基于“紧凑度”测定的中心区空间效率分析研究 - 以厦门岛三大中心区为例 - 图文

基于“紧凑度”测定的中心区空间效率分析研究

——以厦门岛三大中心区为例

王玉琢

摘要：城市中心区作为带动城市发展的核心区域，应以何种新型空间模式来应对城市经济社会发展的新常态，是目前中心区空间研究中的新趋势。为了从空间结构、规模、形态、功能对中心等方面区的空间效率作多维度的、综合性的研究，本文依托“紧凑城市”的内涵，借鉴城市“紧凑度”的理论原则与技术方法，构建了中心区“紧凑度”的三维目标综合测度指标体系及测度模型，提出从规模紧凑、功能紧凑、形态紧凑三大维度，从人口密度、建筑密度、容积率、土地利用多样性、公共交通可达性、公共服务覆盖率以及路网密度、形状指数及路网密度等方面综合评价中心区空间效率，并以厦门本岛中山路中心区、莲坂中心区及筼筜区为例，分别测度其不同维度的紧凑度，并作具体比较分析，最后从空间模式、土地利用、公共交通、公共服务等方面提出了提升城市中心区紧凑度及空间效率的对策建议。 关键词：中心区 紧凑度 空间效率

1. 引言

随着我国社会经济进入“新常态”的发展阶段，如何以高效的城市空间来承载经济产业的新型发展再一次成为城市规划领域的重要议题，特别是在城市形态与可持续发展的关系等问题方面。与此同时，欧洲学者所推崇的高密度、功能混合、公交导向的紧凑城市理论引起了人们的广泛关注。高密度城市空间发展模式已成为我国城市发展的主流趋势，对于城市高密度空间的代表——城市中心区的紧凑度及紧凑发展模式的研究也正逐渐兴起。

国外提出紧凑度测度模型始于20世纪60年代初，持不同观点的学者分别从城市密度、城市交通、城市规模、城市环境、能源消耗、生活质量、市场因素、运行效率等方面形成城市紧凑或分散的相关理论，并提出紧凑城市的概念及内涵[1]。紧凑城市的测度方法主要包括单指标测度法、多指标综合测度法以及借助 ArcGIS 的空间分析方法。无论国内还是国外，目前关于城市紧凑度的研究及紧凑度模型的使用大多在宏观尺度的城市整体范围甚至城市群的研究层面，缺乏对城市具体范围如城市中心区的独立研究和剖析。本研究借鉴紧凑度的

理论原则与技术方法，将其运用至中心区的城市中微观层面，以此识别中心区的基本情况；结合空间效率在规模、形态、功能三维度的综合性内涵，利用中心区的“紧凑度”测定模型分析中心区的综合空间效率，并在此基础上提出空间紧凑度提升对策，对研究中心区紧凑发展模式做出尝试性探索。

2. 基于“紧凑度”理念的中心区空间效率解读

自紧凑型城市理念提出以后，国内外学者对“紧凑”概念的解读各有侧重。总结而言，“compact city”主要指以实现土地与能源的节约利用、提高城市运行效率为目的，具有高居住密度、减少依赖机动车、提倡公共交通和步行、土地混合利用等空间特征，是一种兼具“高效”与“高质”的空间发展模式。

本文认为，作为城市“心脏”的中心区，是城市综合性社会经济活动的中枢，也是体现城市高效率运转、高集约度发展的核心部分，应作为城市高紧凑度空间发展模式的典型代表。因此，参照“compact city”的意义及内涵，本文探索了基于中心区“紧凑度”的城市中心区的空间效率的定量分析方法，进而对中心区的空间特征、服务效率、发展模式等进行比较研究。

借鉴王德利（2013）[1]、张冷伟（2011）[2]等学者对于城市紧凑度的内涵理解与特征分析，本文将中心区的“紧凑性”归纳为规模紧凑、形态紧凑及功能紧凑三个维度，以此衡量中心区的表象空间的形式效率与内在功能的运行效率。

首先，规模紧凑即表现为较高的中心区密度，包含人口密度、建筑密度、就业密度、资本密度等方面，它们从不同方面描述中心区的空间结构。人口密度和就业密度从城市经济活动强度反映土地利用强度，而资本密度和建筑密度从物质形态上反映土地利用强度[3]。因此，规模紧凑是实现空间服务高效率与功能紧凑的首要条件。

其次，功能紧凑是指空间各要素在功能上的相互联系，功能紧凑的城市空间应有混合功能的综合利用开发模式、便利通达的公共交通以及完善的、可达的城市公共服务等特征要素。功能的紧凑程度是影响空间服务效率的最主要因素，也是中心区紧凑度的主要内涵。在紧凑空间的集聚性和高密度的引导下，各类功能用地的混合成为必然。另外，空间的功能紧凑也突出地表现为交通先导，特别是公共交通运营高效率。

最后，形态紧凑是指在规模及功能配置既定的条件下，通过空间分布模式的优化以达成空间服务的高效率。空间形态特征测度法是国内外度量城市空间紧凑度的重要方法之一，主

要利用城市用地在平面空间上呈现的图形的差异特征来度量其空间形态紧凑度[4]。通常认为，空间分布遵循“形态依赖原理”且“趋圆性”越高，紧凑度越高[5]。

本文认为，基于功能、规模、形态的剖析框架基本能够诠释空间效率的“紧凑”内涵，有效整合空间的功能、规模以及形态以达成空间效率的最大化是中心区“紧凑性”发展的关键所在。

3. 中心区紧凑度测定的指标体系和测度模型

基于前文对中心区紧凑度及空间效率的解读，综合考虑以往学者关于城市紧凑度测度指标体系的构建，按照可比、可量、可获和可行的原则，构建由规模紧凑度指数（SCI）、功能紧凑度指数（FCI）和形态紧凑度指数（LCI）三类体系九个指数组成的三维目标空间综合测度指标球[1]（如图 1）并确立各指标的量化公式解释（如表 1）。

图 1中心区“紧凑度”测定的三维目标指标体系球

*资料来源：作者根据“王德利.北京市空间紧凑度测度及提升对策[J].城市问题,2013(11):25-30”改绘

3.1 规模紧凑度指数（SCI）

该指数包含人口密度、建筑密度、容积率三个常规指标。其中，本文按照杨俊宴（2014）学者对于城

市中心区边界范围量化界定方法[6]，依据主核用地在硬核用地面积上50%左右的平均占比值

[7]划定中心区范围，因此，中心区建筑密度值主要分布在

0.5左右。另外，根据人口数据的

统计口径特点以中心区所在主要街道的常住人口密度值为代表指数。因此，在对城市中心区进行规模紧凑度的测定时，应赋予容积率更高权重系数。

3.2 功能紧凑度指数（FCI）

功能紧凑度指数为三大类指数中最为重要的部分，是衡量中心区空间效率的主要因素。其中，根据紧凑城市及中心区紧凑度的内涵，土地高强度功能混合利用是其首要条件。功能紧凑度指数由土地利用多样性指数（LUI）、公交可达性指数（APTI）、公共服务覆盖指数（CPFI）构成。

其中，土地利用多样性和混合使用功能采用Shannon-Weaver多样性指数进行模拟[8]，可测量土地利用异质性特征及其空间分布均匀程度。公交可达性包含公共交通的“便利性”

（即“可获得性”）与“通达性”（“有效性”）两个方面[9]。公交便利性主要通过研究区域内公交站点300米半径服务覆盖率进行衡量，以测定人们在地区内通过步行使用公共交通服务的便利性；公交通达性则主要考虑由研究区内公共交通联接到达城市其他各个地点的可能性，以通达研究区外部的联外公交站点300米半径服务覆盖率作为考量因素。

在公共服务方面，本文选取大型商业网点（营业面积大于5000m2者）、小学、中学、二级以上医院、区级以上文体设施以及区级以上行政服务设施等与居民日常生活密切相关、到访频次较高或访问总量较大的六类公共服务设施，将其有效公共服务范围的覆盖情况纳入指标体系中，以300、500、800米的服务覆盖等级圈进行分析和测定。

3.3 形态紧凑度指数（LCI）

形态规模指数（LCI）主要由用地破碎度（FI）、形状指数（LSI）、路网密度指数（RBDI）三个指标构成。其中，形状指数采用Richardson紧凑度指数公式进行测量。该指数以圆形区域作为标准度量单位，其数值为1，其他任何形状的区域紧凑度均小于1，即数值越小，区域离散程度越大，空间越不紧凑[5]。用地破碎度指数用于测度土地被分割的破碎程度，常在景观学中用以简单定量地反映景观结构组成和空间配置关系[10]。

表 1中心区“紧凑度”测定的三维目标指标体系的量化解释

准则层I 准则层II 计算公式 量化解释 N为用地中各类斑块总数，a为研究范围FI 用地破碎度 形态维度（LCI） LSI 形状指数 内用地总面积与最小用地面积比值。FI值越大，用地破碎度越大。 A为研究范围用地总面积，S为所有建设用地斑块边界的总长度。LSI值介于0-1之间，值越大，用地越接近于圆形，形态紧凑性越高；反之，形态紧凑性越低。 RNDI 路网密度指数 L为研究区域内各级道路中心线长度 P为研究范围内常住人口数总量 M为研究范围内建设用地面积 Q为研究范围内建筑总面积 Ci为属于i类型城市用地占城市总用地规模维度（SCI） PDI BDI RDI 人口密度 建筑密度 容积率 功能维度（FCI） LUI 土地利用多样性指数 比重，m为城市用地类型总数。LUI值越大，城市用地多样性越高，各种城市用地功能混合度也越大。土地利用多样性均度(H）为LUI与用地类型m之比值。

Ta为研究范围内公交站点300米服务半径所覆盖的区域面积，Tb、Tc分别为在APTI 公交可达性指数 研究范围内经停的公交线路在本岛、全市区域内的公交站点300米半径覆盖的服务面积，B、C分别表示本岛、全市面积，π、μ、ω为各指标对应的权重。 Cj300、Cj500、Cj800分别表示j类型城市公CPFI 公共服务覆盖指数 共服务设施在研究范围内300、500及800米半径的服务覆盖面积；n为公共服务设施类型总数，δ、ξ、θ为各指标对应的权重。

3.4 中心区紧凑度测定的综合模型

利用α、β、γ分别代表规模紧凑度指数（SCI）、功能紧凑度指数（FCI）和形态紧凑度指数（LCI）的加权影响系数，则中心区紧凑度指数（CCI） 的计算公式为[1]：

采用熵技术支持下的AHP模型计算二级指标加权影响系数，得到各指标权重（如表 2）。

表 2中心区空间紧凑度的测度指标及权重确定

准则层I 权重（%） FI 形态维度 27.37 LSI RNDI PDI 规模维度 28.54 BDI RDI LUI 功能维度 44.09 APTI CPFI 准则层II 指标 用地破碎度 形状指数 路网密度 人口密度 建筑密度 容积率 土地利用多样性指数 公交可达性指数 公共服务覆盖指数 权重（%） 10.08 6.12 11.17 8.81 7.09 12.64 16.36 13.22 14.51

4. 厦门岛三大中心区紧凑度测定及空间效率分析

本文选取厦门岛三大中心区：中山路中心区（综合主中心，以传统商贸、现代商务、文化旅游为主要功能）、莲坂中心区（综合主中心，以商业商务为主要功能）以及筼筜湖中心

区（专业次中心，以行政办公为主要功能）。三者均位于厦门岛南部思明区，在地理区位、文化背景、发展条件、经济规模等方面有较高的一致性，因此能够一定程度上控制地区发展变量，对三大中心区的空间效率做更准确的“紧凑度”的比较分析。

4.1 规模维度比较分析

据统计数据显示，至2013年底，厦门全市人口密度为2371人/km2，其中思明区人口密度为12880人/ km2。三个中心区所属街道的平均人口密度均超

图 2厦门岛中心体系示意图

*资料来源：作者自绘

过了2万人/ km2，其中中山路中心区人口密度最大，常住人口构成主要为厦门原住民；筼筜湖中心区人口密度在三者之中最小，主要与该区行政中心的定位及较少的居住用地相关。特别的，本文中人口密度仅考虑了统计可获得的常住人口数据，由于中心区活动人口的流动性、人口结构的复杂性和功能的职住综合性，未来应进一步将就业人口乃至实时动态人口纳入数据范围，以提高对中心区人口规模测定的准确性、真实性。

表 3厦门岛三中心区规模维度指标测定统计表

中心区 中山路中心区 莲坂中心区 筼筜湖中心区 所属街道 中华街道 嘉莲街道 筼筜街道 人口密度（人/km2） 23934 22321 20421 容积率 2.74 2.85 1.65 建筑密度 0.496 0.500 0.501 三中心区的建筑密度均在0.5左右，符合城市中心区空间边界的划定标准值，在此基础上对比分析三中心区开发强度发现，由于筼筜湖中心区内存在大面积城市公园绿地，其容积率仅为1.65，高层建筑沿湖及主要道路布置；莲坂中心区与中山路中心区容积率均接近3；莲坂中心区高层建筑沿主要道路分布，中山路地区内较多的低矮骑楼商住建筑一定程度上降低了中心区整体容积率。

图 3中山路中心区三维透视图 图 4莲坂中心区三维透视图 图 5筼筜湖中心区三维透视图

*资料来源：作者自绘

4.2 形态维度比较分析

由表 4数据可以看出，中山路中心区二维平面空间的紧凑度最高，该中心区以中山路为主要发展轴线，向北和南侧分别以思明北路、思明南路为发展延伸轴线，并依托镇邦路、大中路等城市支路、巷道向各方位进行空间扩展，为中心区平衡式发展提供了空间载体；另外，中心区内较高的支路网密度也为人的交流活动以及物质的运输提供了高效密实的沟通渠道，从而进一步提高了该中心区的空间效率。

表 4厦门岛三中心区规模维度指标测定统计表

中心区 中山路中心区 莲坂中心区 筼筜湖中心区 总面积(m2) 844950 1787813 1624764 边界周长(m) 4934 11184 9334 形状指数 0.660 0.424 0.484 最小用地面积(m2) 685 1197 776 斑块总数(个) 67 117 82 用地破碎度 0.061 0.094 0.044 路网长度(m) 10417 25983 16208 路网密度 0.023 0.015 0.010 莲坂中心区由于沿城市主要道路（嘉禾路）及BRT轨道的TOD发展模式，空间平面呈现带状形式，较低的形态紧凑度一定程度上增加了中心区内人和物质交流的空间成本；该中心区内较高的路网密度主要来源于贯穿地区的城市干道，片区内支路网进深及密度有限；虽然大规模的商业开发使得莲坂区整体街区尺度较大，但由于其沿街发展的模式以及有限线性的空间拓展方向导致其用地较为破碎，为三中心区的用地破碎度最高值者。

筼筜外湖及白鹭洲公园的空间分割使筼筜湖中心区平面形态呈“凹”字型模式；由于其主要为政府划拨土地的市级行政、文体、公园绿地等开发，用地破碎度较小，空间发展较为整体有序；该中心区路网密度为三中心区内最小值，是土地利用特征、街区尺度共同影响的结果。

图 6中山路中心区用地斑块 图 7莲坂中心区用地斑块 图 8筼筜湖中心区用地斑块

*资料来源：作者自绘

4.3 功能维度比较分析

首先，在土地利用多样性方面，莲坂中心区土地混合功能使用最显著，主要城市建设用

地类型达15种，涉及商业、金融保险、贸易资讯、旅馆酒店等现代高端服务业，以及底商上办、底商上旅、底商上住等多种垂直混合型利用；高混合度的土地利用及适当的多样性均度有助于提高地段开发的土地收益，也对提高空间使用效率、增强地区活力有积极作用。中山路中心区的土地利用多样性指数最低，功能混合度较高的空间主要分布于沿街商业，呈现较为明显的空间自生长的特点；街区内部仍为较大规模的居住用地，且居住质量较低，为厦门岛亟待更新的老城区。筼筜湖土地利用多样性介于其间，有着较高的多样性均度；其行政用地及公园绿地所占面积比为三中心区最大者，体现出行政、公共服务等专业性功能的中心区特点；另外，该区整齐方正的街廓及规整的土地利用均为城市规划指导下的空间发展结果，空间效率受宏观把控的影响较大。

表 5厦门岛三中心区土地利用多样性指标测定统计表

中心区 中山路中心区 莲坂中心区 筼筜湖中心区 土地利用多样性指数（LUI） 1.776 2.155 2.107 土地利用多样性均度(H) 0.127 0.144 0.162

图 10中山路中心区土地利用 图 11莲坂中心区土地利用 图 12 筼筜湖中心区土地利用

*资料来源：作者自绘

在公共交通可达性方面，本文以厦门全市公交站点及线路为数据基础，首先分析了公共交通300米步行可达服务范围在三大中心区的覆盖度，即中心区公共交通便利性。如图 9，三大中心区的公交站点服务区均基本实现满覆盖，居民在中心区内部及三大中心区间的通勤可享受适宜步行范围内的公交对接服务。这与厦门岛建设“公交都市”的目标相符合，也体现了思明区作为厦门

图 9三中心区公交站点300m半径服务

覆盖图

*资料来源：作者自绘

城市公共服务发展原点的核心带领作用。

在中心区公共交通的通达性方面。如图 13-15，在厦门岛范围内，中山路中心区的公交通达性在三者中最弱，全岛公交覆盖率为78.5%（去除山体、水体），与该中心区公交联通度较弱的地区主要为厦门岛东北部浦口、五通地区、五缘湾地区以及厦门岛北部高崎地区。莲坂中心区的公交联外通达性在三者中较好，全岛公交覆盖率达到86.8%，其公交联外盲弱区与中山路中心区的存在互补现象，主要为厦门岛东南部的椰风寨地区以及中北部的新丰路地区。筼筜湖中心区的公交联外线路分布较为均衡，全岛公交覆盖率为83.2%，厦门岛北部、东北部仍是通达该中心区较为不便的地区。

图 13中山路-本岛公交联外通达性 图 14莲坂-本岛公交联外通达性 图 15筼筜-本岛公交联外通达性

*资料来源：作者自绘

最后，在公共服务方面，如图 16-21，六类公共服务设施在三大中心区内有不同的服务覆盖情况。其中，中山路中心区空间形态的紧凑性使区内数量有限的大型商业设施也能实现商业服务的基本覆盖，而莲坂中心区虽有更多、更大规模的商业设施，但由于其带状空间发展模式导致地区南部缺乏大型商业服务的覆盖；筼筜湖中心区的行政设施基本实现满覆盖，而中山路中心区的西部沿海岸地区由于主要进行金融商务、旅游休闲的开发而缺乏市区级以上的行政服务；莲坂中心区内及周边缺乏二级以上医院、区级以上文体设施的分布，医疗与文体设施服务覆盖率小于10%；中小学教育设施在三大中心区内的空间分布较为均衡，服务覆盖率均达到80%。相比于另两大中心区，中山路中心区在六类公共服务设施方面有着更加多样、均衡、完善的服务覆盖情况，这与其作为本地人生活服务性中心的功能定位相符；其次为筼筜湖中心区，由于其定位为行政服务类中心区，因此主要进行城市高等级的行政设施开发，对于全市域都有重要的辐射力；莲坂中心区的公共服务多样性及服务效率较低，成为影响中心区空间效率及空间价值的负面因素。

图 16三中心区商业设施服务覆盖 图 17三中心区行政设施服务覆盖 图 18 三中心区医疗设施服务覆盖

*资料来源：作者自绘

图19三中心区商文体设施服务覆盖 图20三中心区小学服务覆盖分析 图21 三中心区中学服务覆盖分析

*资料来源：作者自绘

4.4 中心区紧凑度综合分析

根据前文从规模、形态、功能三个维度对中山路、莲坂及筼筜湖中心区的分项定量分析，得到二级准则层下的土地利用多样性、路网密度等指标的具体测定值，将各指标值标准化处理（如表 6）及加权后，依据中心区紧凑度测定的综合模型，得到三大中心区规模、形态、功能维度的紧凑度的整体空间效率（如表 7、图 22-24）。

表 6 三中心区各指数测定结果统计表

中心区 人口密度指数 规模维度 容积率指数 建筑密度指数 形状指数 形态维度 用地破碎度指数 路网密度指数 土地利用多样性指数 功能维度 公交可达性指数 公共服务覆盖指数 中山路中心区 0.359 0.378 0.331 0.421 0.307 0.479 0.294 0.330 0.401 莲坂中心区 0.335 0.394 0.334 0.270 0.472 0.313 0.352 0.344 0.272 筼筜湖中心区 0.306 0.228 0.335 0.309 0.221 0.208 0.354 0.326 0.327

筼筜湖中心区的综合紧凑度最低，该中心区为行政功能的专门次中心，规划建成的街区尺度较大，路网密度指数及用地破碎度均较低；片区内的城市公园绿地降低了中心区容积率，导致空间效率的不均衡性。

莲坂中心区在规模维度及功能维度上有较高的紧凑度，高的土地利用混合度以及开发强度有利于通过规模效应及多元互补效应提高中心区整体空间效率；沿城市干道的线形发展模式影响了片区的平面形态紧凑度；莲坂中心区虽定位为城市综合性主中心，但其主要进行商业商务类开发，缺乏综合完善的、辐射于全市范围的公共服务，公益性设施配套失衡，使中心区对区外人口的服务吸引力不足，降低了其空间效率。

中山路地区自历史上即为厦门的主中心，虽然近年来厦门正进行着城市主中心及公共服务中心的迁移，但从紧凑度的测定上可以发现，中山路中心区仍有着较为全面均衡的空间效率，综合紧凑度指数位于第一位；该中心区在形态、规模及功能维度上均有较高的紧凑度，未来应注重土地利用混合度的提高，注入多样的功能及业态，以维持中心区发展动力，进一步提升地区空间活力与效率。

表 7 三中心区“紧凑度”指数归一化及加权计算结果表

“紧凑度”指标 人口密度指数 容积率指数 建筑密度指数 规模维度紧凑度指数 形状指数 用地破碎度指数 路网密度指数 形态维度紧凑度指数 土地利用多样性指数 公交可达性指数 公共服务覆盖指数 规模维度紧凑度指数 综合紧凑度指数 权 重 8.81 % 12.64 % 7.09 % 28.54 % 6.12 % 10.08 % 11.17 % 27.37 % 16.36 % 13.22 % 14.51 % 44.09 % 100 % 中山路中心区 0.032 0.048 0.023 0.103 0.026 0.031 0.054 0.110 0.048 0.044 0.058 0.150 0.363 莲坂中心区 0.029 0.050 0.024 0.103 0.017 0.048 0.035 0.099 0.058 0.045 0.040 0.143 0.345 筼筜湖中心区 0.027 0.029 0.024 0.080 0.019 0.022 0.023 0.064 0.058 0.043 0.047 0.148 0.292

图 22中山路中心区紧凑度综合分析 图 23莲坂中心区紧凑度综合分析 图 24筼筜湖中心区紧凑度综合分析

*资料来源：作者自绘

5. 中心区空间效率与紧凑度的提升对策

5.1 调整用地布局，转变空间发展模式

利用土地级差效应，将与中心区职能关联较弱的功能用地置换到城市中心区外围，合理调整土地使用、居住人口和工作岗位的分布；平衡交通需求，减少潮汐交通和远距离交通。另外，可改变沿城市干道展开的线形发展模式，调整为相对集中的组团发展模式的用地布局，将公共建筑布局在城市街坊的内部，将交通流引入城市结构的内部，一方面可减轻城市干道的交通压力，另一方面可提高中心区的形态紧凑度，促进各片区全方位的、深入的、透彻的发展，最大程度的发挥中心区空间效率。

5.2 倡导混合土地利用，提高功能的多样性

土地功能适度混合利用有利于增强城市各相关产业和服务机构之间的联系，促进中心区多样性成长。这种多样性首先体现在中心区用地功能的构成上，通过商业、商务办公、餐饮休闲、都市旅游等功能在中心区内的综合布置以及与之相配套的各种设施均衡开发，可以保持用地平衡，缩小昼夜人口差别；也可以减少交通生成量，减轻城市交通压力，还能提升地段开发的土地收益。通过提高中心区用地混合度、功能多样性及兼容性，可以实现由单纯的商业中心向综合文化和经济全能型中心过渡，打造符合时代需求的中央活动区（ZAC），全面的、充分的提高中心区用地和设施的使用效率，使之成为城市“24小时的活动中心” [11]。

5.3 适当高密度发展，提高土地利用集约度

高密度和高强度的建筑聚集是城市中心区的主要特征之一，只有建筑占地比重达到一定的程度才能实现中心区聚集规模效应[12]。高密度发展能够提高土地利用率以及基础设施、服务设施的使用效率，增加单位面积上的消费、活动人群；另外，通过城市空间的垂直化发

展能够相对减少建筑占地，从而为绿地和开放空间的增加带来可能性；最后，高密度的发展模式可以降低人均能源、资源消耗及碳排放量；总的来说，提高土地利用集约度，进行适当的高密度、高容积率的开发是提高中心区的空间效率的重要手段之一。

5.4 优先发展公共交通，提高公交服务覆盖率

中心区的道路资源极其有限，面对道路拥堵、出行不便等交通矛盾最有效的手段应是优先发展公共交通，有效提高运输效率，使道路获得更高的使用价值。因此，针对部分中心区公交通达深度不足、站点分布不均、线路重复系数过高、公共交通吸引力不足等问题，应调整既有公交线路，填补中心区内公交服务盲弱区，完善和优化公交换乘线路，使公共交通有效分担交通流量；另外，应大力推进微循环公交、社区公交等新型辅助公交的发展，打通城市公共交通微循环，补充常规公交线路未能覆盖的城市路网末梢以及社区内部，并为各层次公交线网提供客流接驳服务，解决“最后一公里”的出行问题；同时，优化和加强不同公共交通方式的系统联系，增加公共交通在市民出行方式选择上的吸引力。最后，在完善道路公共交通的基础上推进轨道交通的发展。

5.5 完善公共服务体系，提高公共设施服务效率

首先，应实现公共服务的多元化，满足本地居民、高层次人才及基础性服务类人群的各类需求，实现基础教育、医疗卫生、文体休闲、行政服务等基本公共服务在中心区及其周边的分布均衡性。其次，应提高公共服务的品质，提高市区级公共服务在中心区内的分布占比；最后，应注重公共服务的可及性和便利性，满足中心区内的职住人口就近获取公共服务并进一步辐射城市其他地区。通过中心区公共服务效率及质量的提高，可增加地区对于各类大型企业及优秀人才的吸引力，提升中心区空间价值。

6. 结论

城市土地集约利用与城市空间的紧凑开发是我国城市发展的必然趋势及重大战略，利用紧凑度模型对城市中心区的独立研究，能够从中微观的层面剖析影响空间效率的因素，挖掘紧凑发展模式下的具体实践方式，因此对于当前的城市发展特别是中心区的战略提升有着重要意义。未来可针对中心区的空间表象及功能内涵的特点，将更多定量化因子纳入指标体系，进一步修订完善中心区紧凑度的测定模型，并通过比较研究全国范围内更多具有代表性和差异性的城市中心区，探索我国中心区高密度发展的现状和问题，挖掘更为广泛的、普遍的结论，为中心区的紧凑模式发展提供有理论与实践价值的参考借鉴。

参考文献

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作者简介

王玉琢，硕士研究生，东南大学 建筑学院。

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