签派考试准备内容

1、CCAR121R2，CCAR65R1，CCAR97的内容是什么？

CCAR121R2 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(1999年5月5日公布，2000年7月18日第一次修订，2005年2月25日第二次修订) 民航总局令第140号 CCAR65R1《民用航空飞行签派员执照管理规则》 （1999年10月15日公布，2004年12月16日第一次修订） 民航总局令第136号

CCAR97 《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》 （1991年8月22日发布 2001年2月26日第一次修订）民航总局令第98号

2、CCAR121R2对飞行签派员的合格要求是什么？ 答：第121.501条 飞行签派员的合格要求 (a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练：

(1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。

(2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时（含一次起飞和着陆）。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于2.5小时。 (3)对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。

(b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时，应当接受该飞机的差异训练。

(c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。

(d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。 (e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后，可以签派飞机通过其他某个运行区间。

【飞机组类：为方便机组成员和飞行签派员的训练管理，根据飞机动力装置的区别对飞机划分的种类。在本规则中，将飞机分为两个组类：组类I，以螺旋桨驱动的飞机，包括以活塞式发动机为动力的飞机和以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机；组类II，以涡轮喷气发动机为动力的飞机。】

【为方便训练管理，将民用飞机分为小型、中型、大型和重型4个等级。分级时主要根据飞机的最大起飞全重，对处于分界线边缘的机型，民航总局可以根据其训练难度、客座数量、驾驶员责任等情况加以适当调整。

1． 飞机分级的最大起飞全重参考值 小型飞机：最大起飞全重5.7吨以下； 中型飞机：最大起飞全重5.7吨-25吨； 大型飞机：最大起飞全重25吨-100吨；

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重型飞机：最大起飞全重100吨以上。

2． 民用飞机的训练分级举例

小型飞机：运五、运十一、运十二、双水獭、TB20、TB200、夏延IIIA、海岛人、M-18、PL-12、GA-200、农林五型A；

中型飞机：运七、安30、肖特360、冲八、空中国王200、SAAB340、奖状VI、奖状II、ATR72； 大型飞机：B737、MD82、MD90、雅克42、图154M、BAe146、A320、L100-300、运八、福克100；

重型飞机：B747、B757、B767、B777、A300、A310、A330、A340、MD11、IL-86。】

3、CCAR65-R2对申请执照的签派员的要求是什么？ 第65.53条 资格要求

（a）参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。

（b）参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第65.55条规定的理论考试，并满足第65.57条规定的经历要求。

（c）获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求： （1）年满23周岁；

（2）具有大学专科（含）以上学历； （3）能够读、说、写并且理解汉语；

（4）通过了本规则第65.59条规定的实践考试；

（5）按照CCAR67部规定的体检标准体检，并取得体检合格证。

第65.55条 理论知识要求

（a）飞行签派员执照申请人应当至少通过下述航空知识的理论考试： （1）与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中适用的规定；

（2）气象，包括锋的知识和影响、风的特性、云的形成、结冰和高空资料； （3）气象和航行通告资料的收集、分析、分发和使用

（4）气象图表、地图、预报、顺序报告、缩写和符号的理解和使用； （5）当其在相应的空域系统内运行时，有关的气象服务职能； （6）风切变和下沉气流的认识、识别和避让； （7）仪表气象条件下的空中导航； （8）与航路运行、终端区和雷达环境下有关的运行以及与仪表进离场和进近程序相关的空中交通程序和驾驶员的职责；

（9）航空器的载重与平衡、航图、图表、表格、公式和计算的应用，以及对航空器性能的影响；

（10）与正常和非正常飞行状态下的航空器飞行特性和性能有关的空气动力学； （11）人为因素； （12）决策与判断；

（13）机组资源管理，包括机组交流和协调。 （b）飞行签派员执照申请人应当向民航地区管理局航务管理职能部门出示有效的文件证明申请人在此前24个日历月内已经通过了飞行签派员理论考试。

4、航空承运人为什么要雇佣飞行签派员？

第121.103条 飞行签派中心 合格证持有人应当证明，对于其所实施的运行拥有足够数量的飞行签派中心，并且这些飞行签派中心的位置和能力，能够确保对

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每次飞行进行恰当的运行控制。

第121.395条 飞行签派员 实施国内或者国际定期载客运行的合格证持有人，应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签派员，以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。

第121.531条 国内、国际定期载客运行的运行控制责任 (a)合格证持有人应当对运行控制负责。

(b)机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派或者放行是否遵守中国民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责。 (c)飞行签派员应当对下列工作负责： (1)监控每次飞行的进展情况；

(2)分析与发布该次飞行安全所必需的信息；

(3)如果根据其本人或者机长的判断，认为该次飞行不能按照计划或者放行的情况安全地运行或者继续运行时，取消或者重新签派该次飞行。

U章 签派和飞行放行 第121.621条 国内、国际定期载客运行的签派权 除下述两种情况外，每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准方可以实施：

(a)对于国内定期载客运行的飞机，在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过1小时。 (b)对于国际定期载客运行的飞机，在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过6小时。

5、签派员在航班起飞前应该准备哪些资料，并获取哪些信息？

(MF2905-1)1、飞行签派人员于飞机起飞前1小时30分钟收集以下情报： a)起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报； b)航空器情况，是否有MEL保留故障； c)有关客货情况：

d)航路、机场设施和空中服务情况； e)最新航行通告；

f)是否属特殊运行或特殊机场运行； g)影响飞行的其他情况。

2 、飞行签派人员应准备一份飞行计划并根据已准备好的飞行计划，于飞机起飞前1小时向空中交通管制部门提交FPL计划。

3、 向机长提供安全飞行所需的信息和飞行文件，了解机组准备情况。 4 、飞行签派人员认真计算携带油量和允许的最大起飞重量，并通知有关部门配载、加油，确认实际起飞重量没有超过允许最大起飞重量。

5 、飞行签派员根据飞行计划确认所有的飞行条件都符合公司规定的运行条件和安全标准后，与机长共同在签派/放行单上签字签派/放行飞机。

6 、飞行签派员在确认签派/放行飞机后，将放行决定通知有关部门。否则，把航班延误和预计起飞时刻或取消决定通知有关部门，让其妥善安排机组和旅客。同时将航班延误或取消的情况通知空中交通控制部门。

7 、飞机签派/放行后，如不能按时起飞，需更改原始签派/放行条件，与机长联系，并通知有关部门。

6、签派员在航班起飞前给机组简介本次飞行应包括哪些内容？

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第121.625条 国内、国际定期载客运行中飞行签派员向机长的通告

(a)在开始飞行之前，飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件和导航设施不正常等方面的所有现行可得的报告或者信息，并且应当向机长提供可能影响该次飞行安全的每一所飞航路和机场的所有可得的天气实况报告和天气预报，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象。

(b)在飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供可能影响该次飞行安全的天气条件，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象，和有关设施、服务不正常的任何可以获得的补充信息。

7、简介不同气压数值在航空运行中的作用：

1.1 场面气压(QFE)：是指航空器着陆区域最高点的气压。

1.2 修正海平面气压(QNH)：是指将观测到的场面气压，按照标准大气条件修正到平均海平面的气压。

1.3 标准大气压(QNE)：是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱高或29.92英寸汞柱高）。

1.4 高(Height)：是指自某一处特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。

1.5 高度(Altitude)：是指自平均海平面至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。

1.6 飞行高度层(Flight Level)：是指以1013.2百帕气压为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。

1.7 过渡高度(Transition Altitude)：是指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。

1.8 过渡高度层(Transition Level)：是在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。过渡高度层高于过渡高度，二者之间满足给定的垂直距离。

1.9 过渡夹层(Transition Layer)：是指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。

8、简介威胁飞行安全的主要天气现象：

雷暴、颠簸（风切变、晴空颠簸、微下击暴流）、低云、低能见（雾、强降水、烟、吹雪、吹尘、霾等）、积冰（冻雨、系统性天气）??

9、影响我国的气团主要有哪些？

西伯利亚气团、热带太平洋气团、南海气团。

10、简述锋面的种类。

冷锋、暖锋、准静止锋、锢囚锋

11、简述雾的种类及形成条件。

雾：形成雾的基本条件是近地面空气中水汽充沛，有使水汽发生凝结的冷却过程和凝结核的存在。贴地气层中的水汽压大于其饱和水汽压时，水汽即凝结或凝华成雾。根据雾形成的天气条件，按天气学分类法可将雾分为气团雾及锋面雾二大类。气团雾是在气团内形成的，锋面雾是锋面活动的产物。根据气团雾的形成条件，又可将它分为冷却雾、蒸发雾及混合雾三种。根据冷却过程的不同，冷却雾又可分为辐射雾、平流雾及上坡雾等。其中最常见的是辐射雾和平流雾。

辐射雾：由于地表辐射冷却形成的雾。形成条件：1、夜间晴朗少云；2、微风（一

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般1-3m/s）；3、近地面空气湿度大。

平流雾：暖湿空气流到冷的下垫面冷却形成的雾。形成条件：1、适宜的风向风速（由暖湿空气区吹向冷的下垫面区，风速一般在2-7m/s之间）；2、暖湿空气与冷的下垫面温差显著；3、暖湿空气相对湿度大。

12、简述什么是结冰条件

《飞机飞行手册》结冰条件：

“地面和起飞时的外界大气温度或飞行中的大气全温（TAT）为10℃（50℉）或以下并且出现任何形式的可见湿气或水气（例如云、能见度小于1英里的雾、雨、雪、冻雨、冰晶等）时，结冰条件存在。”

“地面和起飞时的外界大气温度为10℃（50℉）或以下，在机坪、滑行道或跑道上运行时，道面上的雪、冰、积水或半融雪可能被发动机吸入或在发动机、短舱或发动机传感器探头上结冰，因此也存在结冰条件”

TAT（Total Air Temperature全温）是指压缩空气的速度提高到运动物体的速度时，空气全受阻时的取样温度。在B737飞机上TAT是由全温探头直接探测出来并显示在中央仪表板上的。

SAT（Static Air Temperature静温）是指飞行中飞机周围未受扰动的大气温度。我们通常也可将其看作是飞机飞行时所处的外界大气温度OAT。这个温度是由大气数据计算机根据探测到的TAT修正得到的，显示在CDU进程页面第三页。

由于取样空气在绝热压缩时产生的附加热量，故全温比静温高。具体的关系表达式为TAT=SAT+ΔT(温升)=SAT+0.2M2*SAT（其中TAT和SAT的单位是绝对温度，M为飞机马赫数）。TAT可以看作是运动中的飞机表面的空气温度，它决定着飞机表面何时开始形成积冰（TAT=0℃时）。飞机在同样的SAT（OAT）环境下TAT随着速度的变化而变化，用TAT来决定打开防冰的时机可以避免飞机速度变化带来的的影响。这就是把TAT用作使用防冰的温度“上限”的原因。由于飞机全温探头测量的空气的速度与飞机空速相同，但流过飞机的某些构件如机翼上表面和发动机进气道的空气速度要高于飞机的空速。气流速度的增加带来压力的下降，进而带来温度的下降。考虑到这个因素，对于B737，波音规定+10℃TAT为打开防冰的起始温度。

《飞机飞行手册》 防冰系统限制

发动机防冰系统

在所有地面和空中操作过程中，当存在或预计结冰条件时，应接通发动机防冰系统，除非爬升和巡航过程中静温SAT低于-40℃。在下降前和下降过程中的所有结冰条件下，包括静温SAT低于－40℃，必须接通发动机防冰。

注释：不得凭机身可见冰迹象或结冰指示灯亮的提示才接通发动机防冰。从驾驶舱发现机身结冰后才延迟使用发动机防冰可能导致发动机严重损坏。

【由于当SAT（OAT）为-40℃以下时，空气中的过冷水滴变得极少而无法产生结冰现象，因此我们在爬升和巡航时SAT低于-40℃的情况下，可以不使用发动机防冰，但是由于在下降过程中可以预计到的温度升高会导致结冰的可能。】

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机翼热防冰系统（地面操作）

不得使用机翼热防冰代替操作规程要求执行的地面除/防冰和检查程序。 OAT高于10℃（50℉）时不得使用机翼防冰。

13、什么叫ATIS，什么情况下使用？

Automatic Terminal Information System 终端自动情报服务（通播）。通播是按字母顺序依次排列的，每小时换一次。飞行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确认已收到通播。

14、METAR、TAF的阅读

15、SPECI和SPECAL电报的区别

SPECI和SPECIAL都是特殊天气报告，它们是当在两次例行观测（指整点或半点的实况观测METAR）之间，地面风、能见度、跑道视程、现在天气和/或云等出现特殊变化或者某气象要素达到气象部门与相应的空中交通服务部门、航空公司及其他航空气象客户商定的标准时，气象观测人员对其进行观测并编发相应电报。 包括：1、SPECI电报格式报告（简称SPECI报）；2、SPECIAL缩写明语格式报告（简称SPECIAL报）

两者主要差别有：

1、格式不同：SPECI使用与METAR报一样的格式和内容编发；SPECIAL使用缩写明语格式即英语简语编报。

2、用途不同：SPECI是向外发布用于飞行计划、对空气象广播（如ATIS）、地空数据链，SPECIAL主要用于航空器进离场。

3、传播范围不同：SPECI报向本机场以外发布；SPECIAL供本机场的各航空气象用户（主要有ATC及航空公司）

16、高空风温图的阅读 17、危险天气图的阅读

18、飞行员报告、卫星云图、雷达图、地面天气图的使用 19、航行通告的阅读

20、何时选择起飞备降机场？起飞备降机场天气标准是什么？

第121.637条 起飞备降机场 （公司确定距离为400海里）

(a)如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的着陆最低标准，在签派或者放行飞机前应当按照下述规定选择起飞备降机场：

(1)对于双发动机飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。

(2)对于装有三台或者三台以上发动机的飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。

(b)对于本条(a)款，备降机场的天气条件应当满足本规则第121.643条的要求。 (c)在签派或者放行飞机前，签派或者飞行放行单中应当列出每个必需的起飞备降机场。

21、目的地备降机场的天气标准是什么？ 第121.643条 备降机场最低天气标准

(a)对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况报告、预报

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或者两者的组合表明，当飞机到达该机场时，该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。

(b)在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准： (1)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120米(400英尺)，能见度增加1600米(1英里)； (2)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值；

(3)对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值。

第121.639条 仪表飞行规则国内定期载客运行的目的地备降机场

(a)按照仪表飞行规则签派飞机飞行前，应当在签派单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场或者第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场。但是，如果天气实况报告、预报或者两者的组合表明，在

飞机预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间段内，该机场云底高度和能见度符合下列规定并且在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机场：

(1)机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高(或者决断高)之上450米(1500英尺)，或者在机场标高之上600米(2000英尺)，取其中较高值； (2)机场能见度至少为4800米（3英里），或者高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米（2英里）以上，取其中较大者。

(b)按照本条规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足第121.643条的要求。

TAF ZUGY 192240Z 200009 15003MPS 0700 FG SCT012 BKN033 BECMG 0102 3000 BR BECMG 0203 5000 SCT012 FEW023CB OVC033=

22、公司机型的侧风和阵风标准。 MF0407-12 气象风限制

1 起飞侧风限制 米/秒

跑道条件 干跑道 湿跑道 积水/半融雪 污 染 跑 道 雪—未融化 冰—未融化 雪、冰—已开始融化 2 着陆侧风限制

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737-3/500 21 13 8 11 4 737-700 19 13 8 13 8 737-800W 18 13 8 13 8 757 21 13 8 10 8 不得起飞 跑道条件 干 湿 积水/雪浆 污 染 跑 道 雪—未融化 冰—未融化 雪、冰—已开始融化 3 起飞、着陆顺风风速限制

机型 737-3/5/700 737-800W 757-200 4 起飞、着陆顶风风速限制

机型 737-3/5/7/800W 757-200 5 自动着陆风速限制（CAT Ⅰ）

机型 737-3/5/700 737-800W 757-200 顶风 13 13 13 737 18 15 8 13 8 不得着陆 757-200 21 21 10 18 9 顺风风速限制 5 8 5 所有操作 26 26 侧风 10 10 13 顺风 5 8 5

23、什么叫污染跑道？污染跑道运行应注意哪些问题。 污染跑道（CONTAMINATED）：供使用的道面25%以上有大于3毫米（1/8英寸）的积水或冰、雪、雪浆等覆盖。起飞滑跑的高速区、抬机头前轮和离地区域或者在着陆滑跑的高速区、接地区域有污染物覆盖，应认为是污染跑道。

运行注意问题：起飞重量、起飞速度调整《起飞分析手册》，起飞、着陆气象风限制，反推、防滞刹车、自动刹车。

积水或雪浆超过13mm（1/2英寸）或雪的深度超过104mm（4英寸）时，飞机不得起飞。

24、简述台风信息的获取和对飞行的影响。

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25、简述火山灰信息的获取和对飞行的影响。火山灰通告（ASHTAM） 26、简述风切变和下沉暴流对飞行的影响。

1 飞行中非人为操作原因的下列现象，表明可能遇有风切变： a) 指示空速变化量±15海里/小时以上； b) 垂直速率变化量±500英尺/分以上； c) 俯仰姿态变化量±5度以上；

d) 起飞离地后，高度表发生异常停顿或悬持； e) 进近中±1个点以上的下滑道偏移量；

f) 进近中某一时刻明显出现异常自动油门位置；

g) 起飞滑跑过程中，空速表出现明显加速或减速或滞动； h) 风切变警告。

2 微下击暴流是强而窄的下沉气流，宽度从几百到3000ft，垂直速度大6000ft/min。

27、简述颠簸和结冰对飞行的影响。

28、什么叫TORA、TODA、ASDA、LDA？它们有什么关系？ TORA Take-off Run Available 可用起飞滑跑距离 TODA Take-off Distance Available 可用起飞距离

ASDA Accelerate Stop Distance Available 可用加速停止距离 LDA Landing Distance Available 可用着陆距离

可用起飞滑跑距离TORA=跑道长度RWY －跑道末端内移 可用起飞距离 TODA=RWY+净空道CWY

可用加速停止距离ASDA＝RWY＋停止道SWY 可用着陆距离LDA=RWY－跑道入口内移

29、飞机的最大起飞全重受哪些因素的影响？

（起飞分析）影响因素有：跑道情况、场温/场压、起飞构型（襟翼位置）、空调、爬升限制、障碍物限制、刹车能量、轮胎速度等。→ MF0411-2 起飞限制

30、什么叫飘降？什么时候选择飘降机场？

第121.191条 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制 —— 一台发动机不工作 (a)涡轮发动机驱动的飞机不得超过某一重量起飞，在该重量下，考虑到正常的燃油、滑油消耗和航路上预计的环境温度，根据经批准的该飞机飞行手册确定的一台发动机不工作时的航路净飞行轨迹数据应当能够符合下列两项要求之一：

(1)在预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内的所有地形和障碍物上空至少300米(1000英尺)的高度上有正梯度，并且，在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。

(2)净飞行轨迹允许飞机由巡航高度继续飞到可以按照本规则第121.197条要求进行着陆的机场，能以至少600米(2000英尺)的余度垂直超越预定航迹两侧各25公里(13.5 海里)范围内所有地形和障碍物，并且在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。 → 0411-3航路限制

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1 航路性能限制 飞行签派手册 MF2916

1.1 航路超障，对于公司现行执管飞机而言，根据CCAR-121部的飞机的航路障碍物的限制，飞机的重量必须使该飞机能承受一发失效（对于两发飞机而言）并有能力以一定的余度超越所有的障碍继续飞到目的地或转到备降机场。这些要求可通过飘降或应急放油来满足。 1.2 延伸航程运行

除非得到中国民航总局批准双发涡轮飞机的延伸航程运行（ETOPS），否则，禁止放行在离可接受的备降机场超过1小时路程按一发失效，正常巡航速度计算的航线上运行的两发飞机。 1.3 应急放油和飘降

1.3.1 飘降定义为一个程序，在这个程序里，飞机有一发失效，其余的发动机工作在最大持续推力状态，并保持规定的速度，下降到一个飞机可以保持高度并且可以开始爬升的高度（这个高度定义为飘降落高度）。

1.3.2 当飞机起飞重量决定的飘降高度低于CCAR-121部要求的最低高度时，必须限制起飞重量或采用应急放油，使在飞行的航路阶段的每一点，符合航线限制。

31、简述液压系统故障对飞机的性能的影响。

32、简述空调和增压系统故障对飞机的性能的影响。 33、什么叫MEL、CDL它们的作用是什么？ 34、航线图符号的识读。

35、什么叫RVSM？目前有哪些区域实行RVSM运行？ RVSM-Reduced Vertical Separation Minimum 36、RVSM运行对飞机设备要求有哪些？ 37、南中国海实施RVSM有何特点？

38、什么叫ETOPS？ETOPS时间上分有哪些种类？

ETOPS Extended Twin Engine Operations双发飞机延伸航程运行。对距离可用机场75分钟、120分钟、180分钟的延伸航程运行

39、什么叫RNP？南中国海实施RNP有何特点？ Required Navigation Performance (RNP) 40、仪表着陆系统包括哪些设备？ 包括航向道、下滑道、信标台。

41、什么叫DRM？DRM在运行中的作用。

签派资源管理 → FAA《AC 121-32a Dispatch Resource Management Training》

? ICAO认为在CRM训练中应该包括6个主要的方面，我们认为DRM也应该有以下一些技巧

1. 交流/人际技巧

? 与交流相关的技巧包括：

? 礼貌而果断地表达自己的意见和看法 ? 积极地倾听

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? 反馈

2. 处境意识的管理

? 处境意识指的是一个人对正在发生的事情的准确觉察的能力。它还可以包括对于即将到来的紧急事件的提前计划。

? 处境意识的管理则指的是用合理的方式将小组成员个人的处境意识转化为机组的共同处境意识，并维持在比较高的水平。 3. 判断与决策技巧

? 判断与决策是一个很重要的任务。

? DRM中强调利用所有小组资源做出最佳的决策。 4. 领导和协同Leadership/ followership

? 在工作中，我们都清楚，领导承担着统领全局的职责。

? 同样下属的作用也是不能忽略的。他对于发挥团队的效率，维持和保持处境意识也用重要的作用。特别是在组长没有DRM意识的时候尤其重要。 5. 压力管理Stress Management ? 任何紧急情况都会引发压力。

? 但是还有另外一些压力，它们是工作人员带入工作环境的（比如身体和心理的压力），它们往往不容易被其他人觉察。

? 压力包括，心理压力，还有工作以及家庭的问题等。还包括称为生活事件压力，比如，配偶死亡、离婚或结婚等重大生活时间引发的压力。 6. 批判性评论

? 批判性评论的技巧通常指的是分析未来、当前或者是过去的计划和行为的能力。 ? 完成讲评的方法由于时间、资源和信息的不同而有所不同。 ? 三种最常见的评论包括： ? 任务实施前的分析和计划 ? 问题解决过程的适时评论 ? 完成后的讲评

42、简述公司签派工作有哪些方面需要有应急计划。 MF2911-2紧急情况处置程序 搜寻和援救程序 发动机失效 机舱失压

起落架系统故障 导航系统失效 刹车系统失效 迷航

失去通讯联络

飞机非法干扰（劫持）

飞机上有爆炸物或不明危险品 迫降

飞机结冰

误入雷雨活动区飞行 风切变 火山灰

飞机发生事故

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应急反应预案 0507 航空器失事处置预案 0507-1 航空器空中故障处置预案 0507-2 非法干扰航空器处置预案 0507-3 防抗台风应急处置预案 0507-4 消防应急处置预案 0507-5 危险物品污染处置预案 0507-6

防抗破坏性地震应急处置预案 0507-7 公共卫生突发事件处置预案 0507-8 涉外突发事件应急处置预案 0507-9 搜寻与救援方案 0507-10 应急撤离程序 0507-11

43、简述信息沟通在签派工作中的重要性。

44、简述在应急情况下的签派工作。 MF2911紧急措施 记 录

飞行签派室得知事件发生时，应按下列条款记录： a) 航班识别、起飞机场、计划着陆机场； b) 飞机型号、飞机识别号； c) 机组成员名单； d) 旅客人数； e) 发生时间；

f) 事件发生的地理位置； g) 发病或受伤旅客人数；

h) 事件性质、天气和已知的飞机损坏；

i) 货舱是否装载危险品，已知的货物、邮件或财物的损坏； j) 涉及救援的消防、救护、公安和医务人员名单；

k) 复印与事故有关的天气、飞行计划、签派放行和航行通告资料； l) 通信记录。

通 告

接到紧急情况或事件通知后，飞行签派室应有责任完成公司紧急情况计划。该计划是公司职工用以处理危机的详细程序，并要求将事件通告呈交局方和下列公司人员：

a) 公司总经理；

b) 公司运行副总经理； c) 公司值班经理； d) （副）总飞行师； e) （副）总工程师； f) 飞行部航务处；

g) 机务部维修控制中心； h) 航空安全部；

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i) 商务调度室； j) 保卫部。

45、对考员进行公司总运行手册内容的考核。 46、对考员进行CCAR65R1内容的考核。 47、对考员进行CCAR121R2内容的考核。 48、对考员进行公司运行规范内容的考核。

49、什么叫运行规范？它规定了什么内容？

大型飞机公共航空运输承运人的运行规范包含下列内容：

(1)主运营基地的具体地址，作为合格证持有人与局方进行通信联系的不同于其主运营基地地址的地址，以及其文件收发机构的名称与通信地址； (2)对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序； (3)每个级别和型别的飞机在运行中需要遵守的其他程序；

(4)批准使用的每架飞机的型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。经批准，这些项目可以列在现行有效的清单中，作为运行规范的附件，并在运行规范的相应条款中注明该清单名称。合格证持有人不得使用未列在清单上的任何飞机或者机场； (5)批准的运行种类；

(6)批准运行的航线和区域及其限制； (7)机场的限制；

(8)机体、发动机、螺旋桨、设备（包括应急设备）的维修时限或者确定维修时限的标准；

(9)批准的控制飞机重量与平衡的方法； (10)飞机互换的要求； (11)湿租飞机的有关资料；

(12)按照规定颁发的豁免或者批准的偏离； (13)局方认为必需的其他项目。

50、公司有那些和签派有关的手册？

51、机场平面图和停机位图的阅读。 52、标准仪表离场图的阅读。 53、终端区域图的阅读

54、空中交通管制空域的划分和航线结构的知识。

（一）空域结构

中国的管制空域分为四种类型，即高空管制空域（A类空域）、中低空管制空域（B类空域）、进近（终端）管制空域(C类空域)和机场管制地带(D类空域)，对应的管制单位分别为区域管制室、终端（进近）管制室和塔台管制室。

中国的空中交通服务空域包括：飞行情报区（责任区）、高空管制区、中低空管制区、进近（终端）管制区和塔台管制区。

中国现有飞行情报区10个：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港、台北；飞行责任区1个：三亚。

高空管制区的高度范围为6000-12000米；中低空管制区的高度范围为6000米以下至对应的进近（终端）管制区和塔台管制区以上的高度范围；进近（终端）管制区的高度范围根据实际情况确定，但通常低于6000米；塔台管制区的高度范围根据具体情况确定，通常情况下如设有进

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近管制区，则塔台管制区的水平和高度范围均较小，如没有进近管制区，则塔台管制的水平和高度范围较大，由塔台兼负部分进近阶段的管制服务。

目前，除香港飞行情报区和台北飞行情报区外，中国民航共设有高空管制区27个、中低空管制区28个、终端管制区1个、进近管制区16个、塔台管制区140多个。

（二）航线结构 1、航路网

中国现有代号航路304条。其中，国际航路95条，国内干线航路26条，地方航路183条。航路总里程为133812公里，其中国际航路 55521公里。基本形成了国际（地区）干线、国内干线和地方支线三个层次的航路网结构。根据亚太地区航行规划要求，并结合中国实际情况划设的国际（地区）航路网连接中国43个国际机场和世界各大重要城市；国内干线航路网覆盖中国繁忙的省会以及沿海地区的发达城市机场。 2、区域导航航路和新航行技术（FANS）航路

目前，由中国负责提供空中交通服务的三亚飞行责任区内，划设了4条基于RNP10的区域导航（RNAV）航路。在中国西部高原地区划设了代号为 L888的新航行技术航路。此航路利用自动相关监视（ADS）和管制员和驾驶员数据链通信（CPDLC）等技术提供空中交通服务，是连接东南亚地区至欧洲的干线航路之一。 3、极地航路

近几年来，中国开通了连接4条极地航路的3个进出境点，使得连接极地航路的进出境点达到7个：GOPTO、MORIT、INTIK、POLHO、TELOK、SIMLI、ARGUK。

★航路与航线的区别：

1、航路是指根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。该

空域以连接各导航设施的直线为中心线，规定有上限和下限高度和宽度。航路分为国际航路和国内航路。例如A、B、G、H、W、J等编号开头的航路。

2、飞机飞行的路线称为航线，航线确定了飞机飞行的具体方向、起讫和经停地点。航线分为固定航线和临时航线。空军一号，FPL。

(FPL-CXA8101-IS -B752/M-SDHI/S -ZSAM0240

-K0850S1080 WF H2 BTO A593 VYK -ZBAA0225 ZBTJ ZSJN

-EET/ZBPE0150 REG/B2819 SEL/BHGS RMK/ACAS)

55、空中交通管制间隔标准和流量控制知识。

《中国民用航空空中交通管理规则》CCAR-93TM-R2第十四章 飞行流量管理

飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理

先期流量管理，包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常。

飞行前流量管理是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。

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实时流量管理是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。

56、什么叫新机长？新机长的着陆标准是怎么规定的。

新机长：在其驾驶的某型别飞机上作为机长按照本规则运行未满100小时。 新机长的着陆标准运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或者加油机场规定的最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和着陆能见度最低标准，分别增加30米(100英尺)和800米(1/2英里)或者等效的跑道视程(RVR)。对于用作备降机场的机场，最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于90米(300英尺)和1600米(1英里)。

57、机场细则的阅读。

58、何时需要选择起飞备降机场？起飞备降机场的选择标准是怎样的？

与20 相同

59、签派员和机长的放行决定不一致时该如何处理？

60、简述公司基地所在机场有哪些通讯导航设备。 61、什么时候需要更改签派放行？ 62、什么时候需要重新签派放行？

63、更改签派放行和重新签派放行后签派员应该如何操作？

第121.651条 初始签派或者放行、重新或者更改签派或者放行

(a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型飞机的正常使用机场、临时使用机场或者加油机场，作为初始签派或者放行的目的地机场。

(b)在签派或者放行单中指定的备降机场的天气预报，应当表明在飞机预计到达该备降机场时，备降机场的天气条件将等于或者高于运行规范中对该机场规定的备降最低天气标准，否则，飞行签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派或者放行的机场飞行。但是，签派或者放行单可以在航路上予以更改，增加任何处在本规则第121.657条至第121.663条规定的飞机燃油范围内的备降机场。

(c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派或者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如确有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于该型飞机的，并且在重新签派或者更改签派或者放行单时，应当符合本规则第121.621条至第121.675条和第121.173条的相应要求。

(d)在航路上更改签派或者放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同决定，并且应当记录更改的内容。当涉及更改空中交通管制飞行计划时，应当预先和有关的空中交通管制部门取得协调。

第121.657条 国内定期载客运行的燃油量要求

(a)除本条(b)款规定外，签派飞机或者使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油：

(1)飞往被签派的目的地机场；

(2)此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆； (3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。

(b)经局方批准，合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油：签派飞机起飞

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前，该飞机应当装有足够的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常巡航消耗率飞行2小时所需要的油量。

第121.663条 计算所需燃油应当考虑的因素

(a)除满足本规则第121.657条至第121.661条的要求外，计算所需燃油还应当考虑到以下因素： (1)风和其他天气条件预报； (2)预期的空中交通延误；

(3)在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞； (4)空中释压和航路上一台发动机失效的情况； (5)可能延误飞机着陆的任何其他条件。

(b)本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。

第121.621条 国内、国际定期载客运行的签派权

除下述两种情况外，每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准方可以实施： 对于国内/国际定期载客运行的飞机，在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过1/6小时。

第121.675条 起始进近高度

当按照仪表飞行规则飞往无线电导航设施作起始进近时，任何人不得将飞机下降到按照该设施制定的仪表进近程序中规定的起始进近最低高度之下，直至到达该设施的上空。

【121.173→121.189和121.197主要涉及起飞限制、着陆限制】

64、举例写一份公司常用航路的FPL。 65、如何选择备降机场？

66、简述天气实况和天气预报与放行航班的关系。 67、航班在空中改航，签派员应该如何操作？

68、签派向管制部门递交FPL和机组准备飞行前资料有何规定？

FPL的拍发时间：在航空器预计撤轮档时间前45分钟拍发，但不得早于6小时。

69、公司对加油机场和技术经停机场有何规定？

70、公司主要有哪些与机组在航线上联系的通信方法？它们的有效距离是多少？ VHF 、HF、Hong Kong Dragon电话转接

71、什么叫ACARS？ACARS在与机组航线上联系的作用。

ACARS飞机寻址报告系统Aircraft Communication Addressing and Reporting System

72、公司是怎样对航班进行全程监控飞行跟踪的？用什么设备确保签派员能够随时联系机组？

73、标准仪表进场图的阅读。 74、过渡航路和程序知识。

（JEPPESEN航图）过渡：用于说明从一个飞行阶段或飞行条件转变到另一个飞行阶段或飞行条件的通用术语。如，从航路飞行过渡到进近，或者从仪表飞行过渡到

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目视飞行。 SID STAR

75、仪表进近图图例的阅读。

76、举例说明精密进近程序和非精密进近程序分别包括哪些？ 精密进近程序：ILS

非精密进近程序：VOR/DME NDB/DME ILS GP不工作。

77、什么叫二类仪表着陆系统？举例说明标准的一类、二类仪表着陆系统的着陆标准。

Ⅰ类精密进近：决断高在60米或以上，最低能见度在800米或RVR550米以上。 Ⅱ类精密进近：决断高在60米以下但不低于30米， RVR550米以下但不低于350米。

78、识别仪表进近图的目视盘旋标准。

79、对于不同机型、不同机场、不同着陆条件识别着陆的标准。

80、机组进场通讯要求和通讯的备份手段。

81、根据规章的要求，哪些文件需要进行保存？保存的期限是多少？ (a)机长应当将下列文件的副本随机携带到目的地： (1)填写好的装载舱单； (2)签派或者放行单； (3)飞行计划。

(b)合格证持有人应当保存前款规定的文件的副本至少3个月。

82、签派放行单有哪些内容？

(a)签派单应当至少包括每次飞行的下列信息：

(1)飞机的国籍标志、登记标志、制造厂家和型号； (2)承运人名称、航班号和计划起飞时间；

(3)起飞机场、中途停留机场、目的地机场和备降机场； (4)运行类型说明，例如仪表飞行规则、目视飞行规则； (5) 最低燃油量。

(b)签派单应当至少包括或者附有下列文件：

(1)在机长与飞行签派员签署放行单时可以获得的关于目的地机场、中途停留机场和备降机场的最新天气实况报告和预报。签派单还可以包括机长或者飞行签派员认为必需的或者希望具有的其他天气实况报告和预报； (2)飞行计划； (3)航行通告。

83、何时宣布紧急状态？宣布紧急状态有什么方式？ 第121.556条 国内、国际定期载客运行的紧急情况 （a）在需要立即决断和处置的紧急情况下，机长可以采取他认为在此种情况下为保证飞行安全应当采取的任何行动。在此种情况下，机长可以在保证安全所需要的范

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围内偏离规定的运行程序与方法、天气最低标准和其他规定。 （b）飞行签派员在飞行期间发现需要其立即决断和处置的紧急情况时，应当将紧急情况通知机长，确实弄清机长的决断，并且应当将该决断作出记录。如果在上述情况下，该飞行签派员不能与飞行人员取得联系，则应当宣布进入应急状态，并采取他认为在此种情况下为保证飞行安全应当采取的任何行动。 （c）当机长或者飞行签派员行使应急权力时，应当将飞行的进展情况及时准确地报告给相应的空中交通管制部门和签派中心。宣布应急状态的人员应当通过该合格证持有人的运行副总经理，向局方书面报告任何偏离。飞行签派员应当在应急状态发生后10天内提交书面报告，机长应当在返回驻地后10天内提交书面报告。

84、获悉飞机遭到劫持签派员该如何处理？ 飞行签派手册 MF2911-2

由于福建所处的特殊地理位置，飞行签派室应常备台湾地区有关航行资料，便于需要时使用。飞机在空中遇到劫持时，飞行签派员应按下述原则处置。

1.1 获悉公司所属飞机遭劫持后，首先应立即向公司值班经理、运行副总经理和总经理作简报。

1.2 设法与机长取得联络，了解并记录飞机被劫发生的时间、地点、剩余油量及可飞时间、劫机目的及人数、机长意图，对发生被劫的航班号、机型/机号、机长及机组名单、旅客名单及人数等应一并予以记录。按规定格式编写简报向民航总局空管局总调度室报告。

1.3 根据具体情况和上级指示，利用公司频道或请求空中交通管制部门，将继续飞行、返航、就近机场备降或其他处置措施通知机长，并通报有关机场空中交通管制部门。

1.4 获悉飞行中的飞机被劫往台湾时，签派员应沉着、冷静、果断地处置，除按正常程序将情况通报有关部门外，还应报告华东管理局调度室，中南管理局调度室，通知公司保卫部，由其报告厦门市政府值班室。 1.5 飞机在台湾着陆前

1.5.1 联系台湾民航中央控制中心（与台湾有关方面联络的电话号码和传真地址见《应急反应手册》）：

a) 把飞机被劫情况、飞机型号、注册号、机组及旅客情况、预计到达时间通报对方；

b) 要求对方全力保证飞机安全着陆；

c) 询问允许飞机着陆的机场（、桃园机场或其他机场）及机场天气情况与特别管制要求。

1.5.2 联系华航亚洲签派中心

a) 请华航作为厦航的代理，一切听从机长的安排； b) 向其提供机组、旅客名单，用传真发出。

1.5.3 将甚高频电台调至台湾区域管制中心的频率（126.7兆赫），守听并记录被劫飞机与台北区调的通讯联络，掌握飞行情况。 1.6 飞机在台湾着陆后

1.6.1 联系台湾民航中央控制中心 a) 了解飞机着陆情况和时间；

b) 了解飞机上旅客情况及地面保障工作情况。

1.6.2 在可能的情况下，联系台湾航空警察局勤务中心，详细了解歹徒情况。 1.6.3 联系华航亚洲签派中心，将我方申请的回程航路通报对方，并由其转告机长。 正常航路为：台湾任何机场起飞后沿A1航路飞往香港，至ELATO转向飞往汕头至厦门。

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1.6.4 联系广州区调，让其将回程航路告知香港空中交通管制中心，请对方提供必要协助。

1.7 从台湾起飞后

1.7.1 联系台湾民航中央控制中心，了解飞机起飞时间。 1.7.2 飞机起飞后，对飞机飞行实施监控，提供飞行机组所需的天气及其它航行资料。

1.7.3 飞机在厦门或大陆其他机场着陆后，告知台湾民航中央控制中心、华航亚洲签派中心。

1.8 如果公司飞机被劫往台湾地区以外的其他机场，参照以上程序处置。

85、获悉飞机上有炸弹或爆炸物签派员该如何处理？飞行签派手册 MF2911-2 获悉飞机上有爆炸物或不明危险品，飞行签派员应按下述原则进行处置： 11.1 立即报告公司值班经理、运行副总经理和总经理，并通知飞行、机务、保卫及有关空中交通管制部门、机场当局做好处置准备，并与机场当局商定飞机停放地带。 11.2 飞机在地面时，暂停放行飞机，通知有关责任单位将飞机拖至机场当局指定的安全地带。 11.3 飞机在飞行中，协助机长选择最近合适机场着陆。 11.4 当机长决定迫降时，飞行签派员应按规定的迫降处置程序进行处理。

86、航空器失事或失踪签派员该如何处理？ →MF0507-1航空器失事处置预案

87、何时宣布最低燃油量？签派员该如何处理？

1 最低油量是指考虑到规定的燃油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）的飞行高度上飞行30分钟油量。

2 当出现最低燃油量的状况时，机长应立即向空中交通管制部门宣布最低油量，并向空中交通管制部门和运行控制中心报告剩余可用燃油量和剩余可用燃油能够维持的飞行时间。

3 宣布了最低油量后，机长应继续按空中交通管制同意的航路飞行。

4 飞行签派员接到最低油量的通告后，应监控该飞机运行进程直至安全着陆。 5 飞行组返回主运营基地后，应依据本手册“机长报告制度”的要求，向公司运行副总经理提交机长报告书。

厦航机队以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）高度上保持飞行30分钟的油量 →MF0408-2最低油量宣布

88、遇到紧急状态该如何汇报？

宣布应急状态的人员应当通过该合格证持有人的运行副总经理，向局方书面报告任何偏离。飞行签派员应当在应急状态发生后10天内提交书面报告，机长应当在返回驻地后10天内提交书面报告。

国际民航组织（ICAO）亚太地区办事处已确定了从2000年2月24日0700UTC时间起，在北太平洋航路空域从FL290至FL410（含这两个高度层）之间实施300米（1000英尺）的垂直间隔运行。 澳大利亚空域（AUSTRALIAN），从2001年11月1日起开始实行RVSM程序。 南中国海2002年2月21日实行RVSM程序。

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欧洲空域（EURO）于2002年1月24日实施RVSM程序。

世界上其他国家和地区包括美国和中东地区也将在2003年和2004年以后相继实施RVSM运行。

【CCAR-91附件D】 1 定义

缩小垂直间隔标准(RVSM)空域：是指在飞行高度8700米（29000 英尺）和飞行高度12300米（41000英尺）之间使用300米（1000英尺）最小垂直间隔的任何空域。RVSM空域是特殊资格空域，运营人及其运营的航空器应当得到局方的批准方可进入。空中交通管制机构通过提供航线计划信息告知RVSM的运营人。 2 RVSM运行管理 2.1 航空器设备要求：

a) 二个独立的高度测量系统； b) 至少一个自动高度控制系统：

1） 在无颠簸、无阵风的条件下进行直飞或平飞时，高度自动控制系统可以控制高度在要求的高度±20 米（65 英尺）的偏差范围内；

2） 如果航空器在1997年4月9日之前（含）申请型号合格证，装有高度自动控制系统，并带有管理/性能系统数据输入，高度自动控制系统可以在无颠簸、无阵风的条件下，控制高度在要求的高度±40 米 (130 英尺)的偏差范围内。

c) 应当装备有高度警告系统，当显示给机组人员的高度偏离选定的高度超过下列值时，系统告警：

1） 1997年4月9日之前（含）申请型号合格证的航空器为±90 米（300 英尺）； 2） 1997年4月9日之后申请型号合格证的航空器为±60 米（200 英尺）； d) 至少一部具有高度报告能力的二次监视雷达应答机（SSR）。如果只安装了一部，它必须具有转换到任意一个高度测量系统的能力。 2.2 人员资格要求：

公司飞行人员、机务人员、飞行签派人员等运行人员均应经过培训并合格与RVSM运行。

2.3 飞行运行要求

2.3.1 在RVSM区域只能进行仪表飞行计划飞行。 2.3.2 确认所运行的飞机已经获得RVSM运行许可。

2.3.3 在向空中交通服务部门提供的飞行计划中应注明飞机和公司已经获得RVSM运行的批准。应在FPL的第10栏（设备）标注字母“W”以表明公司和所运行的飞机已获得RVSM运行许可。

2.3.4 机组应获取航路气象条件的报告和预报。

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