运输经济学复习材料

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本材料仅供参考，大家复习以课本和ppt为主，特别要注意相关的曲线以及课本的图。若是有什么问题的，也可以问我~~~ 内容比较多，希望大家好好复习！祝大家考试顺利！

考试题型

一、填空（1×10＝10分） 二、选择（1.5×10＝15分） 三、判断（1×12＝12分） 四、名词解释（4×2＝8分） 五、问答（3道共35分） 六、计算（10×2＝20分）

第一章

1.运输的定义、功能（交通与运输的差别、运输与配送的差别、运输与搬运的差别）

(a)运输的定义：用设备和工具，将物品（人）从一地点向另一地点运送的物流活动。其中包括集货、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。即人或物借助运力在空间上产生的位置移动。

(b)运输的主要功能是：空间效用；也具有时间效用。 (c)运输与配送的区别体现在： （1）活动范围不同。

运输－－大范围，如国家、地区、省市之间； 配送－－仅局限于一个地区或一个城市内进行。 （2）功能上存在差异。

运输—— 大批量、远距离的物品位置移动；

配送——小批量、多品种、近距离的位置转移。 （3）运输方式和运输工具不同。

运输——多种运输工具，进行选择； 配送——多是短途运输工具，如汽车。 （d）交通与运输的差别:

交通是指运输工具在运输网络上的流动。

交通强调的是运输工具在运输网络上的流动情况，而与交通工具上所载人员、物资的有无和多少没有关系。

运输强调的是运输工具上载运人员与物资的多少、位移的距离，而不是特别关心使用何种

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交通运输工具和运输方式。

当然，在有载时交通的同时也就是运输的过程。

交通是运输的前提，而运输又是交通有实际意义的保障。 (e)运输与搬运的主要区别在于：

运输是在大范围内（如国家、地区、省市、工厂之间等）进行的以实现位移为目的的物流活动；

搬运一般是在同一区域范围内（如工厂、仓库、车站等）对物品进行以水平位移为主要内容的物流作业。

2.运输经济学的定义

运输经济学：是经济学的一个分支，它是采用经济学的理论和方法来研究与运输有关的各种问题的一门学科。更是经济学的组成部分。

3.经济学中几个基本的概念

(a)稀缺与效率：经济学的双重主题

经济学研究的是社会如何利用稀缺的资源以生产有价值的商品，并将它们分配给不同的个人。

此定义背后隐藏了经济学的两大核心思想：稀缺性和效率。

即物品是稀缺的，社会必须有效地利用它们的资源。正是因为稀缺性和追求效益的愿望，才使经济学成为一门重要的学科。

稀缺性：如果所有物品供给都是无限的，那就不存在价格和市场，人们的愿望会得到满足。

效率：是指最有效地使用社会资源以满足人类的愿望和需要 最好地利用其有限的资源。 经济学的精髓在于承认稀缺性的现实存在，并研究一个社会如何进行组织，以便有效地利用资源。

(b)、微观经济学和宏观经济学

微观经济学：主要研究市场、企业、家庭等单个实体的行为：单位如何决策以及他们在市场上的相互交易。

其中亚当·史密斯是微观经济学的创始人。(创始人需要记一下)亚当·史密斯的具有自律性的“看不见的手”的学说，是他对于现代经济学的不朽贡献。

宏观经济学：研究经济的总体运行，包括通货膨胀、收入、失业、经济增长和对外经贸等。

代表性人物为约翰·梅纳得·凯恩斯，分析了失业增加和经济下降的原因，投资与消费的决定，中央银行货币和利率的管理，还有一些国家经济繁荣，另一些国家停滞不前等问题。（c）、实政经济学与规范经济学

在进行经济问题研究时，应注意区分揭示事实本身和评判是否公平这两个界限。

实政经济学描述经济社会的事实，也称实政表述；实政经济学，要利用分析和经验例证找到答案。

规范经济学提出价值判断，也称规范表述。规范经济学涉及伦理信条和价值判断。

规范经济学涉及的问题无所谓的正确或错误答案，只能靠政治辩论和决策来解决，而不能仅依靠经济分析。

运输经济学是宏观也是微观经济学，是实政经济学也是规范经济学。

4、运输的经济意义

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（a）运输与经济发展

交通运输是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。 （b）运输与生产（了解即可）

运输创造空间效用、时间效用还促进地区生产的专业化， （c）运输与销售

运输是销售的一个重要组成部分：运输占物流成本的35%-50% ①保证供给 ②促进地区专业化和劳动分工 ③降低成本 ④运输决定市场分布 （d）运输与价格

运费是构成任何商品价格的一个重要部分，同时运费对价格起一定的作用——降低和稳定物价。

（e）运输与国民经济

运输支持国民经济和人们生活水平。

可从6个方面探讨运输与国民经济的意义： ①运输费用 ②就业人数及收入 ③政府对运输业的投资

④运输业中的国民私人投资数量 税收

运输业带动其他工业产品的消费作用

5、运输与发展、韦伯的工业区位模型 （a）运输与工业区位

区位的含义是：分布的地区或地点

区位理论：是关于人类经济活动的空间分布及空间相互关系的学说。

韦伯为可移动成套设备选位建立了通过运输成本来决定制造业的区位的计算模型——韦伯工业区位模型 韦伯工业区位模型：（详细的请看PPT, 这里只是一些个人认为较重要的） 类型：单一选址问题（距离为直线距离） 问题：除了直线距离还有什么距离？还有折线距离。 假设：①所有活动都在一个均匀平面上进行； ②运费与间隔距离及所运货物质量成正比。 目标：工厂的选址Z使运输成本T最小：

某产品在A1处销售，生产时需要两种原材料分别由A2 和A3 处提供，经预测销售该产品a1个单位，所需的原材料分别为a2 和a3个单位，请问该生产厂选在何处修建？ 本问题等价于求到三角形三个顶点距离之和最短的点。 这个点在几何学中有专门的名词，称为费马点。 费马点的求解步骤（图解法）： （1）作三角形的外接三角形； （2） 再作新形成的三个相似三角形的三个外接圆； （3）三个圆的交点Z就为最佳生产地点，即所谓的费马点 （到三个顶点的距离之和最短） 若锐角三角形：则Z在三角形内部； 如钝角三角形：则直接取钝角的顶点； 若a1> a2+ a3,则不能形成三角形，则Z点应在A1处

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(1)三内角皆小于120°的三角形，分别以 AB,BC,CA，为边，向三角形外侧做正三

角形ABC1,ACB1,BCA1,然后作新的等边三角形的外接圆,其交点为所求的费马点. (2)若三角形有一内角大于或等于120度,则此钝角的顶点就是所求的点 (3)当△ABC为等边三角形时,此时外心与费马点重合 图解法的不足：不精确、只适用于三个点的问题

6、运输产业特征

（1）运输业属于第三产业，运输生产具有服务性

运输业本身并不生产任何新的产品，而是为其他行业提供服务，其“产品”仅仅是旅客或货物的位移和这一位移过程中的服务，所以为第三产业。 （2）运输业具有国民经济基础产业的特征

交通运输业是联系各产业、各地区、各部门的纽带和桥梁。

运输业为国民经济的基础产业，是其它部门正常运转，协调发展的前提，也是社会再生产得以延续的不可缺少的基本环节。 （3）运输业具有隐形社会贡献的特征

运输业的经济意义除了交税外，更重要的是蕴含在运输对象所有者身上。 重点物资或非常事件时尤为明显。 在交通运输中往往鼓励“供大于求”。 （4） 运输业具有特殊的时空特性

是指运输业对于空间、地域和时间具有较强的依附性，即不可挪用和转移。 交通基础设施在空间和地域上不能挪用； 运输能力在时间上不能转移。 （5）运输业具有公共性和企业性的复合特性 运输业并不是满足某个人的需要，而是要满足大众的需要，但运输业并非完全的公

共品，因为有私人企业的投资和建设，属于“准公共品”。

7、运输业的发展阶段，我国目前处于运输化的哪个阶段，为什么？ 运输业的发展应通过运输化水平进行划分为： （a）前运输化阶段 （b）运输化阶段：又分为初级运输化阶段和完善运输化阶段。初步运输化阶段主

要考虑在：数量上扩大运输能力，扩充运输网，解决的是“有”和“无”的问题； 较完善的运输化阶段更注重：在质量上扩大运能，使运输网分工更合理效率更高、更方便、更舒适，解决更“好”的问题。 (c)后运输化阶段:运输量停止增长或下降 初级运输化和完善运输化阶段的区分依据

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中国仍处于需要迅速扩大运输能力，注重的数量的增加的阶段，因此属于运输化初级阶段。

9、运输结构

结构是事物本质特征的反映，凡是系统就有结构。

交通运输结构是指交通运输部门内外部相互练习的各个方面和环节的有机比例和构成。包括：

宏观：交通与外部环境之间的关联关系； 中观：五种运输方式之间的结构比例关系； 微观：五种运输方式内部各要素之间的协调关系

判断：

各种运输方式的合理分工，在不同国家、不同地区和不同历史时期各不相同；（正确） 从各种运输方式完成的旅客和货物的平均运距发展趋势来看，各运输方式的分工日趋合理。（不正确，以偏概全）

第二章 运输需求与运输供给

1、运输需求的含义特点；

（a）运输需求的含义

运输需求 是指在一定时期内、一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。

必须具备两个条件：即具有实现位移的愿望和具备支付能力，缺少任一条件，都不能构成现实的运输需求。

运输需求包含以下六项要素： （1）对象：货种及旅客的类型

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（2）流量：运输需求量

（3）流向：货物与旅客的空间走向（由产地－－消费地） （4）流程：运输距离 （5）流速：送达速度 （6）运价：运输价格 （b）运输需求的特点

广泛性－－任何经济活动赖以存在的基础。 多样性－－多种货物，多类旅客。

派生性－－社会经济活动是本源需求，运输需求是派生需求。 与经济的相关性－－

时间与空间的不平衡性－－时间上是季节性的差异、空间和方向上是因于资源分布、生产力布局、地区经济发展水平、运输网络布局等。

部分可替代性－－由网络和现代通讯、合理布局、及运输方式间的相互替代,分为内外两种替代。

2、运输需求分析（影响因素、需求函数、需求弹性） （a）影响旅客运输需求的因素主要有：（简单看看就行）

国家经济体制 经济发展水平 人口数量及收入 消费水平

运输网络结构 运输服务价格 运输服务质量 （b）运输需求函数

运输需求的大小用运输需求量来描述。

运输需求量：是指在一定时间、空间和一定的条件下，运输消费者愿意购买且能够购买的运输服务的数量。

Q Q(P,Y1,Yj, ,Ym) （3-1）

式中：Q 运输的需求量；

P 运输的价格；

Yj 除价格以外的其他影响因素； 简化为：Q Q(P,Y) （3-2） 更简化：Q Q(P) 需求逆函数：P P(Q)

需求函数的性质

1）非负性——负的需求无意义

2)需求曲线的单调性——价格降低，会引起需求量增加，而价格上升则需求量减少。图2-2

运输需求的变动与运输需求量的变动

运输需求：表示需求量与运价之间的对应关系的总和，给定这样一个对应关系，可描绘出一条运输需求曲线。

运输需求量：则表示在一定的运价水平上，消费者愿意购买的运输服务的确定数量，它对

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应于需求曲线上的一点。

当非价格因素不变时，由不同运价水平下的不同需求量构成的一条曲线表示一种运输需求。此时不同的价格水平下运输需求量会在同一曲线上移动。

当非价格因素变化时，运输需求曲线将产生位移，这种由非价格因素变化引起的曲线的移动就是运输需求的变动。此时，即使同一价格水平下，需求量也会发生变化。

运输需求的变动，是需求函数的参数发生了改变，是曲线的移动；

而运输需求量的变动，则是一定函数关系下，价格引起需求的变化，是在一定曲线上的移动。

（c）运输需求弹性：用来分析运输需求量随其影响因素而变化的反应程度，即它是运输需求量变化的百分率与影响运输需求的因素变化百分率的比值。

运输需求的价格弹性（自价格弹性） 收入弹性

交叉弹性（互价格弹性）

派生弹性（分为生产派生弹性和商品派生弹性两类） 1）运输需求的价格弹性（简称价格弹性）

基本概念：运输需求的价格弹性反映了运输需求量对运输价格变动反应的程度，表示为：

Q

QP Ed Q P

Q、 Q－－运输需求量及其变化值；为什么用百分率的形式，而不直接采用比值？答：消除量纲的影响、反映基值的变化 P、 P－－运价及其变化值。

当一种物品的价格弹性很高时，称这种物品是“富有弹性”的，即物品的需求量对价格变动反应强烈。

当一种物品的价格弹性很低时，称这种物品是“缺乏弹性”的，即该物品的需求量对价格变动反应微弱。 dTR PdQ QdP dQP

整理得：dTR QdP（＋1 ) QdP（1＋EdP)

dPQ

（1＋EdP) QdP（1-EdP) EdP 0, dTR QdP

富有价格弹性：运价变动1个百分点引起运输需求量的变动超过1个百分点。此时，运价变化对运输收入如何影响？ 降低运价，即dP<0时，dTR>0－－增加总运输收益

缺乏需求价格弹性：运价变动1个百分点引起运输的需求量的变动不足1个百分点。此时，运价变化对运输收入如何影响？ 提高运价－－增加总运输收益

单位需求价格弹性：运价变动的百分点和运输需求量变动的百分点恰好相等。此时，运价变化对运输收入如何影响？总运输收益保持不变。

运输企业价格策略

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除了上述三种情况外，还有以下两种。 |Ed|＝∞为完全富有弹性，表示运输需求的特点为：在既定运价之下，需求量可以任意变动。即运输需求函数的形式是：P＝K，需求曲线将是一条与 ？轴平行的直线。价格下降收益增加

|Ed|＝0为完全缺乏弹性，表示运输需求的特点为：不论运价如何变动，运输需求量固定不变，其需求函数为Q＝K，航运需求曲线平行于 ？ 轴。价格下降收益下降

对于旅客：（判断题）

生产性旅行需求的价格弹性？……小 消费性旅行需求的价格弹性？……大 对于货物，价格弹性往往与货物价值有关：

价值低的，弹性？……大 价值高的，弹性？……小

货物的价格弹性的大小还同货物的季节性以及市场状况等有关。

当某种货物急于上市销售或不易久存时，运价弹性？小 对于运输市场：

运输能力紧张的运输方式、线路和方向？……小 反之？……大

运输需求的价格弹性——影响因素

1）运输需求的可替代性：可替代性越大，弹性越大；可替代性越弱，弹性越小； 2）货物的价值：价值高的弹性小，价值低的弹性大。 3）货运量的大小：货运量大弹性小，货运量小弹性大。

4）市场的供求关系：供过于求时弹性大，供不应求时 弹性小

点弹性－－运输需求曲线上某一点的弹性

QPP

线性形式： d ＝b

PQQ

QP lnQ

对数线性形式： d

＝ b

PQ lnP

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同一货物在不同运价时，其价格点弹性：

若需求函数是对数形式，则是相同的； 若需求函数是非对数形式，则是不同的。 P49页例题2-2

弧弹性－－需求曲线上某两点间的平均弹性

当运输需求曲线方程未知，只知道曲线上两点的坐标，则应采用弧弹性的公式，也称中点公式，求两点间的弹性。 Q2 Q1 (Q1 Q2)2Q2 Q1P1 P2

d P2 PP2 P11Q1 Q2

(P1 P2)

价格弹性为负值。为什么？因为需求曲线的单调性——价格降低，会引起需求量增加，而价格上升则需求量减少。

通常所说的价格弹性的大小，是指绝对值的大小；

线性形式的运输需求函数，其各点价格弹性是变化的； 而对数形式的运输需求函数，各点的价格弹性是不变的。

2）运输需求的收入弹性EI

定义：是指当收入变化1％，运输价格不变时引起运输需求量变化的百分比。或表示运输需求量对收入变动反应的程度。公式为：课本52页

收入弹性一般用于分析客运需求，在进行交通规划时，收入弹性是其中一个重要的影响因素，收入弹性大运输项目，应加快发展

运输需求收入弹性的正负值问题？ 是正值。其原因？因为客运需求量Q和居民收入水平一般按同方向变动。 客运需求的两种情况：

生产性运输需求，其收入弹性？缺乏弹性。 消费性需求，其收入弹性？富有弹性。

运输需求收入弹性的研究涉及宏观及微观两个方面,即某个地区所有居民的整体收入弹性和某个企业、某个人的收入弹性。P53页 例2-5：P53页

3）运输需求的交叉弹性Eij 公式：课本53页 由于运输服务具有替代性，引入交叉弹性反映： 一种运输方式、一条运输线路和一家运输企业 的运输需求量受可以替代的

另一种运输方式、另一条运输线路或另一家运输企业 的价格的变化的反应程度。

交叉弹性为正值Eij>0,

说明运输方式j的价格变动将引起运输方式i的需求的同方向变动，表明两种运输方式间具

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有可替代性－－水平替代 交叉弹性为负值Eij<0，

说明运输方式j的价格变动将引起运输方式i的需求的反方向变动，表明两种运输方式间具有互补性－－垂直互补 交叉弹性为零Eij＝0，

说明运输服务j的价格变动对运输服务i的需求量没有影响，表明两种运输服务相互独立，互不相关。

即，可以由此判断运输方式间的竞争性和依存性。

4）运输需求的派生弹性EG、EC

运输需求是派生需求，其派生弹性用来分析运输需求随本源需求的变化而变化的灵敏程度。公式课本55页

运输需求的生产派生需求EG

运输需求的生产派生弹性是指生产水平变化百分之一，运输需求量会变化百分之几？多用于分析货运需求。

EG一般为正值，因为运输需求量同生产水平多呈同方向变化。但个别情况也有负值情况。 运用：

运输需求的生产派生弹性可用于宏观运输分析，即对总体运输需求进行分析，通过生产派生需求弹性的计算和分析，可以反映运输业与国民经济各部门发展的正确比例。

3、运输供给的含义特点 （a）运输供给的基本概念

运输供给：是指在一定时期内，一定价格水平 下，运输生产者愿意而且能够提供的运输服务的数量。

需具备两个条件：运输生产者出售运输服务的愿望；运输生产者具有生产运输服务的能力。 运输供给包括以下四方面的内容：

运输供给量：运输工具的能力； 运输方式：五种不同的运输方式。

运输布局：基础设施的空间布局和运输工具、设备的配备状况。 运输经济管理体制：政策、法规、制度等。 运价

（b）运输供给的特点 1）、非贮存性：运输产品的生产和消费同时进行，不能分离，运输业属于第三产业，具有－－非贮存性。

只能贮备运力，适应市场需求的突变。 2）、不平衡性：表现在时间和空间上，并且时间和空间上也不能转移、挪用。 所以采用科学管理方法，最大限度地利用运输资源。 3）、巨大的外部性与成本转移性：运输业的发展可带来动其他产业和经济的发展，起着巨大的促进作用。即具有外部性。

4）部分可替代性－－替代性与不可替代性同时存在

替代性－－运输方式间存在着竞争，可以进行替代。

竞争时，多采用随机效用Logit模型，但老师认为采用种群间的竞争方程即Logistic方程也是一种新的思路。

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不可替代性－－每种运输方式有各自的技术经济特点(特长），这样使得每种运输方

式在某一领域或范围内形成一定程度的垄断。运输方式间呈现相互依存的一面。也可以用Logistic方程来计算该问题

5）、社会公益性

国家纳税人投资建设的运输供给基础设施，具有社会公益性质，全社会使用、全社会拥有，但其受益人和纳税人并不一定是一一对应。

4、运输供给分析（影响因素、供给函数、供给弹性） （a）影响运输供给的因素

经济因素－－是影响运输供给的决定因素。经济要腾飞，供给须先行。运输供给的

发展是国家或地区经济状况的基本条件。经济发展产生运输需求的同时，也为运输基础设施的修建提供了经济基础。

政治因素－－国家政体与社会性质；运输政策P25

技术因素－－几次科技革命对运输发展起着巨大推动作用，并且新运输工具和新运

输技术的变革都是科技进步的结果。

市场因素－－价格市场、运输工具制造市场等。

除了宏观经济的角度分析因素外，从微观经济学角度来看，影响运输供给的因素还有运价、运输成本等。

运价包括：运输服务价格、运输成本、运输的相关市场的价格 运输产品的价格(运价）是影响运输供给最主要的因素

（b）运输供给函数

运输供给的大小用供给量来描述。

运输供给量是指在一定时间、空间和一定的条件下，运输生产者愿意且能够提供的运输服务数量。

Qs Qs(P,X1,Xi, ,Xn) （3-40） 式中：Qs 运输供给量； P 运输服务价格；

X1, ，Xn 除价格以外的其他影响因素；

运输价格是影响运输供给最灵敏、最重要的因素。

运输供给曲线就是假定其他因素不变，反映供给量同价格之间关系的曲线。 运输供给函数。

Qs Qs(P,X1,Xi, ,Xn)

简化为：Qs Qs(P,X)

更简化：Qs Qs(P)

Qs与P同方向变化，即运输供给量随运价上涨而增加，随运价下跌而减少，这是运输供给的规律。

运输供给曲线分为：企业供给曲线和行业供给曲线。

后者为前者在同一价格下的加和，企业供给量相加得到行业供给量。

运输供给的变动与运输供给量的变动

同需求与需求量一样，二者是两个不同的概念

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运输供给表示的是运输供给量同运价之间的一种对应关系，是一个特定的运输供给

对应于一条供给曲线。

运输供给量则表示某一个确定价格下，运输生产者提供的运输服务数量，对应于曲

线上的某一点。

运价的变动就会引起运输供给量的变动

运输供给的变动则是非价格因素变化导致的曲线的移动。

运价上升，导致运输供给量也随之升高，但运输供给曲线并没有变化。

非价格因素发生变化，导致运输供给曲线发生变动，此时即使价格不变，供给量也会发生变化。

（c）运输供给的价格弹性

是指在其他条件不变的情况下，运价变动所引起的供给量变动的灵敏程度，表示为：

Qs

Qs QsP QsP

Es

Qs P PQs

QP

点弹性： s s

PQs Q Qs1P P

弧弹性：Es s2 12

P2 PQs1 Qs21

Es>1，运输供给富有价格弹性，过该点的所作的切线先与价格轴相交 Es＝1，运输供给具有单位价格弹性，过该点的所作的切线经过原点； Es<1，运输供给缺乏价格弹性，过该点的所作的切线先与供给量轴相交

Es＝∞，运输供给完全富有价格弹性，此时运价保持不变，在既定运价之下，运输供给量可以任意变动。此时供给曲线将是一条与 Q(供给量) 轴平行的直线。

Es＝0，运输供给完全缺乏价格弹性；不管运价如何变化，供给量固定不变，此时供给曲线将是一条与 P(价格) 轴平行的直线。

影响运输供给价格弹性的因素：

1）生产要素适应运输需求的范围大小

生产要素适应运输需求的范围大，则供给弹性就大；反之，供给弹性就小。 思考：普通货车与油罐车；杂货船与油轮 2）调整运力的难易程度

能够根据价格的变动灵活调整运力的产业，其供给价格弹性大；反之，难于调整的，其价格弹性小。

3）运输成本增加幅度大小

如果一种运输服务增加供给引起的成本增加较大，则供给弹性就小；反之，供给弹性就大。如：公路运输的旅客超载、货物超载（与运量处于饱和的货物运输），其成本增加小，所以弹性较大；而对于航空在满员的情形下，增加供给需增加航班，其供给弹性小。

运输供给价格弹性的特点 1)与考察期间的长短有关

运输业具有初始投资大、建设周期长、运力储备风险较大等特点，短时间内运力调整不易做到，故供给价格弹性较小。长期内，供给需求逐步趋于相互适应，此时供给价格弹性

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就大。

2）与运输市场上供需的相对状况有关

当供给紧张时，供给价格弹性？ 小 3）与运价波动的方向有关

运价上涨时，刺激供给增加，其价格弹性？ 大

运价下跌时，供给并不情愿退出市场，只有实在难以维持，才被迫退出，其价格弹

性？ 小

4)与运输市场的范围有关

从个别企业来看,各船公司对运价的变动十分敏感,其价格弹性较大

从整个市场来看,运价上升短期内,虽有租用和买运输设备等活动,但在新设备投入市

场之前,整个市场的供给量并没有真正增加;当运价上涨并保持稳定时,必然会引起租金、运输设备价格的上升，打击了运输企业添置设备的热情，因此，整个市场的价格弹性相对较小。

运输供给的交叉价格弹性

运输企业间存在着可替代性和互补性，因此各运输方式之间存在着的供给交叉价格弹性。即某种运输服务价格的变动引起的另一种运输服务供给的变动的灵敏程度，表示为：公式课本64页

运输供给的交叉价格弹性有三种状态：

Esij=0,供给相互独立； Esij>0,供给可互补； Esij<0，供给可替代。 课本65页例题 注意：

目前我国的运输需求急剧扩大，运输供给严重不足，而各种运输方式的运价在原本很低的情形下向上调整，运输供给仍是不断增加，这就导致运输方式间的交叉价格弹性多为正值，彼此间呈现互补依存的假象。

5、运输供需状态分析具体的看PPT 1）、供给不变，需求变动对均衡点的影响

由于需求影响因素变化导致需求增加，需求曲线DD向右上方移动到D1D1，此时与SS的交点会向哪个方向移动？－右上方，此时P1>P0； Q1>Q0， 均衡价格上升，均衡运量增加。反之，需求减少，需求曲线向左下方移动到D2D2，此时与SS的交点会向哪个方向移动？－左下方，此时P2<P0； Q2<Q0，此时均衡价格下降，均衡运量也相应减少了。 2）、需求不变，供给变动对均衡点的影响 由于供给影响因素变化导致供给增加，

供给曲线SS向右方移动到S1S1，此时与DD的交点会向哪个方向移动？－右下方，此时P1<P0； Q1>Q0，此时均衡价格下降，均衡运量增加。 3）、需求与供给同时变动对均衡点的影响

需求与供给同时变化，此时，均衡如何变动将取决于需求与供给的变动方向和幅度。

需求与供给同时增加：

需求增加的幅度大于供给增加的幅度，P1>P0， Q1>Q0 需求增加的幅度等于供给减少的幅度，P2=P0， Q2>Q0

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需求增加的幅度小于供给减少的幅度，P3<P0， Q3>Q0

需求与供给同时减少：

需求减少的幅度小于供给减少的幅度，P1>P0， Q1<Q0 需求减少的幅度等于供给减少的幅度，P2=P0， Q2<Q0 需求减少的幅度大于供给减少的幅度，P3<P0， Q3<Q0

需求增加、供给减少：

需求增加的幅度大于供给减少的幅度，P1>P0， Q1>Q0 需求增加的幅度等于供给减少的幅度，P2>P0， Q2＝Q0 需求增加的幅度等小于供给减少的幅度，P3>P0， Q3<Q0

供给增加、需求减少：

供给增加的幅度小于需求减少的幅度，P1<P0， Q1<Q0 供给增加的幅度等于需求减少的幅度，P2<P0， Q2=Q0 供给增加的幅度大于需求减少的幅度，P3<P0， Q3>Q0

税收及补贴对均衡的影响：（课本上有）

6、运输需求与运输量的关系

运输量是实际发生的运输数量，而运输需求（量）是提出的具有支付能力的需要。

当运输供给不足时，二者并不等同，运输需求（量）能否实现取决于运输供给的情

况；

当运输能力完全得到满足时，运量预测可以替代运输需求（量）的预测； 随着我国运输供给状况的改善，二者之间的差距越来越小。

第三章 运输成本与运输价格

1、几组运输成本间的相互关系 1）、会计成本和机会成本

会计成本：也称财务成本，它是以实际发生的成本为基础。一般认为，为生产而发生的各项财务支出均为成本。

机会成本：是被错过的商品和服务的价格。通常情况，价格通常等于（趋于）机会成本。 因此，运输经济分析中把运输企业提供某种运输服务的经济成本与其机会成本作为同义词来看待。 2）、固定成本和可变成本

固定成本：是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本，是运输企业固定占用的运输资源所形成的成本，即只要运输企业存在，不管是否进行运输生产，都需要支付的那部分费用，如基础设施、运输设备和工具的折旧费、运输企业的管理费、保险费。

可变成本：是随着运输服务的数量变动而变动的成本，如燃料、物料、劳力费等。 运输企业的固定成本在总成本中所占的比重要远远高于可变成本。

运输经济学复习材料

例：某运输项目某年的总成本费用是5600万元，其中经营成本是4600万元，经营成本中的80%作为固定成本，则该年的总固定成本和可变成本分别为多少？ 解：总成本=经营成本+折旧费+维简费+摊销费+利息 即5600=4600＋折旧费+维简费+摊销费+利息

固定成本=经营成本中的计时工资、修理、销售费用等（4600*0.8）+折旧费+维简费+摊销费+利息（1000） 可变成本=4600*0.2 3）、增量成本和沉没成本

增量成本：是指随某一特定决策而发生变动的成本。

沉没成本：不因决策而发生变化，那么这种成本就是沉没成本。 运输企业 由运量增量而导致的总成本的变化量，等于生产增量之后的总成本减去生产增量前的总成本。

可变成本的增加部分就是增量成本，（短期） 增加的固定成本也被称为增量成本，（长期，运输企业增加运力） 而固定成本则相当于沉没成本（企业转产）。 4）、联合成本和共同成本

联合成本：若产品A被生产，则另一物品B如果与A一起生产要比分别单独生产A、B所用的成本小，这说明物品A和B之间存在联合成本。试举例？

如车量的往返运输、多人共用出租车、共同配送、公交的高峰和低谷部分；运输企业的旺季和淡季

联合成本存在两个维度：空间维度和时间维度。

如：同一运输设备同时提供两种不同的运输（客货运）； 如：季节或气候因素引起的，（公交高峰、低谷的运输）

生产A种运输产品的同时以某一比例生产出B种运输产品，当两者保持固定比例时就是联合成本，当比例不固定时则为共同成本。 例：两地间的运输成本

C＝距离d×每公里运费b＋装卸费a

假设a＝100元、d＝100公里、b＝2元/公里。 单程运输（包括起程或返程空驶）费用为： 2×2×100＋100＝500元； 如果起返程都是满载：

2×2×100＋100×2＝600元。

此时价格增加100元，但运输量却提高了一倍，运输效率大大提高。 5）、短期成本和长期成本

短期成本：是指运输生产规模不作变动情况下的成本。 长期成本：是指运输生产规模发生变动情况下的成本。

短期成本：包括固定成本、可变成本、增量成本、沉没成本、联合成本、机会成本、会计成本。

而长期成本中：运输规模会有变化，会修建新的运输线路和场站，这样所有的成本均在改变，所以长期成本范畴中不存在着固定成本的概念。 6）、私人成本和社会成本

私人成本：也称内部成本和企业成本，是指个别运输企业所负担的成本；

社会成本：包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，即：社会成本＝私人成本＋外部成本

外部成本：是该企业以外的社会和公众所负担的成本。

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私人成本包括三方面：直接成本、隐含成本、正常利润 外部成本：如大气污染、噪声、全球温室效应… 7）、边际成本和平均成本

边际成本：表示增加1单位产出所需要增加的成本； 平均成本：是指平均每1单位产出所需要的成本， 平均成本＝总成本/产量

各点的平均成本相等？各点的边际成本也相等？ 平均成本包括平均固定成本和平均可变成本

2、影响运输成本的基本因素 1）.规模

运输企业的规模会影响运输成本。通常，将大规模生产引起的节约称为“规模经济”。 当企业规模增大时，产品的平均成本下降，称为“规模经济”；－－增大规模，会减

小平均成本

当企业规模增大时，产品的平均成本不降反升，则为“规模不经济”。－－增大规模，

会增大平均成本

生产规模小时，增加规模，报酬增加的幅度会大于要素投入增加的幅度，此时具有规模经济；但当规模达到一定程度时，增加规模，报酬增加的幅度小于要素增加的幅度，此时为“规模不经济”。 2）、运输距离

在各种运输方式的经济合理的运距范畴内，随着运输距离的延长，运输费用的增加会变得越来越缓慢，或者说单位距离的运输费用减少。 3）.运载率－－包括装载率和运输密度

装载率－－也称装载系数，即实际载重量与额定载重量的比值。 随着装载率的提高，单位运输成本呈下降趋势，总成本增加越来越缓慢。随重量增加，单位货物的运输成本降低。

提高装载率的措施有－－如共同配送，配载运输，整车拼装等。

随着装载率的提高，单位运输成本呈下降趋势，总成本增加越来越缓慢。随重量增加，单位货物的运输成本降低。

密度经济：

运输密度经济：运输网内提高运输量能导致单位运输成本的降低，除了提高装载率外，还可提高速度－－多拉快跑，提高运输速度，又称为速度原理。

速度原理：是指完成特定的运输所需的时间越短，其效用价值越高。

时间缩短，单位时间里的运输量增加，与时间有关的固定费用分摊到单位距离上的费用减少；

由于运输时间短，物品在运输工具中停滞的时间缩短，从而使到货提前期变短，有利于减少库存、降低存储费用。

3、运输成本分析（尤其是短期成本曲线）内容较多，具体的看PPT 注：本章的运输成本特指私人成本（企业成本） 1）.运输成本函数 运输总成本固定成本＋可变成本平均成本＝＝ 运输工作量运输工作量

AC 平均成本； TC 运输总成本； Q 运输工作量；FC－－固定成本； VC－－可变成本；AFC--平均固定成本； AVC--平均可变成本

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边际成本＝

运输总成本的增量运输工作量的增量 TCTC2 TC1

MC

QQ2 Q1

MC 边际成本； TC 运输总成本的增量；

Q 运输工作量的增量；

2）、短期成本曲线（具体的图看看PPT 几个关键点特别要注意）

一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变化，这时的成本曲线称短期成本曲线。

总固定成本FC

定义：生产一定数量的产量对投入的固定生产要素支付的成本。 FC不随产量的变化而变化，曲线是一条水平线。

总可变成本VC

含义：生产一定数量的产量对投入的可变生产要素支付的成本。 VC=VC（Q） VC随产量的变化而变化，是产量的函数，曲线是一条由原点出发向右上方倾斜的曲线。

总成本TC

含义：生产一定数量的产量对投入的全部生产要素支付的成本。 TC=FC+VC=FC+VC（Q）。TC随产量的变化而变化，曲线的形状同VC，是由FC高度出发的向右上方倾斜的曲线。

平均固定成本AFC

含义：平均每生产一单位产品所支付的固定成本费用。AFC=FC/Q AFC随产量变化而变化，其曲线是一条向两轴渐近的双曲线。

平均可变成本AVC 含义：平均每生产一单位产品所分摊的可变成本。AVC=VC/Q AVC是产量Q的函数，随产量的变化而变化，其曲线是一个U字型的曲线。

平均总成本AC

含义：平均每生产一单位产品所消耗的全部总成本。AC随产量的变化而变化，其曲线也是一个U字型的曲线。

边际成本

边际成本MC：每增加一个单位产品时所需要增加的成本. 边际成本即是总成本或总可变成本曲线的斜率

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短期成本曲线

一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变化，这时的成本曲线称短期成本曲线。

具有的特征：

总成本曲线完全取决于可变成本，二者斜率完全一致；

总（可变）成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的可变投入要素的

生产率。

当<Q1时，规模效益率递增，此时增加单位投入的效益优于前一单位投入效益，即

边际成本下降；

当>Q1时，规模效益率递减，此时增加单位投入的效益低于前一单位投入效益，即

边际成本上升；

Q1点为边际成本的最低点，即设计运输能力。

总成本曲线TC是先递增后递减，所以AC呈现U形； VC与TC形状一样，所以AVC也同样呈现出U形。 思考：MC与AC的交点为？ MC与AVC的交点为？

当MC<AC时，平均成本因受边际成本的影响而降低；当MC>AC时，平均成本受

边际成本的影响而上升。所以二者的交点Q3为平均成本的最低点。 同理，所以MC与AVC的交点Q2为平均可变成本AVC的最低点。

当MC<AC时，平均成本因受边际成本的影响而降低；当MC>AC时，平均成本受边际成本的影响而上升。所以二者的交点Q3为平均成本的最低点。

总成本曲线的形状取决于可变成本，而大小取决于可变成本和固定成本 AC、 AVC呈现U形；MC也同样呈现出U形；

规模效益率的突变点Q1为边际成本曲线MC的最低点； AC与MC的交点Q3为平均成本AC的最低点。

同理，所以MC与AVC的交点Q2为平均可变成本AVC的最低点。

长期成本曲线

通过长期成本曲线分析可以为运输企业的长期计划提供依据。运输企业根据下阶段的计划或预测运量来调节投入要素量，建立一个适度的生产规模，以保证成本最低，利润最大。

运输企业是在长期中计划，在短期内经营，所以，长期成本曲线通常也称计划曲线，对企业长期决策有一定参考价值。

4、运输价格的定义、形成因素、运价结构

（a）运输价格：是指运输企业对特定货物或旅客所提供的运输劳务的价格。 其特点为：

运输价格是一种劳务价格；

货物运输价格是商品销售价格的组成部分；

运输价格具有按不同运输距离或不同航线而别的特点； 运输价格具有比较复杂的比价关系。 运价提高，物价会？增加

运价占物价比重大时，其对物价的影响？ 大 占比重小时，对物价影响？ 小

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价值低的物品，运费占有的比重？ 大 价格高的物品，运费占有的比重？ 小 物价上升，运价将如何变化？物价上升推动运输成本上升。

（b）运输价格形成因素： 1）运输成本

运输成本是指运输企业在进行运输生产过程中发生的各种耗费的总和。 2）运输供求关系

运输需求和供给对运输市场的价格有一定的调节作用。 3）运输市场结构模式

根据市场的竞争程度，运输市场结构大体分为四种类型，即： 完全竞争运输市场完全竞争运输市场

是运输企业和货主对运输市场价格均不能产生任何影响的市场，二者只能是运输价格的接受者，故运输价格完全由供求关系决定。 在现实中，虽然并不存在这种市场，

但基本具备该市场条件的则为海运中的不定期船市场。

完全垄断运输市场完全垄断运输市场（独占运输市场）

是指某一运输市场完全被一个或少数几个运输企业所垄断和控制。

垄断竞争运输市场

指即有独占倾向又有竞争成分的市场。

其特点为：同类运输产品在市场上有较多的生产者，市场竞争激烈；新加入运输市场比较容易；不同运输企业生产的运输产品在质量上有较大差异，而某些运输企业由于存在优势而产生了一定的垄断性。

寡头垄断运输市场

指某种运输产品的绝大部分由少数几家运输企业垄断的市场。此时运输价格不是由市场供求关系决定，而是由几家大企业通过协议或某种默契规定的。海运中的班轮运输市场是较为典型的寡头垄断市场。 4）国家经济政策

5、定价理论 1）、运输价值决定论－－均衡价格论、从价理论 该理论制定货物运价有两点十分重要：

运输成本是反映社会平均劳动消耗的成本，而不应该是个别成本； 应以全社会的平均利润率作为利润的基准。

以运输价值定价实际上就是以全社会的平均生产成本（包括平均利润）为定价的基础，它主要为政府制定基准运价提供理论依据，这是计划经济活实行运价控制条件时的定价依据 2）、资源配置论

该理论认为：运输定价是一种资源配置的方法，不存在所谓的“正确的”价格，只有可以实现预期目标的优化定价策略

企业－－追求利润最大化的价格水平；追求以最大市场份额为目标的价格；追求能

保证最大销售收入所需的价格。

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