01m自动变速器阀体

第七章 阀体

我们已经知道了丰田和大众及奔驰的控制系统。现在进入变速器的最后一部分阀体。注意：尽管其它书里把阀体归为控制系统，但在本书里阀体不是控制系统，它只是控制系统控制下的的液压执行系统。具体说：阀体的作用是在控制系统的控制下实现阀板的主油压调节、变扭器油压调节、锁止离合器的锁止、换档质量的改善、换档油路切换。所以我们在本书里把阀板分为五个区。即主调压区、变扭器油压区、锁止离合器锁止区、换档质量的改善区、换档油路切换区。对于五个分区的作用完成在不同的阀体由不同的部分来完成,具体说,可以是电控的,也可以是机械的,不过道理完全相同.我们以每个分区的作用、组成、工作原理、可能故障来完成五个分区的讲解。最后提出阀体失效的原因及解决办法。

第一节 丰田变速器阀体 1．主调压区：

作用：根据手柄位置（控制系统元件）和节气门开度（控制系统元件）产生系统中最重要的油泵泵口油压。一部分用于直接供给离合器、制动器、也作为整个阀板某个换向阀的控制油压。另一部分经变扭器阀（也叫副调压阀）再次调低后由变扭器控制阀控制供给给变扭器和用于润滑。见图7—1a主调压阀和副调压阀油路图

图7—1a 主调压阀和副调压阀油路图

组成元件：主调压阀

工作原理：

（1）怠速时：主调压弹簧使泄油口关闭，但由于主调压阀上部(红色)油压较高。所以弹簧控制的泄油口很大，油压（红色的油泵泵口油压）很低。弹簧过软时油压过低，特别是老车，此时可以通过向阀体里推或拧滑套的方法使弹簧控制压力变大，防止起车时打滑。 （2）手柄在前进档：踩油门时控制系的节气门阀产与节气门开度成正比的油压(棕色)，经节气门压力修正阀减压后(绿色)作用主调压阀底部柱塞推动主调压阀上移，关闭上部主调压阀左边的泄油通道，主油压升高。节气门拉索过紧或过松时导致主油压过大或过小，有的车在节气门上部弹簧处有多片E型片或一个调整镙钉控制上弹簧弹力。在修理上一般不要动，除非你作了记号。

（3）在R档时，由手控阀过来的主调压油(红色)作用于下柱塞的中间位置（见图），由于下柱塞的上节面积大于下节面积，作用力向上，使下柱塞上移。关闭泄压口，油压升高。所以在同样节气门开度的情况下，倒档要比前进档油压高，这个过程也叫倒档增压。 为什么要加节气门压力修正阀？

如果节气门油压直接作用主调压底部，则主调压太高，造成油泵泵油阻力过大，而过高的油压亦多余。为了反映汽车阻力变化的实际工况，所以加节气门压力修正阀。

新款丰田变速器没有节气门拉索时,当然也不存节气门阀了。电脑根据节气门位置传感器信号直接控制主油压电磁阀调节出来。记住：节气门开度越大，节气门位置传感器信号越大，主油电磁阀的电流越小。这样设计是为了一旦电控系统进入失效保护状态时油压能升至最高，保持变速器不打滑。其余与本例完全相同。失效保护状态，此状态时电脑停止向所有电磁阀供电，换档仅由手控阀控制。对于丰田车系四档变速器手柄为P 、R、N、D、2、L分别固定于P、R、N、4、3、1此时D位起车困难，可以先用L位起车后，再推到2位，最后推至D位。但这种换并不等同于手自动一体的变速器，因为手自动一体仍为电脑电控制电磁阀换档的。

２．变扭器油压区（副调压区）

作用：对主调压油进一步减压后，用于供给变扭器和用于润滑。（下图7—1b）

组成：变扭器阀

工作原理：主调压油经节流孔后作用在变扭器阀上部，当主油压升高时，作用在变扭器阀上部的油刻服下部弹簧下移，打开泄压孔。在主油压（红色）较低时变扭器阀油压（黄色）由节流孔决定，此时变扭器阀不泄油。但在主油压很高时变扭器油压和润滑油压的最高油压只由变扭器阀弹簧限定。此弹簧变软时，锁止油压变低，会导致锁止压力不足打滑。对于变扭器油压在新型变速器上可用脉冲阀代替。通常与油压调节方法与主油压电磁阀正好相反，即通电占空比越大，油压越高。

图7—1b副调压阀油路图

３．锁止区

作用：在控制系统的控制下，将变扭器阀调好的油切换到变扭器内锁止离合器的前部或后

部。切换到前部分离，切换到后部锁止。

组成：３号电磁阀、锁止信号阀、锁止继动阀。

工作原理：锁止离合器分离见图7—2a。在变速器进入2档以后,2档油压（右部红色）等

待。但3号电磁阀不通电，继动阀底部油经信号阀泄出。变扭器油压切换到锁止离合器前部。返回后去往散热器。冷却器旁通阀在散热器堵塞时，旁通阀打开回油。

图7—2a锁止离合器分离油路图

锁止离合器锁止时：锁止离合器锁止见图7—2b．3号电磁阀通电泄油，信号阀上移，2档

以后的油压左作用在继动阀底部。继动阀上部、下部都作用主调压油，但下部面积大于上面积。促使继动阀上移，将变扭器油压切换到变扭器后部，锁止离合器锁止。液压油不循环，生热很少。所以只用节流口回油即可。锁止区的信号阀或继动阀只要有一个范卡则可能导致锁止离合器不能分离或不能锁止。高速踩刹车时发动机熄火。

图7—2b锁止离合器锁止油路图

4．换档质量改善区

作用：换档质量改善区元件要使正常换档时离合器和制动器接合的柔和，防止换档冲击。

而在急踩油门时又使正在接合的离合器、制动器接合不柔和，防止换档打滑。不受控制系统控制.

组成1：单向节流孔、滑行调节阀、蓄压器（以上三种只能使换档柔和，不能防止在换档

时离合器和制动器打滑）它们三者通常同时串在同一个子油路里。

组成2：蓄压器控制阀（防止在换档时离合器和制动器打滑）受控制系统控制. （1）单向节流阀结构与工作原理：

单向节流阀布置在换档阀至换档执行元件之间的油路中，由其作用是对流向换档执行元件的液压油产生节流作用，在换档执行元件接合时延缓油压增大的速率，以减小换档冲击。在换档执行元件分离时，单向节流阀对换档执行元件的泄油不产生节流作用，以加快泄油过程，使换档执行元件迅速分离。

单向节流阀有两种型式：一种是弹簧节流阀式（见图７—３a）。在充油时,节流阀关

闭．液压油只能从节流阀中的节流孔通过，从而产生节流效应；在回油时，液压油将节流阀推开．节流孔不起作用（宝马车系）。另一种节流阀是球阀节流孔式（大多数车系）（见图７—３b）。在充油时，球阀关闭．液压油只能从球阀旁的节流孔经过．减缓了充油过程；回油时．球阀开启．加快了回油过程。注意它的工作是不受控制系统控制的，在修理上旦漏装则产生换档冲击。

图７—３a弹簧节流阀式 图７—３b球阀节流孔式

（2）滑行调节阀工作原理：

作用：对去往1档、2档产生发动机制动的制动器的油进行缓冲。

图７—４滑行调节阀工作原理

工作原理：不工作时，右侧弹簧将阀推至左端，油道全部打开（见图７—４a）。b图中主

油路来油（红色）时开始经全开的油道进入，出来的油（粉色）又作用到滑行调节阀的左侧向右推弹簧，全开油道开始有关闭趋势，从而有缓冲油压的作用。滑行调节阀也不受控制系统控制，滑阀卡在左端时换档冲击变大。卡在右端时相应档位无发动机制动。

（3）蓄压器（减振器）结构与工作原理：

常见的减振器由一个减振活塞和弹簧组成（见图７—５）。通常在自动变速器中，每个前进档都有一个相应的减振器。它和该档的换档阀至换档执行元件的油路相通。当自动变速器换档时，来自换档阀的主油路压力油在进入换档执行元件液压缸的同时也进入减振器的减振活塞下部。在换档执行元件接合的初期，油压迅速增大，使换档执行元件的活塞迅速克服其自由行程，让换档执行元件开始接合。当油压增大到一定程度时，减振器活塞下方的油压大于活塞下方弹簧的弹力，使减振活塞下移，让油路中的部分液压油进入减振器，延长了换档执行元件液压缸的充油时间，使换档执行元件液压缸中油压增大的速率比初变得缓慢，换档执行元件的接合也因此按先快后慢的过程进行，从而减小了换档冲击。作者认为蓄压器这种叫法不好让人理解，应该叫减振器更合理。这种蓄压器不受控制系统（手控阀、节气门阀、电磁阀）控制。

图７—５蓄压器的工作原理

（4）蓄压器控制阀工作原理：通常在减振器的上下方有的有封密背压的O型胶圈，这种减振器不范卡。但对于没有背压控制的减振器活塞则很易范卡，造成换档冲击。修理很难，解决办法最好更换变速器壳体。在减振活塞上下方O型胶圈之间作用着节气门压力油(也称为减振器背压)，司机急踩油门时，节气门油压的变大（棕色），节气门修正油压（绿色）增大，蓄压器控制阀被上移，主油路的油经蓄压器控制阀节流减压后（粉色）送至减振器背部。使减振器的减振效果得到一定的控制，即减振效果变差，相当于蓄压器弹簧变硬了。这样的设计可在节气门开度较大时，它可适当降低减振器的减振能力，加快换档过程，防止在大动力传递时换档执行元件打滑，以满足汽车在各种行驶条件下对换档过程的不同要求。图７—６蓄压器背压控制原理。带背压控制的蓄压器受控制系统（节气门阀）控制.

图７—６蓄压器背压控制原理

5．换档区（这里是知识的大综合，你必须用心读每一句话）

换档区的内容比较复杂,不过只要你传递路线非常熟悉的话,也比较容易.想一想,四档辛普森的口诀:一档固定行星架、二档固定太阳轮、三档内齿圈和太阳轮同步。辛普森只能完成三个档。四档是由超速排行星架传内齿圈来超速。倒档仍由辛普森机构来完成，即太阳轮传内齿圈。

组成：1—2档换档阀、2—3档换档阀、3—4档换档

在看丰田A140E油路前，让我们先了解A140E的执行元件位置、符号及工作规律。图７—７丰田A140E变速器示意图

图７—７丰田A140E变速器示意图

表７—１三行星排辛普森式4档行星齿轮变速器换档执行元件工作规律 操纵手 档柄位置 位 C1 C2 B1 B2 B3 F1 F2 C0 B0 F0 换 档 执 行 元 件 P R N D P R N D1 D2 D3 D4 2 21 22 23 L L1 L2 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ● ● ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ● ● ○ ○ ○ ● 注：○——接合、制动或锁止；●——接合但不起作用 注：超速行星排在后边时，F0倒档不起作用

注：F0、F1、F2不受控制系统控制的液压油控制，只与自身的受力方向有关。

注：C0、C1、C2、B0、B1、B2、B3受控制系统控制的液压油控制，所以分析油路图时只要

分析上述七个执行元件即可。 注：要想分析好油路图的３个需要

１．熟练掌握齿轮变速机构的执行元件工作规律，并能上升到执行元件的动态阶梯式规律。

２．能在油路图中的五个分区中排除前四个分区部件的干扰，已免夸区分析。

３．根据油路换向的始因为手控阀和换档电磁阀。当手控阀位置不动时，只考虑电磁

阀的状态对油路产生的影响。逆序或顺序推出油路走向。一般逆序法更有效，逆序即由已知工作的执行元件向回推油从哪换向阀过来的。顺序是由换向阀流出的油推至执行元件，由于支路太多，相对较麻烦。

注：丰田车换档区设计思路

驻车档:在油路上P档即是空档。挂P档时输出轴是不动的，若变速器内不是空档，是不是发动机在怠速时转速就下降了，甚至是熄火。也可以从第六章控制系统的手控阀上看出，主调压油会在手控阀处泄出。前进档离合器和倒档、高档离合器不接合为空档。

空档:可以从第六章控制系统的手控阀上看出，主调油压油只进不出。则前进档离合器和倒档、高档离合器不接合为空档。

倒档:就一个档，从设计上讲可以由手控阀把用于倒档的所有执行元件都接合。同时完成倒档增压。但丰田的设计思路却不是这样的。请参看R档油路图。

前进档：在D、2、L三个前进档，控制系统只有手控阀和两个换档电磁阀。也因为D、2、L三位全是前进档，所以设计上手控阀在D、2、L之间来回切换时，前进档离合器C1一直接合不发生变化即可。从执行元件表上可知C0只在D4档时不工作，可以设计成主油路不经手控阀而直接由3—4档换档阀实现B0和C0的切换。对于1档、2档、3档的升降档由1—2档换档阀、2—3档换档阀来实现。回头想变速器由D1升D2至升D3时执行元件的动作过程是手控阀移至D位时即D位1档C1接合，不用换档阀参与。我们还会发现在1档只有2个执行元件，2档增加了一个B2，3档增加了C2。所以升D2档时只要1—2档换档阀移动使B2接合即可；升D3档时，由2—3档换档阀移动接合C2；升D4档时3—4档换档阀移动将C0和B0切换。更细节的油路走向请看A140E的油路图７—８a至图７—８i共９章。 注：A140E的变速器示意图中的英文翻译 Pressures压力 Line主油路

Accumulator Control蓄压器控制压力（背压） Throttle节气门压力 Converter变扭器 Lubrication润滑压力 Cooler 散热器

Throttle Modulator节气门修正压力 Cooler Bypass Valve散热器旁通阀 Lockup Relay Valve锁止继动阀 Lockup Signal Valve锁止信号阀 Primary Regulator Valve主调压阀

Secondary Regulator Valve副调压阀（变扭器阀）

Throttle Valve节气门阀 Cut-Back Valve止回阀 Shift Valve档换档阀

Low Modulator Valve低档滑行调节阀

2nd Modulator Valve2档滑行调节阀 Manual Valve手控阀

Dumping Check Valve缓冲单向阀，减压阀 Accumulator Control Valve蓄压器控制阀 Throttle Modulator Valve节气门压力修正阀 Solenoid NO.1 1号换档电磁阀 Applied 工作，起作用 To Oil Cooler通往散热器 Pump 油泵 Strainer滤网

图７—８a丰田A140E变速器倒档油路图

倒档就一个档，从理论上可以设计成手控阀直接控制倒档的所有执行元件，即手控阀是干路油，其它为支路即可。从本油路图可知，红色的主调压油直接经３－４档换档阀去往Ｃ0；手控阀出来的油经２－３档换档阀去倒档、高档离合器Ｃ2；经１－２档换档阀去往Ｂ3。这里就不要再分析倒档增压了，倒档增压属主调压区内容，否则就违反了分析好油路图的３个要求，造成多余的夸区分析了。

图７—８b丰田A140E变速器D1档油路图

手控阀位于D位，同时1号电磁阀通电，2号电磁阀断电。手控阀位于D位，油经手控阀直接去往前进档离合C1；另一路不经手控阀，经3-4档换档阀直接去往C0。

图７—８c丰田A140E变速器D2档油路图

手控阀位于D位，同时1号电磁阀通电，2号电磁阀通电。手控阀位于D位，油经手控阀直接去往前进档离合C1；另一路不经手控阀，经3-4档换档阀直接去往C0；与D1相同，发生变化的是手控阀油经移动后的1-2档换档阀去往B2。

图７—８d丰田A140E变速器D3档油路图

手控阀位于D位，同时1号电磁阀断电，2号电磁阀通电。手控阀位于D位，油经手控阀直接去往前进档离合C1；另一路不经手控阀，经3-4档换档阀直接去往C0；经1-2档换档阀去往B2油路不变。经移动后的2-3档换档去往C2。

图７—８e丰田A140E变速器D4档油路图

手控阀位于D位，同时1号电磁阀断电，2号电磁阀断电。手控阀位于D位，油经手控阀直接去往前进档离合C1；另一路不经手控阀，经3-4档换档阀直接去往C0；经1-2档换档阀去往B2油路不变。经移动后的2-3档换档去往C2。在此基础是3-4档换档阀将C0和B0切换。

图７—８f丰田A140E变速器2位1档油路图

手控阀位于2位，同时1号电磁阀通电，2号电磁阀断电。手控阀位于2位，油经手控阀直接去往前进档离合C1；另一路不经手控阀，经3-4档换档阀直接去往C0；与D1相比发生变化的是手控阀移动后从手控阀过来的油作用到3-4档换档底部，阻止3-4档换档阀移动，所以换档范围最高为3档。

图７—８g丰田A140E变速器2位2档油路图

手控阀位于2位，同时1号电磁阀通电，2号电磁阀通电。手控阀位于2位，油经手控阀直接去往前进档离合器C1；另一路不经手控阀，经3-4档换档阀直接去往C0；经移动的1-2档换档阀去往B2，以上与D2相同。不同在于经1-2档换档阀多出一条与B2并联 的油路去往了B1产生2档发动机制动。

图７—８h丰田A140E变速器2位3档油路图

手控阀位于2位，同时1号电磁阀断电，2号电磁阀通电。手控阀位于2位，油经手控阀直接去往前进档离合C1；另一路不经手控阀，经3-4档换档阀直接去往C0；经1-2档换档阀去往B2油路不变。经移动后的2-3档换档去往C2。

图７—８i丰田A140E变速器L位1档油路图

手控阀位于L位，同时1号电磁阀通电，2号电磁阀断电。手控阀位于L位，油经手控阀直接去往前进档离合C1；另一路不经手控阀，经3-4档换档阀直接去往C0；与D1相比发生变化的是手控阀移动后又有一路油作用到2-3档换档底部，阻止2-3档换档阀移 动，所以换档范围最高为2档。

第二节 大众01M变速器阀体

大众的阀板没有节气门拉索，壳体上也没有蓄压器。阀板的设计思路部分不同于丰田阀体,不过阀板分区仍可分五个区仍旧一样。 １． 调压区

主调压系统的作用：在控制系统的控制下把系统油压控制在能满足执行元件工作需要的最

小压力水平上，以减小油耗。系统特点：油压范围可调。

组成：主调压阀、N93电磁阀、节气门压力修正阀

图７—9大众01M变速器主调压区和变扭器调压区油路图

工作原理：

大众０１Ｍ阀体没有节气门拉索，但发动机电脑Ｊ220把节气门信号传至自动变电脑J217。自动变电脑根据节气门位置传感器Ｇ69信号。用占空比信号控制电磁阀Ｎ93，模拟产生节气门油压（蓝色）。此油压控节气门压力修正阀对主油压减压。然后再作用于主调压阀有弹簧端控制泄油（绿色）。具体说，Ｎ93怠速电流在1.1安培左右，则蓝色油压升高，将节气门压力修正阀向右推。节流口增大，主油压（红色）经节流口变成绿色的油多，则绿色油压升高，克服主调压阀右侧的主油压使主调压阀右移。主调压阀中间节开始向油底泄油。当油门踩到底时，电脑Ｊ217向电磁阀N93通０安培电流，则蓝色油压为低油压。节气门压力修正阀在右侧弹簧控制下左移，节流口关小，绿色油压较小。主调压阀右侧的

主油压（红色）推主调压阀左移，泄油量减小，主油压升高。一旦电脑进入应急时，Ｎ93电流为０安培，则油压升至最高，手动换档冲击变大。图７—9大众01M变速器主调压区和变扭器调压区油路图

在Ｒ位，手控阀的倒档增压油道进油至主调压阀，向左推主调压阀，由于这个面积大于前进档面积向左推主调压阀的力,泄油口环带不易打开,泄油量少,油压升高，完成倒档增压。主油压油压值测量见油压试验。

01M变速器主油压测量： 1） 方法：略 2） 标准油压 车型 BORA JEETA GOLF 档位 D R 怠速油压 340—380mbar 500—600mbar 发动机2000转/分 1240—1320mbar 2300—2400mbar 3） 油压分析 油压过低分析

（1） 油面过高、过低：维修加完油后出现倒档没有，加大油门停10秒至30秒才

有倒档，有空气节流的气哨声。也可能为装配故障。

（2） 滤网堵塞：5万公里—6万公里换油，未换滤网；远超过6万公里换油；使用

者频换，不懂驾驶。

（3） 主调压范卡：发动机过热，发动机双缸作功，大负荷行驶，发动机冷却系故

障，不换油。

（4） 油泵损坏：小齿轮安反，滤网不起过滤作用（旁通） 油压过高分析

（1）主调压范卡：动机过热，发动机双缸作功，大负荷行驶，发动机冷却系故障，不换油。

（2）N93断电应急：断电油压高

（3）节气门位置传感器G69有故障：未作基本设定

２．变扭器调压区

在０１Ｍ变速器阀板里，没有单独设计变扭器调压区，而是利用主调压阀柱塞的节流作用直接产生变扭器油压。如主调压原理图中的黄色油压即为变扭器油压。

没有元件所以无故障可修。但变扭器油压缓冲阀范卡会导致液压油的冷却和锁止离合器的锁止出现故障，但至今未见。

３．锁止区

组成：电磁阀N91、及所控制的锁止阀。

工作原理：从主调压阀流出的黄色变扭器油经变扭器压力调节阀缓和后，经变速器壳体上部的散热器后再经在下部的锁止阀换向至变扭器的前部，实现分离。在电脑给N91电磁阀通电时，锁止阀上移换向至变扭器锁止离合器后部，完成锁止。注：电脑给的信号是占空比信号，数据流中不能用0和1开关状态表示,占空比越大锁止压力越大。图７—10大众01M变速器锁止区油路图

图７—10大众01M变速器锁止区油路图

锁止离合器不能锁止或锁止离合器不能分离：进入02—08—007组第二区，G28和G28及G68监测。

４．改善换档质量区

01M变速器没有设计蓄压器，在阀板上的钢球，也不是象丰田的球阀节流孔一样全起减振作用，见油路图即可。01M的减振元件更象丰田的滑行调节阀，但结构外形有点不同。 不过结果一样。如下图中，在N92电磁阀通电时来的油会下压K3缓冲阀，关小旁通的油道，从而起缓和油压的作用。使执行元件的接合更柔和。图７—11(a)

图７—11大众01M变速器换档质量改善区油路图

图７—11(b)。N94电磁阀在上右图中控制K1的减振阀左移，使去往执行元件的油不经节流缓和而直接往执行元件的活塞。从以上可见大众01M阀体的换档柔和及防止换档过柔和造成的打滑全由电脑J217来控制。即N92电磁阀使换档柔和，而N94电磁阀起防换档过柔和造成的打滑。防止换档冲击或防止换档时执行元件打滑，我们统称改善换档质量。

５．换档区（每一句话认真与后边的油路图对照）

换档电磁阀越多的阀体的换档越简单。最后在看油路图之前，让我们通过下图再回忆一下01M变速器的执行元件位置和符号表示图，７—12大众01M变速器示意图。

图７—12大众01M变速器示意图

注：F1不受控制系统控制的液压油控制，只与自身的受力方向有关。

注：K1、K2、K3、B1、B2受控制系统控制的液压油控制，所以分析油路图只要分析上述五

个执行元件即可。

注：要想分析好油路图的３个需要

１．熟练掌握齿轮变速机构的执行元件工作规律，并能上升到执行元件的动态阶梯式规律。

２．能在油路图中的五个分区中排除前四个分区部件的干扰，已免夸区分析。

３．根据油路换向的始因为手控阀和换档电磁阀。当手控阀位置不动时，只考虑电磁

阀的状态对油路产生的影响。逆序或顺序推出油路走向。一般逆序法更有效，逆序即由已知工作的执行元件向回推油从哪个换向阀过来的。顺序是由换向阀流出的油推至执行元件，由于支路太多，相对较麻烦。

注：大众车换档区设计思路

倒档：就一个档，设计上由手控阀控制K2和B1在R位时接合。即手控阀出来的油直接分两路去K2和B1即可。

前进档：手柄在D、3、2、1时，N88电磁阀“断电时”控制K1离合器接合。N89电磁阀“通电时”控制B2制动器制动，N90“断电时”控制K3离合器接合。以上很容易弄错，当成全是电磁阀通电执行元件才工作。表７—２大众01M变速器换档电磁阀通断电与执行元件的对应关系。

1位1档：我们已经知道1位1档与D位、3位、2位的1档只差在B1要制动。而发生变化只有手控阀，哪设计上可由手控阀在移至1位时去接通B1即可。事实上01M变速器也是这样设计的。只要你把本段换档区内容与图７—13 01M阀体实物图和油路图７—14a和b 大众01M变速器油路图对照，即可掌握01M阀板的工作原理。

表７—２大众01M变速器换档电磁阀通断电与执行元件的对应关系 N88 0（K1工作） 0（K1工作） 0（K1工作） 0（K1工作） 0（K1工作） 0（K1） 1 1 N89 0 0 1（B2工作） 1（B2工作） 0 0 1（B2工作） 1（B2工作） N90 1 1 1 1 0（K3工作） 0（K3工作） 0（K3工作） 0（K3工作） 档位 1档 2档 3档 4档 十进制 1 3 0 6

图７—13 01M阀体

７—14a 大众01M变速器3档油路图

换档电磁阀N88、N89、N90在全断电时，由图可知手柄在D、3、2时都有K1和K3工作。所以一旦变速器进入应急功能时，即对换档电磁阀全断电，锁3档。下列元件损坏变速箱进入紧急状态，G38、J217、G28、F125、N88－N94上述元件损坏变速箱进入应急状态，即电脑停止向所有电磁阀的通电控制。实践中多为电磁阀的印刷电路故障；其次为G38插头虚接；变速器油底碰撞后N88－N94的正极12V对阀体短路或自身断路，N88－N94的负极线路对阀板短路，导致电脑控制不了电磁阀；电脑J217自身故障；G28无转速信号发动机不着车，而G28信号传递不到变速器电脑时可从数据流分析；F125可从数据流

分析；

在1位只有1挡；R位只有R挡。具体原因读者参考作者画的油路图，自己分析。

７—14b大众01M变速器倒档油路图

细观察本节７—11b油路图你会发现在手控阀移至R位时，离合器K2和制动器B1的油液不经换档阀，而直接由手控阀控制，倒档可以认为与电磁阀无关。所以一旦倒档出现故障时，假设为阀板故障，则只能是主调压过低和手控阀定位不准造成。实际中一般是油脏造成主调压控制部分范卡或变速器油加的过多，也可能是少半升变速器油造成的。自动

变速器油加多或加少都会导致主油压全低，倒档挂档后等一会（有时长10多秒钟）才能起车，或大油门几秒钟才能起车。N94下部无机械阀所以一般不出故障，对于N92因下部有机械阀，实践中多见此阀因油脏、油温过热造成换档时有冲击。当然冲击也可能是通往各个执行元件的缓冲阀出现范卡造成。此时可拆解检查具体部位，对范卡柱塞可用牙膏活水研磨（注意研完后，牙膏不能留在阀体里），这样一般还能有一部分阀体还可用。对于在数据流里发现ATF油温大于160度时，阀板已经因热变形，一般没有修理可能。

第三节 奔驰７２２．６阀体

１．１档升２档的过程 ７—15 722.6变速器1档升2档油路图

７—15a 722.6变速器1档升2档油路图

1档状态是B1制动，B1的油经油泵泵口P-A经15、14送至制动器B1，同时注意到此压力也作用到15、16的下部保持这种状态．1档向2档的变换过程是原来的B1制动释放，K1离合器工作。看这三幅图中的第一幅和第三幅中的阀１４位置相同（全在下部），这一点说明Ｂ１和Ｋ１的切换不是阀１４移动完成的．

７—15b 722.6变速器1档升2档油路图

１－２档和４－５档电磁阀将Ｐ－ＳＶ的压力引入至阀１４的底部，导致阀１４上移将Ｂ１制动器泄油，同时Ｐ－Ｓ的油能进入Ｋ１，阀１５下部的油足渐泄出时，阀１５开始下

移，准备把Ｋ１的Ｐ－Ｓ油切换成Ｐ－Ａ油．阀１６底部不泄油位置不变．

７—15c 722.6变速器1档升2档油路图

阀１５下移至底部时，Ｐ－Ａ的油液就代替了Ｐ－Ｓ．阀１５和１６相对于第一幅相比全由上部移为下部，阀１８自始至终未变所以阀１８可以不分析，不过阀１８一直保持在上部的原因发生了点变化．１－２档和４－５档电磁阀的关闭使阀１４下移，导致阀１６下部泄油也下移，阀１６的下移把上图中刚向Ｋ１供的Ｐ－Ｓ油也泄了出来，同时把Ｐ－Ｓ引向阀１８底部保持阀１８不动．其它档位由于彩图素材支离破碎，在以后的奔驰变速器原理与维修专项书籍中会全面介绍。

第四节 污染物和高温环境使阀体的动作或功能失效

这部分失效以突然的方式发生，并且有时有重复性，有时无重复性。以下是几种典型的失效方式。 1．污染物阻塞

下面介绍介质流中的流动污染物导致的静态力阻塞、剪切力阻塞和端部阻塞机理。 静态力阻塞是指标称尺寸接近间隙尺寸的粒子由于受到上、下流压力的作用而被推挤到间隙处，进而产生了阻塞效应。图7—16静态力阻塞造成卡死。

图7—16静态力阻塞造成卡死

剪切力阻塞是指当一个运动的轴要从一个位置移动到另一个位置时，被标称尺寸大于间隙的具有高剪切硬度的颗粒卡死。一般为从不工作油口进来的铜屑、铝屑、铁屑、烧硬的摩擦片等卡在间隙处。图7—17剪切力阻塞造成卡死。

图7—17剪切力阻塞造成卡死

端部阻塞是指杂质在柱塞端部停留，造成滑阀移动时不能到位所出现的阻塞现象。图7—18端部阻塞造成卡死。

图7—18端部阻塞造成卡死

2．结块

当介质流携带软污染物（离合器片的合成纤维材料）通过过滤器的孔隙时，在完全通过前要多次改变流动方向。反复改变方向使得粒子的动态尺寸比其实际的物理尺寸更大些，另外也增加了小粒子与大粒子相碰撞的机会。由于一些粘合物的作用和粒子表面的特性，这些粒子的一部分在碰撞之后会粘在一起。随着粒子不断粘合，粒子簇越来越大，最

终塞住了过滤器的通道，该过程称为结块。所以到换油时间必需换滤网。实际修理中很多汽车在换油时不换滤网，结果造成变速器提前损坏。 3．堵塞

堵塞是颗粒淤积或极性颗粒（带电荷）粘附及它们共同作用的结果，颗粒接近膜层时不能被介质流带走，而是移向管的表面，产生了淤积效应。停留在表面上的颗粒若具有电极性，它能从边界层吸引越来越多的颗粒，导致表面淤积。当淤积物完全阻碍了介质流的流动时，将导致系统失效。所以到换油时间必需换油和滤网。图7—19磨料颗粒堵塞滤网

图7—19磨料颗粒堵塞滤网

4．液压系统卡死

液压系统在实际使用中，即使使用非常清洁的润滑介质，系统卡死现象仍有发生。因为系统任何部件的尺寸都有一定的公差，这些公差使得滑阀呈锥形或具有一定的间隙。当润滑介质流过间隙时，不平衡作用力会造成一个静态锁紧力或者锁紧运动部件的扭矩。这个问题通常发生在产品开发或产品初期阶段，可以通过优化设计方案来解决。 5． 热锁死

当系统受到污染时，运动件之间的间隙会因热膨胀而缩小，间隙中的粒子会卡住运动部件。这种现象在由不同材料制成的两个部件作相对运动时会更严重。这意味着如果系统必须在高／低温环境下工作，则在设计阶段应考虑热膨胀和污染物的综合影响。自动变速器实际使用中要避免高温积炭，安装中不要造成阀板应力集中。一旦上、下阀板放在平板上，在交界面有光线时或在阀看见棕色积炭时只能更换阀板，这种阀板不能修理或根本没有修理价值。图7—20积炭高温膨胀造成卡死。图7—21高温变形或应力集中造成卡死。图7—22阀板应力集中造成阀板拱起变形卡死

图7—20积炭高温膨胀造成卡死 图7—21高温变形或应力集中造成卡死 6． 磁性吸引

很多液压系统阀板都采用电子驱动装置，这些装置能够产生磁场而吸引含铁粒子，当粒子被吸引到电磁阀处时，电磁阀将失灵，造成密封不严。图7—23带滤网的在电磁阀

图7—22阀板应力集中造成阀板拱起变形卡死 图7—23带滤网的在电磁阀 上述各种失效方式可相互影响，如伴随热膨胀的磁性吸引能产生严重的污染物卡死问题，但对一些特定的系统主要是以一种或两种失效方式为主，只要能够解决主要的失效方式，系统污染问题就能够得到控制。自动变速器的阀板失效方式主要是液压油过脏和高温变形，除了热锁死之外，其它卡死在清洗完后一般还可使用。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/ofr6.html