交通仿真实验报告 - 图文

土木工程与力学学院交通运输工程系

实 验 报 告

课程名称： 交通仿真实验 实验名称： 基于VISSIM的城市交通仿真实验 专 业： 交通工程 班 级： 1002班 学 号： U201014990 姓 名： 李波 指导教师： 刘有军 实验时间： 2013.09 ---- 2013.10

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实验报告目录

实验报告一：

无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析 实验报告二：

控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析 实验报告三：

信号交叉口全方式交通建模与仿真分析 实验报告四：

信号协调控制对城市干道交通运行效益的比较分析 实验报告五：

公交站点设置对交叉口运行效益的影响的仿真分析 实验报告六：

城市互通式立交交通建模与仿真分析 实验报告七：

基于VISSIM的城市环形交叉口信号控制研究

实验报告成绩

实验一 实验二 实验三 实验四 实验五 实验六 实验七 综合 2

实验报告一：

无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析

一、实验目的

熟悉交通仿真系统VISSIM软件的基本操作,掌握其基本功能的使用.

二、实验内容

1.认识VISSIM的界面; 2.实现基本路段仿真; 3.设置行程时间检测器; 4.设置路径的连接和决策; 5.设置冲突区

三、实验步骤

1、界面认识：

2、（1）更改语言环境—（2）新建文件—（3）编辑基本路段—（4）添加车流量

3、（1）设置检测器—（2）运行仿真并输出评价结果

4、（1）添加出口匝道—（2）连接匝道—（3）添加路径决策—（4）运行仿真

5、（1）添加相交道路—（2）添加车流量—（3）设置冲突域—（4）仿真查看

四、实验结果与分析

时间; 行程时间; #Veh; 车辆类别; 全部;

编号: 1; 1; 3600; 18.8; 24;

可知：检测器起终点的平均行程时间为：18.8;

五、实验结论

1、检测器设置的地点不同，检测得到的行程时间也不同。但与仿真速度无关。 2、VISSIM仿真系统的数据录入比较麻烦，输入程序相对复杂。

实验报告二：

控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析

一、实验目的

掌握十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作的方法和技巧。

二、实验内容

1. 底图的导入

2. 交叉口专用车道和混用车道的设置方法和技巧 3. 交通信号设置

4. 交叉口冲突区让行规则设置

三、实验步骤 1、了解基础数据

2、（1）新建文件—（2）加载底图—（3）调整比例—（4）保存工程文件和底图配置文件

3、（1）东进口直行仿真—（2）东进口右转仿真—（3）东进口左转仿真—（4）西进口仿真—（5）其他各进口仿真

4、（1）定义信号控制机—（2）设置固定配时类型信号灯组—（3）设置固定配时类型信号配时方案—（4）设置其他进口信号控制—（5）设置优先原则

5、（1）添加相交道路—（2）添加车流量—（3）设置冲突域—（4）仿真查看

四、实验结果与分析

1、实验仿真演示 如下图。数据设置正确，仿真运行正常流畅。

五、实验结论

1、十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作十分复杂，参数设置过程繁冗、工作量大，设置过程中需要精细。认真。相关参数需要事先计算好，明白原理，然后正确录入。 2.交叉口的车道连接要异常小心，否则容易出现行车错误。

1; 北-南; 17; 29.3; 29.3; 0.65; 21.4; 21.0; 63.1;

1; 北-东; 22; 42.2; 42.2; 1.00; 32.7; 21.0; 63.1;

1; 全部; 481; 23.7; 23.7; 0.69; 16.8; 22.0; 99.9;

0; 全部; 481; 23.7; 23.7; 0.69; 16.8; 22.0; 99.9;

6、改变车速分布与车辆构成后的节点评价

节点 1: 裕华路与育才街交叉口

节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)

车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型

人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型 平均排队: 平均排队长度 [m] 最大排队: 最大排队长度[m]

节点; 车流; 车辆(全部); 人均延误(全部); 延误(全部); Stops(全部); t停车时间(全部); 平均排队; 最大排队;

1; 东-西; 172; 14.8; 14.8; 0.46; 9.2; 16.2; 75.5;

1; 东-北; 13; 17.3; 17.3; 0.62; 13.0; 2.3; 20.1;

1; 东-南; 13; 23.6; 23.6; 0.62; 18.3; 3.6; 13.5;

1; 西-东; 146; 14.3; 14.3; 0.49; 8.6; 12.1; 65.4;

1; 西-北; 11; 36.4; 36.4; 0.91; 29.0; 3.7; 19.2;

1; 西-南; 28; 13.3; 13.3; 0.46; 9.3; 3.1; 24.9;

1; 南-东; 10; 82.3; 82.3; 1.90; 64.2; 55.9; 99.9;

1; 北-西; 16; 25.3; 25.3; 0.69; 18.0; 20.4; 63.1;

1; 南-北; 12; 92.8; 92.8; 2.08; 70.6; 56.1; 99.8;

1; 南-西; 21; 107.0; 107.0; 2.76; 82.3; 56.2; 99.9;

1; 北-南; 17; 29.3; 29.3; 0.65; 21.4; 21.0; 63.1;

1; 北-东; 22; 42.2; 42.2; 1.00; 32.7; 21.0; 63.1;

1; 全部; 481; 24.9; 24.9; 0.70; 17.5; 22.6; 99.9;

0; 全部; 481; 24.9; 24.9; 0.70; 17.5; 22.6; 99.9；

7、让行规则下节点评价 节点 1: 裕华路与育才街交叉口 节点: 节点编号

车流: 移动(方向 从-到)

车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型

人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型 平均排队: 平均排队长度 [m]

最大排队: 最大排队长度[m]

节点; 车流; 车辆(全部); 人均延误(全部); 延误(全部); Stops(全部); t停车时间(全部); 平均排队; 最大排队;

1; 东-西; 173; 0.4; 0.4; 0.00; 0.0; 0.0; 0.0; 1; 东-北; 12; 0.7; 0.7; 0.00; 0.0; 0.0; 0.0; 1; 东-南; 14; 1.8; 1.8; 0.07; 0.0; 0.0; 0.0; 1; 西-东; 145; 0.6; 0.6; 0.01; 0.0; 0.0; 0.0; 1; 西-北; 13; 5.2; 5.2; 0.38; 1.4; 0.0; 0.0; 1; 西-南; 28; 0.5; 0.5; 0.00; 0.0; 0.0; 0.0; 1; 南-东; 15; 3.3; 3.3; 0.07; 1.4; 0.9; 21.4; 1; 北-西; 19; 0.6; 0.6; 0.00; 0.0; 0.0; 0.0; 1; 南-北; 23; 15.5; 15.5; 1.00; 5.7; 1.2; 21.3; 1; 南-西; 29; 5.4; 5.4; 0.17; 0.9; 1.0; 21.3; 1; 北-南; 18; 3.1; 3.1; 0.06; 0.2; 0.0; 7.3; 1; 北-东; 25; 6.6; 6.6; 0.48; 2.0; 0.1; 7.3; 1; 全部; 514; 2.0; 2.0; 0.10; 0.5; 0.3; 21.4; 0; 全部; 514; 2.0; 2.0; 0.10; 0.5; 0.3; 21.4;

8、停车让行下节点评价

节点 1: 裕华路与育才街交叉口

节点: 节点编号

车流: 移动(方向 从-到)

车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型

人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型 平均排队: 平均排队长度 [m] 最大排队: 最大排队长度[m

节点; 车流; 车辆(全部); 人均延误(全部); 延误(全部); Stops(全部); t停车时间(全部); 平均排队; 最大排队;

1; 东-西; 174; 0.3; 0.3; 0.00; 0.0; 0.0; 0.0; 1; 东-北; 11; 0.4; 0.4; 0.00; 0.0; 0.0; 0.0; 1; 东-南; 14; 0.7; 0.7; 0.00; 0.0; 0.0; 0.0; 1; 西-东; 145; 0.5; 0.5; 0.01; 0.0; 0.0; 0.0; 1; 西-北; 14; 2.3; 2.3; 0.14; 0.1; 0.0; 0.0; 1; 西-南; 27; 1.3; 1.3; 0.11; 0.2; 0.0; 0.0; 1; 南-东; 13; 4.9; 4.9; 0.00; 0.0; 2.6; 30.4; 1; 北-西; 17; 6.8; 6.8; 0.06; 0.1; 1.9; 24.9; 1; 南-北; 22; 18.9; 18.9; 0.64; 5.2; 4.1; 30.3; 1; 南-西; 28; 15.4; 15.4; 1.43; 1.4; 3.9; 30.3; 1; 北-南; 18; 15.9; 15.9; 1.33; 0.8; 3.5; 24.9; 1; 北-东; 24; 16.5; 16.5; 1.58; 3.2; 3.5; 24.9; 1; 全部; 507; 3.8; 3.8; 0.24; 0.5; 1.6; 30.4; 0; 全部; 507; 3.8; 3.8; 0.24; 0.5; 1.6; 30.4;

五、 实验结论

1、 常用检测器的设置对结果的输出影响巨大 2、 改变车速分布会形成不同的时间延误 3、 改变车辆构成也会影响仿真结果的输出

4、 无信号交叉口与有信号控制的交叉口，随车流量的增加，延误先增加后减

小

实验报告四：

信号协调控制对城市干道交通运行效益的比较分析

一、实验目的

在第二章十字信号交叉口仿真的基础上，通过添加路口各方向上的过街行人和各路段上的非机动车，完善机非混合城市交叉口的相关仿真设置，掌握交叉口行人和非机动车的仿真方法。

二、实验内容

1、 人行横道的设置和行人的添加 2、 交叉口行人过街信号设置 3、 非机动车道的设置

4、 非机动车流的添加以及路径决策 5、 非机动车信号设置 6、 三、实验步骤

1、 了解基础数据 2、 新建文件与导入底图 3、 创建行人车辆构成

1) 添加行人速度期望分布 2) 创建行人车辆构成

4、 交叉口东进口方向过街行人仿真

1) 创建东进口人行横道 2) 为东进口人行横道添加流量 3) 为东进口人行横道添加行人信号 4) 编辑交叉口节点

5) 为东进口行人和车流交汇添加冲突区 5、 交叉口其他方向过街行人仿真 6、 创建非机动车车辆构成 7、 交叉口东进口方向非机动车仿真 8、 交叉口其他方向非机动车仿真 9、 优化交叉口各交通流间冲突设置

二、 实验内容

1、 控制点选取

2、 道路的起终点高度设置 3、 道路的厚度设置

三、实验步骤

1、 了解熟悉基础数据 2、 新建文件与导入底图 3、 设置立交主路

1) 设置北进口至南出口路段 2) 输入北进口流量及仿真测试 3) 设置南进口至北出口路段 4) 输入南进口流量及仿真测试 5) 设置其他路段 4、设置立交匝道

四、实验结果与分析 1、匝道的设置线性不够好 2、缓和点的个数取得偏小

五、实验结论

1、立交桥的设置更加复杂。

2、涉及到高程的输入必须十分仔细地设置控制点的高程 3、匝道的设计必须根据地形和实际设计车速以及交通状况设置

实验报告七：

基于VISSIM的城市环形交叉口信号控制研究

一、实验目的

掌握环形交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策和冲突区设置等

仿真操作的方法和技巧以环形交叉口为依托，掌握添加天空、房屋、树木等三维模型的方法。

二、实验内容

1、 环形交叉口的设置方法 2、 三维静态模型的添加 3、 三、实验步骤

1、 了解熟悉基础数据 2、 新建文件与导入底图 3、 创建进出口车道 4、 环岛内路段设置

5、 添加流量并设置车流运行规则 6、 添加三维场景 7、

四、实验结果与分析

五、实验结论

1、环岛的设置比较简单，因为没有信号控制，设置让行规则即可 2、三维模型加入后，使得仿真更加具有立体感和真实感，更加逼真。 3、细节的设置是的整个软件更加完善和饱满。

指导教师批阅意见：

指导教师签字：

2013 年 月 日

备注： 注：1、报告内的项目或内容设置，可根据实际情况加以调整和补充。 2、教师批改学生实验报告时间应在学生提交实验报告时间后10日内。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/sm4a.html