歧管压力传感器进行检查。因为这两个传感器性能的好坏，直接影响发动机喷油器的燃油喷油量。由此可见，电控发动机无故障码显示，电控系统不一定无故障。

(3)更换故障码所指示的电子元件，不一定能排除电控系统的故障。在排除故障时，很多人都认为只要更换了故障码所指示的部件，故障就可以排除了，这是大错特错了。殊不知，故障码的含义是某一系统有问题，而不具体指哪一个部件损坏。例如丰田车系，32#故障码的含义是空气流量计信号不良。这并不说明空气流量计本身一定有问题，而非要更换不可。因为空气流量计E2线路断路或Vs、Vc线路之间的短路或连接器接触不良，同样会出现32#故障码。在这种情况下，若只更换空气流量计而不检修线路，故障是无论如何也排除不掉的。以上事例充分说明，采取更换故障码所指示的部件的认识是错误的。有故障码显示后，一定要进行深入诊断，确定其具体故障部位后，再采取相应的维修措施。

(4)故障码有显示，不一定故障码所指系统必定有故障。电控发动机故障自诊断系统有可能显示错误的故障码，这种情况多数由于工况信号失误而引起的假故障码。当故障码出现后，应与发动机的实际故障征兆对比分析，以得到合理的判断，不要把故障码作为唯一的依据。

例如，空气流量计后面的进气歧管上的真空软管脱落，这样在发动机工作时，额外的空气由此处进入气缸，使缸内的空气量增多，造成混合气过稀，发动机无力。但这部分空气未经过ECU检测，经发动机燃烧后，在排气中含有大量的剩余氧气。氧传感器反馈给ECU，电脑ECU根据反应的混合气过稀信号，进行相应的加浓。氧传感器一直在给加浓，自诊断系统则诊断为氧传感器有故障，便输出相应的故障码。其实氧传感器是完好的，它反馈的信号也是完全正确的，但电脑ECU不知道，只能根据信号判断故障。 维修中，与氧传感器有关的故障码不少都是假故障码，故障不一定在氧传感器信号系统，应严格区分对待。能引起氧传感器故障码出现的可能部位有：燃油压力调节器损坏；真空软管脱落；热线式空气流量计脏污；进气系统漏气；冷却液温度感应塞信号不良；空气滤清器堵塞等。

(5)故障排除了，故障码不会自动消失。在一些修理人员中，有一种认识上的错误，认为电控发动机故障排除后，故障码便自动消失了。对电控发动机来说，故障排除后，必须按专门的程序清除电脑中记录的故障码。如果不清除的话，故障码仍存在于电脑中。只要电脑中记录有故障码，无论该故障是否存在，对于部分车型仪表板上的故障指示灯便会点亮以示报警，这就给驾驶人员带来不便，认为该车还有故障。假若有新的故障出现，旧码会干扰维修人员的视线，给维修工作带来混乱及困难。以上告诉我们，排除故障后，必须消除故障码，不消除故障码，说明维修工作还没有结束。

(6)电控发动机的故障不一定都是电控系统引起的。电控发动机故障一定是电控系统引起的，这是一种错误认识。因为电控发动机其他部分照样会发生故障，不一定都出在电控系统。例如排气管放炮，加速断火等。在无故障码的情况下，应优先检查机械部分或传统发动机部分，在有故障码的情况下，应优先检修电控系统。 电控发动机一般来说，电控部分的工作可靠性很高，一般不会产生什么大的毛病。因此，

在检修中，不要随便拆检其元器件或无意识地拆除其连接器或导线，特别是与ECU有关的部分。只有在确认发动机及点火系统已排除机械类故障后，才可对电控系统进行检查。 (7)电控发动机的插接件不能随便拔。现在在维修界流传着这样一句话“电控系统的工作可靠性很高，使用中出现故障的几率很小，多数故障是由于连接器接触不良所造成”。这句话本身没啥问题，但有些人却错误地理解了。当发动机有故障，故障指示灯点亮时，便在点火开关打开，甚至在发动机运转的情况下，便将一些线路的插头拔下再插上。这样每做一次或每拔一个传感器的插头，电脑ECU便会记录一个故障码。而且，在插拨一些感性元件时，由于会产生很高的反向电压，严重时，会烧损电脑。维修中要特别注意区分。

(8)没有专用检测仪器，同样可以维修电控发动机。现在不少修理厂对电控发动机的检测仪器依赖性较强，认为没有专门的检测仪器就无法维修电控发动机。持这种观点的人也不完全正确。如果对电控系统的结构、工作原理比较熟悉，有其相关的数据，利用传统的万用表、示波器同样可以维修电控车，只是这方面对维修人员技术素质要求高一些罢了。这里不是提倡不用仪器检测，当然有仪器检测是再好不过了，但不能过分依赖它。

(9)维修经验与维修资料同等重要。现在不少人维修电控发动机时，对维修资料看得特别重，认为只要有资料就可以大胆修车了。而还有一部分人认为修理人员必须有丰富的维修经验，才能修车。其实要想修好电控发动机，维修资料与维修经验同等重要。只有维修资料而没有维修经验，同样修不好车，特别是对疑难故障的排除。只要我们对电控发动机的结构和工作原理充分理解，借助专用的诊断设备和技术资料作为辅助工具，并不断地学习和运用新的维修技术，一定会修好电控发动机，一定能很好地解决发动机的疑难故障，维修水平也一定会出现质的飞跃。

(10)要想修好电控车，就要迎着困难上。现在在我国的不少汽车修理厂，工人文化素质比较低，技术力量薄弱，这部分人，对修好电控车存在着畏难情绪，怕学不好。其实不必这样害怕，虽然电控系统是一个十分复杂而精密的控制系统，但不要求维修人员掌握这些部件内部的结构与复杂的原理，而只需要了解和掌握电控系统的特点和各部件的作用，熟悉主要部件的形状和安装位置，专用工具和测试仪器的使用方法，自诊断系统的故障码如何提取与识别就可以了。对这些学习内容，只要努力学习，勤动脑筋，肯动手，迎难而上，同样可以修好电控发动机。

三、排除疑难故障的基本思路

(一)故障的确认

电控发动机的控制系统(ECU)所控制的仅仅是发动机的电控部分，而无法兼顾到发动机的全部，特别是机械部分。

电控发动机电脑ECU不能监测由以下原因引发的故障。

(1)一般低档车的ECU不能监测不工作的点火线圈、污染或损坏的火花塞以及高压线断芯而引起的高压点火电路的故障。

(2)ECU不能监测电动汽油泵进口滤网、燃油滤清器管路的堵塞，进油管线或回油管挤扁而引发的来油不畅，或混合气过稀的故障。

(3)ECU不能监测空气滤清器进口或空气滤芯堵塞或节流的原因使空气流量变化而引发的故障。

(4)ECU不能监测气缸压力的高或低，或者各缸压力的均匀度。

(5)ECU不能监测插头、插脚损坏，但会产生因这种情况所导致的故障码。 (6)ECU不能监测接地不良，但会产生因这种情况所导致的故障码。

(7)ECU不能监测真空助力器在发动机控制系统中的真空管路的泄漏或节流，然而进气歧管绝对压力传感器的真空度会被监测且ECU还会记录故障码。

以上10条是电控发动机监测不到的故障原因，在维修电控发动机时应予重视。是电控故障还是机械故障，必须正确区分发生的部位和表现特征，方能准确迅速地判定和排除故障。检查中，如果发动机有故障，而发动机故障警告灯没有点亮(未显示故障码)，此时说明发动机的故障可能在机械部分。一般来讲，机械故障大都发生在下列情况：火花塞和高压线路本身有缺陷；发动机曲轴箱强制通风装置阀门或管道堵塞；空气滤清器堵塞；进气管附近漏气或真空管有缺陷，这些部分产生的故障不属于电控部分的故障，但均会引起汽车发动机的不正常工作。例如，当火花塞、高压线有缺陷时，往往会出现发动机怠速不稳、加速断火、排气管放炮等故障。再比如，空气流量计壳体若破损造成漏气现象，使ECU监测失误，进而会导致发动机转速失准和运转无力。

以上机械部分故障大都属小的故障，大的机械故障则发生在配气机构(配气相位失准、气门弹簧断裂、液压挺柱堵塞)和点火正时上(正时齿轮记号不对)。配气相位和点火正时不正确，一般都需拆解检查。 除上述外，还有气缸和活塞环配合间隙过大、发动机窜油和轴瓦响等也属于机械故障范围，电控系统监测不到，这部分故障较容易判断，不容易混淆。 (二)故障的分析

电控发动机上的电磁开关、电磁阀、继电器、电动机及喷油器等，这些器件在正常工作中都会发出一定的响声。如出现的响声变小、响声无规律或根本无响声等现象，就可以判定该器件或该电路出现了故障。

(三)排除疑难故障前的检查项目 (1)检查各熔丝是否有损坏现象。

(2)检查空气滤清器和汽油滤清器，查看滤芯及周围是否有脏物、杂质和污染物，必要时予以清洗并更换滤芯。

(3)检查各真空管道是否有渗漏、堵塞和连接不良，真空软管是否破损老化。

(4)检查电控系统导线的连接情况是否良好，有无松动、断开和脱落现象，特别是插接部分。

(5)检查每个传感器和执行器是否有明显的损伤。

(6)检查发动机在运转情况下，进排气歧管及氧传感器处是否有泄漏，燃油管道有否渗漏。

(7)检查喷油器是否有脏物，燃油喷射压力是否在规定范围内。 (8)检查高压是否正常。

(9)检查各缸压力是否在规定范围内。 (10)倾听发动机有无异响。

在完成上述检查基础上，利用发动机的基本工作原理和电控喷射方面的原理，从油路、电路、气路进行科学地综合分析。千方百计寻找与故障有关联的因素。本着由简到繁，由易到难，由外到内的原则，进而寻找产生故障的真正原因，并设法排除它。 四、数据流和波形分析诊断故障法

数据流和波形分析诊断故障法是排除电控发动机故障的基本方法。由于这种方法需要一定的理论基础和一些必要的技术数据，所以在排除一般电控发动机故障时采用的较少，而大都用在排除电控发动机的疑难故障上。 (一)用数据流诊断疑难故障

把电控系统的一些主要传感器和执行器正常工作时的参数值(如转速、蓄电池电压、空气流量、喷油时间、节气门开度、点火提前角、冷却液温度等)提供给维修者，然后按不同的要求进行组合，形成数据组，就称之为数据流。这些标准数据流是厂方提供的，或者是在正常行驶的汽车上提取的数据，它能监测发动机在各种状态下的工作情况。而电控汽车在行

驶过程中，故障自诊断系统还有记录的功能，它能把汽车行驶过程中的有关数据资料记录下来。使用中，这些数据资料可通过故障检测仪，把各种传感器和执行元件输入输出信号的瞬时值以数据的方式在显示屏上显示出来，这样可以根据汽车工作过程中各种数据的变化(有故障时的数据)与正常行驶时的数据或标准数据流对比，即可诊断出电控系统故障的原因。 例如，一辆沈阳金杯面包车，发动机在起动后，暖机阶段工作正常，正常行驶一段时间，温度升高后，发动机有间断冒黑烟现象，加速时排气管还会发出突突声，动力下降，严重时则无法挂档行驶。

因为该车动力不足，排气管有突突声，其原因可能是：个别气缸工作不好，冒黑烟，说明混合气浓度有问题。后对电路(火花塞、点火线圈、高压线)和油路进行了检查，均未发现异常，故障原因可能在进气系统上。用检测仪诊断，无故障码显示，利用数据流诊断法对其怠速工况(无故障时)各主要数据进行了提取，其主要数据如下： 发动机转速 760～800r／min 喷油脉冲 0.6ms

点火提前角 7°～14° 进气压力 30.8kPa 冷却液温度 80℃ 节气门开度 ＜5.5°

路试时，行驶了几十公里后，发动机就出现了上述故障现象。一踩加速踏板，排气管有沉闷的突突声，此时再观察怠速工况的数据流，其主要数据如下： 发动机转速 560～920r／min 喷油脉冲 4.5ms

点火提前角 7°～21° 进气压力 100.2kPa 冷却液温度 92℃ 节气门开度 ＜5.5°

把热机时的数据流与冷机时的数据流对比，最明显的变化是进气压力和喷油脉冲两项数据。从以上数据来看，该机故障的原因可能出在进气系统上，可能是由于进气压力传感器信号异常偏高引起的。拔下进气压力传感器上的真空软管，感觉只有微弱的真空吸力，真空不足就是造成上述故障的根本原因。于是对节气门进行了检查。拆下节气门，检查传感器真空源部位，节气门体与歧管座之间装有密封的石棉衬垫，在机体的高温和机油蒸汽的侵蚀下，石棉垫未被压住的部分泡胀起层，阻塞了狭窄的真空源通道，冷机时石棉垫泡胀的程度有所还原，故障就消失了。后将这部分多余的垫片剪掉，装复后试车，故障随之排除。 (二)用波形法诊断疑难故障

发动机发生的故障，有时属于间歇性故障，时有时无，很难用数据流分析和判断。同时在电控系统中，很多传感器和执行器的信号采用电压、频率或其他数字形式表示。在发动机实际运转过程中，由于信号变化很快，很难从这些不断变化的数字中发现问题所在。但用示波器显示的波形却能捕捉到故障中细小的、间断的变化。它利用电控发动机正常工作时各种传感器信号(包括曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、氧传感器信号及某些型号的空气流量计信号、喷油器信号、怠速电动机控制信号等)所描述的波形图与有故障时的波形图相比较，若有异常之处，则表示该信号的控制线路或元件本身出了问题。

波形分析能够显示出需要维修的故障是一种什么波形，使你能看清楚故障的真实存在，通过分析你还可知道故障是否真正排除。

波形分析在汽车电子控制系统故障诊断与维修中，主要应用方式有两个方面：一是确定整个系统的运行情况；二是确定在整个状态运行正常的情况下，某个电器或电路是否存在故

障。波形分析应用最多而且最有效的地方是对氧传感器信号波形的分析。它通过对氧传感器波形分析，可诊断出真空漏气、点火不良、喷油不平衡等故障。

例如，一辆上海桑塔纳2000型轿车，行驶8万多公里，发动机出现了怠速不稳，加速无力，有时还有回火现象。

本着由简到繁的原则，先对点火线圈、高压线、火花塞、分电器进行了检查，同时清洗了节气门、进气歧管和喷油器，都未排除故障。根据故障现象，用波形分析法重点对点火系进行了检查，特别是对点火正时的检查。用F98示波器测试点火系统，波形显示无异常，说明点火系统正常，用修车王解码器检查，出现了故障码0561，其意是混合气失配，这可能就是故障的原因。

桑塔纳混合气的检测是靠氧传感器来进行的。用F98示波器对氧传感器信号进行了检测，发现信号电压在600mV以上，有时偶尔下到100mV以下，并且在某一范围变化没有任何规律。说明氧传感器检测的信息是混合气过浓。引起混合气过浓的原因有：油压过高、喷油脉宽太长、燃烧不完全。检测油压，怠速时为0.25MPa，加速时为0.29MPa，说明油压正常。用F98示波器检测第一缸喷油脉宽为4.3ms，有时为1.73ms，看来喷油脉宽不正常。检测二、三缸也有类似情况。检查第四缸，脉冲宽度为3.3ms，有时达到12ms，从以上测得数据可以说明该车喷油完全失控，并且从整体上看喷射量不定也是导致出现0561故障码的主要原因。

引起第4缸喷油异常的原因有：线束断续接地、电脑ECU不良、电脑搭铁线不良。于是仔细对线束等进行了详细检查，均未发现异常，那就是电脑ECU有问题。更换了新的ECU故障也就排除了。

五、疑难故障模拟技术诊断法

在读不出故障码和故障难以再现的情况下，可采用模拟技术来诊断。所谓模拟技术就是以调查研究和科学试验方式，让修理车辆以相似的条件和环境再现其故障，然后经过模拟验证和分析判断后，确切诊断出故障部位并加以排除。模拟技术诊断有以下三种方法。 (一)环境模拟法

汽车电控系统有一些故障发生在特定环境中，其主要原因是由于电子元件对特定外界环境(振动、发热和受潮)等因素非常敏感，致使电控系统产生故障。这种环境模拟法的特点是；采用振动、高温和渗水的方法，使故障得以再现，无需什么专用的仪器设备，可直接准确地判断出故障的部位和原因。缺点是：速度相对缓慢，对维修人员的技术素质和基础理论要求较高，诊断必须耐心仔细，否则容易错过故障。环境模拟法分为振动法、加热法和水淋法三种。

(1)振动法。通过在水平和垂直方向对连接器、配线、零件与传感器等的振动，观察原发生的故障是否会再现的方法叫振动法。这种振动法适合时有时无的故障或者是车辆停下来后故障就不再现的情况，利用振动法应注意检查是否有虚焊、松动、接触不良、触点烧蚀、导线断裂等。使用振动法还应注意不要用力过大，以免损坏电子元件。

(2)加热法。通过电热吹风或类似工具加热有故障的零件，使其原发生故障再现的方法叫加热法，这种加热法适用于电子元件因受热而发生故障的情况。使用中注意，加热温度一般不超过60～80℃，ECU中的零件绝对不能加热。

(3)水淋法。通过喷水的方法，使其原发生故障再现的方法叫水淋法。这种方法适用于电子元件因在雨天或高温环境下或洗车之后而发生故障的情况。使用中注意，在喷淋前应对电子元件予以保护，以免积水锈蚀电子元件，注意喷水角度，尽量喷到空中，让水滴自由落下，不可直接喷在发动机零件或电子元件上，或者将水喷在散热器前面间接改变温度和湿度。

(二)增减模拟法

汽车电控系统有一些故障发生是由于负载问题而引起，此时必须产生与故障相似的负载条件下才能使原发生故障再现。这时可使用增减模拟法来诊断。也就是利用油路电路中增减负载的办法来模拟验证油路电路的故障症状，以诊断由负载引起的疑难故障。增减模拟法共有两种。

(1)增加法。当怀疑故障可能是由于油路负载过大而引起故障，故障症状表现又不明显时，可用增加油路负载的方法进行模拟验证，使故障部位和症状充分显示出来，以便于诊断和排除。对电路中由于负载过大而引起的故障，可以采用接通用电设备(如鼓风机、空调、冷却风扇、前照灯等)来增加负载，以模拟验证是否发生故障，以便进行诊断与排除。 (2)减少法。当故障是由于某一局部电路短路而引起负载过大烧断熔丝时，可采用减少法来进行模拟诊断。其方法是：将一部分电路断开，然后用万用表测量电阻、电压或电流。用的最多的是测量电流，观察总电流的变化，就可以诊断出故障的大致范围，若断开被怀疑的某一电路后，总电流立即降为正常值，则说明故障在这一电路中。 (三)输入模拟法

维修中，若怀疑某一电路中某些元器件有故障时，可用输入模拟法来诊断。其方法是把电路参数(电阻、电压、电流)输入到相关的元器件，进行模拟验证后诊断故障。输入模拟法有三种。

(1)电阻法。用电阻元件代替某些被怀疑损坏的电阻式传感器进行模拟验证的方法叫电阻法。电阻法的连接方式为串联，所以这种方法称为串联法。例如，怀疑冷却液温度传感器有故障时，可用一只与冷却液温度传感器阻值相似的电阻，串联在冷却液温度传感器的插接器上，进行模拟验证，以便诊断该冷却液温度传感器是否损坏。

(2)电压法。用外接电压来替代某些被怀疑有故障的传感器进行模拟验证的方法叫电压法，电压法的连接方式为并联，它可诊断传感器的好坏。

(3)电流法。就是用万用表，给怀疑有故障的电阻或元件施加电流，即模拟电子元件的工作状态去诊断故障。

六、排除疑难故障的实用方法

在我国各地对排除电控发动机的疑难故障都积累了不少好的经验。很多方法虽不是灵丹妙药，什么问题都能解决，但它确实非常实用，会帮你解决在排除疑难故障过程中的一些困难。究竟选择哪一种实用秘方，就要看你对故障症状分析了解得如何，以及你的修理经验而定。 (一)常规检查与专项检查法

借鉴传统化油器式发动机的修理经验，本着由易到难，由简人深的原则，把电控发动机的检查方法分为常规检查与专项检查两个方面来进行，称为常规检查与专项检查法。

(1)常规检查。常规检查包括以下内容：空气滤芯、汽油滤芯、节气门是否脏污；故障灯是否正常，蓄电池电压是否正常；是否有漏气现象，各种插头是否插接良好、导线是否正常；各缸工作压力是否在标准范围内，各熔丝和继电器是否良好等。

这种方法不需要专用的检查工具和检测仪器，用肉眼和一些简单工具就可以了，看问题的部位很快就可以处理了。

(2)专项检查。经常规检查还找不到故障原因时，就要使用专用仪器、仪表和工具，配合专业维修资料进行较为复杂的检修，就是进行专项检查。

专项检查包括以下项目：检查燃油压力是否正常；检查各传感器是否正常；检查各执行元件的工作情况；检查电脑ECU与传感器及连接导线情况；检查电脑各插脚的电压情况，最后检查ECU内部电路。 (二)排除法

汽车电控发动机和化油器发动机故障一样，它的某一故障产生可能是由多种原因造成的。因此在排除故障时，可按传统方法，把这些影响因素一一列出来，按步骤，逐步进入问题的实际部位的方法，称之为排除法。例如，氧传感器故障码出现，换一个新的不一定起作用。因为燃油压力、配气正时、气缸压缩压力、电动汽油泵、喷油器等影响发动机正常工作的部件发生故障时，都是以氧传感器故障码的形式出现的，所以在排除故障时，可借用排除化油器式发动机故障的思路，先易后难，逐一排除，最后找出故障所在。 (三)综合法

化油器式发动机故障的排除都是把它分为油路和电路两部分来分析判断的。排除电控发动机故障则不能简单地分成油路和电路来分析，电控发动机可以下面几个部分进行分析和诊断。

首先检查执行机构的工作情况。

其次检查线路连接情况及传感器部分。注意不同车型，传感器的数据不同，使用中要注意这些不同点。 最后检查ECU。

以上这种诊断方法称为综合法。 (四)“傻瓜”修车法

判断一个电控发动机电脑ECU的好坏，可不管它电脑内部如何动作，只要把传感器、电脑ECU、执行元件之间的逻辑关系弄清楚，检查输入电脑的信号是否正常，输出到动作元件的信号是否不正常。如果是的话，进一步检查相关线路，电源线和搭铁线，如果线路没问题，基本上可以判定电脑出了问题。

使用中注意，电脑ECU接收各传感器传送来的信号，它控制的信号主要有三个：点火正时、喷油时刻及喷油时间和怠速控制阀。

例如，一辆本田阿库拉2.5L轿车，使用过程中发现，发动机在2000r／min转速以上时，抖动厉害，排气管冒黑烟。行驶中，车速超过100km／h时，车子就跑不起来。在检查中运用“傻瓜”修车法检查，它的点火提前角、点火顺序、闭合角度、点火正时都没问题。在检查喷油控制方面，当转速超过2000r／min时，由于喷油时间过长，导致喷油量过多，混合气太浓，燃烧不完全，从而造成上述故障现象。

据有关资料介绍，本田车喷油控制在加速情况下，喷油时间会适当延长，以改善加速性能。当转速上来后，喷油时间又缩短至基本喷油时间，以保证适当的混合比。但这辆本田车只要当转速超过2000r／min，喷油时间增加到6ms就不会再减下来，导致混合气太浓。

最后检查与混合气浓度控制相关的传感器与线路，没有发现故障，说明该机电脑ECU已损坏。

(五)利用氧传感器特性诊断法

利用氧传感器输出电压可随混合气的浓度变化而变化的特性，检查和诊断电

控发动机故障的方法，称为氧传感器诊断法。这种方法主要诊断：在氧传感器完好的情况下，由空气系统、燃油或者机械部分引起混合气过稀或过浓故障的原因。诊断时可按以下步骤进行： (1)检查氧传感器好坏

1)检查氧传感器加热电阻是否合乎标准值。一般来说，电阻应在4～40Ω之间。检查方法可用万用表测量传感器侧1、2号插头间的电阻值，如不符合规定，说明氧传感器需要更换。

2)可通过观察氧传感器顶尖的颜色来判断，若顶尖颜色为淡灰色，说明氧传感器正常，若顶尖颜色为黑色，说明氧传感器受铅污染。这是由于汽油含铅所致。若使用含铅汽油，行驶500km左右，氧传感器整个性能基本会丧失，从而使三元催化转化器中毒，使净化效率大大降低，甚至对尾气不起净化作用。若顶尖颜色为白色，这说明是硅污染造成，这是由于在维修中使用了不符合规定的硅密封胶所造成。

(2)检查氧传感器反馈电压。查阅有关维修手册，找到氧传感器信号线。然后用电线中的铜丝插入相应的插孔，再插好插接器，用数字式万用表直流电压档测量铜丝对于负极的电压。测量时注意：发动机冷却液温度应在80℃以上，转速在2500r／min左右，此刻万用表显示的电压应在0.1～1.0V之间迅速跳动。在10s内电压应在0.1～1.0V之间变化至少8次，否则还要继续往下检查。 (3)拨开插接器，使氧传感器和控制单元分离。用万用表测量信号输出端对负极的电压。这时人为地拔下一根进气管上的真空管，形成稀混合气，此时电压应下降。而当拔下油压调节器真空管，并用手堵住，以形成浓混合气时，电压应当上升。如果氧传感器完好，则故障原因可能在电脑或线路以及燃油、空气或机械方面。应首先检查空气或燃油部分。例如空气系统漏真空，这时排气中氧分子浓度较大，氧传感器输出低电压，电脑便认为混合气稀，发出指令向浓的方向调整，但无论如何也弥补不了漏进系统的大量空气，所以氧传感器一直显示0.1～0.3V的低电压。再比如油压调节器出现故障导致油压过高，会使排气中氧分子含量减少，氧传感器输出高电压，表示混合气过浓，电脑便减少喷油时间，但也无法弥补油压过高造成的混合气过浓，所以氧传感器总显示0.6～0.9V的高电压。

以上说明在氧传感器完好的情况下，混合气过稀，可能是空气系统漏气。混合气过浓，可能是油压过高。此刻还要进一步查找漏气的地方或油压过高的原因。但也有这种情况，测量仪器上无故障码和反馈电压，而利用万用表测量氧传感器插头却有反馈电压，且始终处于0.9V以上，说明混合气偏浓，但为何测量仪上无法反映该电压呢，这只能是氧传感器反馈部分有故障。有一辆奥迪A6 2.0轿车就出现过上述故障现象。该车怠速不稳，冒黑烟，费油。经按上述方法检查，检查反馈部分故障原因，测量传感器到电脑信号线的电阻值及其与搭铁的电阻值，没有发现异常。最后只有对电脑进行检查。拆下电脑ECU，打开保护盖，发现电路板有明显烧蚀(烧蚀部分是接收氧传感器信号功能的部分)，更换新的ECU后，故障排除。

(六)利用电控发动机正常工作三要素来分析诊断故障

所谓电控发动机正常工作三要素是指正常的机械技术状态、足够的点火能量与正确的点火时刻和供给发动机在不同工况下要求不同浓度比例的混合气。这是分析电控发动机故障的重要依据。

正常的机械技术状态是指发动机机械结构能提供足够的压缩力，实际缸压不少于标准的75％，各缸压力偏差不大于0.3MPa；进气管无漏气，发动机怠速运转时的进气管真空度能稳定在500mmHg(1mmHg=133Pa)左右。若达到以上指标，说明该机机械状态正常，就可以保证可燃混合气能有效地燃烧与作功。 对电火花能量与点火时刻的要求分别是足够与正确。若电火花能量过弱，会导致燃烧不充分甚至不着火；若点火过迟或过早，都会影响发动机的功率下降，严重时会影响发动机的起动。

供给发动机在不同工况下要求不同浓度比例的混合气，其指标是：在怠速和小负荷时，提供浓的混合气，空燃比为12左右；在中小负荷时，为获得较好的经济性，应提供较稀的混合气，空燃比约16～17，大负荷运行时，为满足功率要求，应提供较浓的混合气，空燃比约13左右；冷起动及加速时还需提供附加的燃油。空燃比过大或过小，均可导致发动机熄火，正确的空燃比，能使发动机具有良好的起动、怠速、加速等性能。

电控发动机若发生故障而又不显示故障码时，说明存在自诊断系统不能识别故障。此刻应首先了解无故障码的一些常见因素。这些因素有发动机力学性能、火花塞、高压线圈、喷油器脏污等。然后仔细分析发动机故障现象，密切联系发动机正常工作的三要素，本着先易后难、先简后繁的原则，边测试、边判断，最后排除故障。

例如，有一辆福田单点喷射乘用车，发动机怠速不稳，用检测仪器诊断，无故障码显示。遇到这种情况，一般来说电控系统线路及传感器基本上可认为是正常的。从发动机正常工作的三要素分析，该车是新车，机械技术状态和燃油供给系统可能问题不大。怠速不稳的原因可能是由于进气管漏气或点火系统工作不良所造成。用真空表检测发动机怠速时的真空度为500mmHg(1mmHg=133Pa)，痹积常的进气歧管真空度稍低一些，稍低的原因可能不是进气管漏气，而是个别缸点火不良所引起。检查火花塞及高压线，发现第三缸高压线电阻无穷大，这就使2、3缸点火能量过弱，工作不良，导致怠速不稳(福田面包车是两个缸一个点火线圈，2、3缸串联点火)。更换第三缸高压线，发动机故障排除，进气管真空度实测也达到了550mmHg。

(七)用测量压力诊断和排除故障

电控发动机发生的故障中，有一部分是因为喷油回路中的压力失常而引起的，这种故障往往不会有故障码出现，因此也较难判断。如果能抓住回路中各段喷油压力参数的变化情况，再加工一些简单机具，就可用压力表来进行测量，以诊断出故障的原因。

如果是由于燃油泵磨损造成供油压力下降；滤清器或油泵滤网堵塞使供油量不足；压力调节器损坏，使系统压力不稳；喷油器堵塞造成各缸供油不均匀等原因引发的故障，都可用此方法排除。这部分故障包括无法起动、起动困难、怠速不稳、加速不畅或无高速等。

这种测量压力排除故障的方法具体操作是这样的：

先准备两块压力表，直径为100mm，量程为0～1MPa。准备安装在汽油滤清器的进口和出口处。压力表通过软管和接头与其相连。

为方便安装，可加工一垫环，环厚约3mm，内环槽深约1mm左右，在其内孔穿一个空心油道螺钉，以保证油路和压力表的畅通，互不影响。软管接头可与垫环焊接在一起。

第三步是根据两个压力表的变化情况来诊断故障。诊断部位有燃油泵、汽油滤清器和喷油器。

(1)由于燃油泵引发故障的诊断。

诊断方法如下：卸下汽油滤清器进油口，在进油口处装上压力表，堵住滤芯出油口。打开点火开关，用跨接线的方法让其通电，在不起动发动机的情况下，使燃油泵转动。此刻压力表能读到燃油泵的堵塞压力，即燃油泵能达到的最高压力，一般应达到正常喷油压力的1.5～2.0倍。断电后油泵停转，压力应在5min后仍保持最高压力的60％，否则应对燃油泵进行修理或更换。

以下为几种常见车型的喷油压力：桑塔纳2000AJR正常喷油压力为0.28～0.3MPa；奥迪A6 ANR为0.48～0.5MPa；夏利丰田8A-FE为0.265～0.304MPa；丰田2J2—GE为0.22—0.24MPa；三菱4G93为0.30～0.32MPa。

(2)由于汽油滤清器和燃油泵吸滤网堵塞引发故障的诊断。汽油滤清器或燃油滤网其中任何一个发生堵塞故障，都会引起发动机加速不畅、无高速、抖动等故障现象。

诊断方法如下：安装好滤清器出油口处的压力表，拆下连接线，起动发动机让其怠速运转，观察两个压力表的压力数值是否符合上述规定。此时可以踩加速踏板，观察两块表数值的变化，若都在所规定的范围内，则说明滤网无堵塞。如果滤清器出口处压力低于正常喷油压力下限以下，而进油口处压力变化不大，说明滤清器堵塞，应予更换。如果两个表以同样的幅度波动在规定的范围下限以下，说明燃油泵吸滤器堵塞，应从油箱中取出油泵清洗。 (3)由于调压器原因引发故障的诊断。

诊断方法如下：调压器在正常工作时，无论怠速或高速，压力都应在规定范围内变化。怠速时，压力表应稳定在正常范围某一个压力值上，如果拔掉调压器的真空管，表压应稍有上升。插回后读数恢复原值。如果超过正常喷油压力，急加速时压力波动较大，说明调压器有故障，应予更换。 (4)由于喷油器原因引发故障的诊断。诊断方法如下：

① 拆下喷油器在试验台上检测，喷油器有无出现滴漏、雾化不良或者喷油量不均匀现象。

② 在车上拨出喷油器及燃油导轨，利用原车汽油压力，进行测试。但此方法应注意安全。

用上述测量压力的方法诊断疑难故障似乎是简单了一些。因为碰到上述故障现象，人们自然会考虑上述这些故障原因的。但是碰到故障，却无故障码出现的情况下，判断究竟是哪些原因会引发故障却不是那么容易的。此时若有一套测量压力的工具，就可很快找出是否由于上述原因而引起故障的。这样就可少走些弯路，也可减少一些不必要的麻烦。

七、发动机不能起动故障的排除

在起动机完好的情况下，既有油又有电，但发动机怎么也起动不了的故障，称之为不能起动故障。 (一)故障的一般原因 (1)熔丝熔断。 (2)燃油不进缸。

(3)无高压火。例如点火线圈损坏。

(4)汽油泵工作不正常或堵塞严重；或单向阀关闭不严；汽油泵线路短路或断路；汽油泵继电器或主继电器有故障，例如触点烧蚀。 (5)三元催化转化器堵塞。 (6)燃油压力低。 (7)喷油器工作不良。

(8)机械方面原因：压缩力不足，正时带过松或断裂，发生跳齿故障。 (二)电控方面的一般原因

(1)分电器有故障。例如信号线断；霍尔传感器触发叶轮定位头断裂；同步脉冲信号发生器凸轮轴前端脉冲环脱落损坏定位端等。 (2)电子点火控制器有故障(无分电器车辆)。 (3)压力传感器有故障。例如内部短路。

(4)喷油器没得到开关的脉冲信号(ECU搭铁不实)。

(5)燃油压力调节器有故障。例如内部膜片破裂。燃油泵损坏，无法建立燃油压力。

(6)曲轴位置传感器有故障。例如由于脏污不能产生信号；曲轴位置传感器信号发生器信号不良或者转子掉齿等。

(7)ECU有故障。例如搭铁不良，接地线断路，内部短路，电路击穿等。 (8)装配失误。例如油压调节器进油管接成回油管；两个曲轴位置传感器插接件插反(有的车有两个曲轴位置传感器)；凸轮轴位置传感器触发叶轮装反等。 (三)故障的排除方法

电控发动机不能起动故障的排除主要利用发动机正常工作三要素分析诊断故障的方法来排。突然熄火找电路，慢慢熄火找油路。

(1)检查高压火花。一般来讲若有高压火，说明曲轴转角信号、点火驱动器及点火线圈基本正常。若没有高压火，其影响因素有点火线圈、火花塞、高压线或曲轴位置传感器等。对传感器可采用测量电阻值或工作信号电压的方法来检查，而对点火线圈和高压线可采用换件的方法来检查。

(2)检查油路。首先判断燃油系统供油情况。是否供油，可拆下火花塞检查，从火花塞的温度可判断燃油系统是否供油还是供油过多，若供油不好，应检查燃油系统的燃油压力。燃油压力过低会造成喷油量太少，导致发动机不能起动。若燃油压力过低，此时应对汽油泵、燃油压力调节器。

检查中，若发现喷油器不喷油，但高压电路和油箱存油都正常时，应打开点火开关，起动发动机，并在起动时用手触摸燃油泵的管线，监听汽油泵的工作声音，如果没有声音就是燃油泵不工作。如果不工作，用试灯或万用表检测油泵的火线是否有电，以确定故障是由燃油泵损坏引起的还是由电路故障引起的。 检查喷油器，可在发动机运转时进行。在发动机运转时，逐个查听喷油器是否有喷油声音。如果有喷油声音，说明喷油器性能良好，如果高压油管喷油稳定，喷油器火线电压又正常，但喷油器仍不喷油，可以判定故障出在喷油器上。 (3)检查和调整点火正时或配气相位。如果油路电路均正常，则应对点火正时进行检查。有时发动机不能起动是由于配气相应发生了问题而造成的，这方面检查应放在最后进行。

八、发动机难起动故障的排除

发动机难起动故障主要有以下四种情况：一种是：有时容易起动、有时难起动；第二种是热车、冷车都难起动；第三种是冷车难起动；第四种是热车难起动。

(一)故障的一般原因

(1)来油不畅(燃油泵滤网堵塞；汽油滤清器堵塞；燃油泵单向阀关闭不严等)。 (2)混合气过稀或过浓。 (3)进气及真空系统漏气。

(4)插接件、接线头松动或连接不实。 (5)燃油压力低或保持压力不正常。 (6)喷油器工作不良(积炭、胶质堵塞等)。 (7)气门关闭不严。

(8)机械故障，如正时带轮连接键磨损。

(9)点火线圈、火花塞工作不良或高压线有破损之处。 (二)电控方面的原因

1．有时容易起动，有时难起动

主要原因是各元件(电脑控制继电器或相关的传感器)有松动或线头有连接不好的现象所造成。如与起动相关传感器的插头脱落、松旷或虚接都会引起起动困难。 2．冷车、热车都难起动

(1)电源继电器、燃油泵继电器有故障。

(2)分电器接头氧化，不能传递正确信号给ECU。 (3)节气门电位计磨损严重，信号不准确。 (4)EGR电磁阀的线路接触不良。

(5)ECU收不到正确的上止点位置的信号(如曲轴位置传感器信号盘上和分电器内有脏物)。 (6)ECU本身有故障。 3．冷车难起动

(1)喷油器有故障(如定时开关触点不能闭合，堵塞喷油易少等)。

(2)冷却液温度传感器有故障(如插头插脚严重生锈，阻值大，传递信号错误，塑料头损坏，信号电压过低，插脚扭曲变形，接触不良，传感器触头插错，插在制动液液面报警开关插座上等)。 (3)怠速步进电动机有故障(如头部锥形阀及阀座有油污，堵塞怠速进气道从而影响进气)。 (4)油压调节器有故障(密封圈损坏)。

(5)空气流量计有故障(热膜上粘附粉尘，造成进气质量信号失准)。 4．热车难起动

(1)冷却液温度传感器有故障(如损坏、连线脱落或导线有剥落现象，信号突变而发出错误信号)。 (2)冷起动喷油器插头装反。 (3)活性炭罐电磁阀卡滞。 (4)点火模块发热(如连线破损)。

(5)空气流量计胶管密封不好(如锈蚀损坏)。 (三)故障的排除方法

对于电控发动机难起动故障的排除，可按照常规检查与专项检查的方法进行诊断，或者利用发动机正常工作三要素诊断法来检查(高压火花、油管压力和气缸压力)。一般来说，发动机起动困难，起动以后发动机若能正常运转，说明机械部分没有大的故障。

在排除发动机起动困难故障时，可按照以上所述的原因逐一查找。一般情况下，发动机起动困难多与油路及电控方面的原因有关，与点火系(火花塞工作不好、点火线圈工作不良)的关系相对少一些。 检查电控电路时，可用电压表和电阻表来检查。检查线路连接，检查空气流量计、冷却液温度传感器、ECU的电源电路(如主继电器、熔丝等)，检查喷射信号电路(如ECU、连接线路、喷油器)有无虚接和烧蚀情况。

在排除冷起动困难故障时，对配有冷起动喷油装置的发动机来说，重点应寻找冷起动装置方面的原因。

检查冷起动喷油器，主要检查电磁线圈是否正常。使用万用表检查电磁线圈的电阻，其值应为3～5Ω，如果阻值太大，说明电磁线圈有烧断的可能。若冷起动喷油器是完好的，但是不喷油，应检查定时开关是否正常。使用万用表检查它的两个接线端头，电阻值应为20～50Ω，如果达到50～60Ω，说明其内部触点没有闭合，使喷油器线圈电流回路不通，导致不喷油。若环境温度超过40℃，温度定时开关的触点张开属于正常现象。

对于没有冷起动喷油装置的发动机来说，主要靠冷却液温度传感器的作用来起动发动机。由ECU根据冷却液温度传感器提供的信号，来加浓各缸的喷油量。若出现冷起动困难时，首先应检查冷却液温度传感器的阻值是否正常，以及信号能否被电脑ECU,接收到。

在排除热车难起动故障时，重点应该寻找冷却液温度传感器方面的原因。这并不是说，冷却液温度传感器出现故障，发动机就一定热起动困难。因为有的ECU检测到冷却液温度传感器信号异常时，除了发出故障信息外，还可以用一个固定信号(如80℃冷却液温度条件信号值)代替冷却液温度传感器信号，发动机此刻则是热起动容易，而冷起动困难。

排除热车难起动故障时，还应注意活性炭罐电磁阀的工作情况。若电磁阀内部有卡滞现象，使阀芯断电时不能正常回位，这样活性炭罐内部所吸附的燃油蒸气就会源源不断地送人进气歧管被燃烧，造成混合气过浓，使发动机热车起动困难。

活性炭罐电磁阀可用以下方法检查：将其两端的软管都拔掉，用嘴吹阀的一端以检查其导通情况。若活性炭罐电磁阀未被触发就导通时，这样会使燃油蒸气一直对混合气进行加浓。当混合气被加浓超过一定程度时，就会发生热车难起动的故障。

在排除电控发动机难起动故障时，还应注意混合气浓度问题。混合气太稀，进气管有回火声，混合气太浓，排气管冒黑烟。混合气浓度与进气温度传感器、空气流量计、燃油压力和曲轴箱通风系统有关，排除故障时注意检查这些部件。

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