城市道路平面交叉口改造的交通设计

2 00 9年 8月

第3 5卷第 2 2期

山 西建筑S HANXI ARCH I TECr URE

V0. 5 No. 2 13 2

A g 2 0 u . 09

2 5 8

文章编号：0 96 2 (09 2—2 50 10 .8 52 0 )20 8 .3

城市道路平面交叉口改造的交通设计雷荣华摘要：分析了传统的交叉口改造交通设计流程及其存在的问题，进行了基于服务水平评价的交叉口改造交通设计，并

结合具体工程实例进行了说明，出以服务水平为评价指标的交通设计采用科学的定量分析，指能在设计阶段发现和解决问题，定最优方案。确

关键词：城市道路，面交叉口，平交通设计，服务水平中图分类号： 1 .5 U4 2 3 1文献标识码： A

1传统的交叉口改造交通设计流程和存在问题

要体现在以下三方面：延误时间、停车率、排队长度。

. 1设计流程。传统的交叉口改造交通设计比较注重“” )硬设 2 2延误时间的计算延误时间是指由于交叉口的存在使车辆通行时所延误的时计即“几何设计”忽略“”计即交通功能设计。2存在的问，软设 )图题。将交叉口交通组织设计和信号灯配时设计独立分开，导致平间。假设进入交叉口的车流均匀， 1中三角形的面积表示一个周期一个进口车道车辆总等待时间。 面几何设计缺乏科学依据。因为进出车道数、口车道拓宽长度进和信号灯配时密切相关，例如：当某一方向绿灯时间缩短时，此方

向的进口车道数应增加，车道数增加有困难时，若应加长进口车道拓宽长度。缺少设计阶段的交通评价，案的优劣无定量指方标，改善交通的效果待施工完成后检验，目的性不明确，其可能造成返工。籁薜*醛

2基于服务水平评价的交叉口改造交通设计2 1交叉口服务水平的概念 .交叉口服务水平是指车辆通过交叉口时所得到的服务质量，时间

图 1延误时间的计算示意图 w==。

是衡量交叉口交通功能的主要指标。交叉口服务水平的高低主

的破坏加速了冻土的退化，而冻土的退化直接导致道路病害的产治理必须各部门协调一致，根据当地实际情况因地制宜地采取措

生，从而形成一个恶性循环的过程。为了将这种破坏所造成的影

施，进行综合防治。响降低到最低，公路的设计、建设、管理等部门必须增强环境保护意识，维护公路沿线的生态平衡。

在岛状冻土地区进行道路工程建设时，设计和施工应严格遵循既有规范规程，认真做好冻土工程的地质勘探，正确评价其工

在条件许可的情况下路线应选择工程地质条件良好 6采取适当措施， )进行道路病害综合防治，具体措施包括：.程建设条件， a 提高路基高度，降低垂直地温梯度； . b放缓边坡或加宽加高护坡的地段通过，同时要在实践中探索方法，寻找规律，积累经验，做道，从路基热稳定角度分析，设定一定高度和宽度的护坡道或放到科学设计，合理施工，时养护。及

缓边坡，可以加强侧向散热，小垂直热阻；.善排水设施，减 e改加参考文献：霍强地面排水，边沟宜宽浅，宜深挖，不必须采取防渗保温措施； .[]章金钊， d 1选择适宜的路基填料，冻土路堤填料既要满足承载能力的要求， 又要防止路基聚冰冻胀作用，同时考虑其保温性能。 明，陈建兵 .多年冻土地区公路路基稳定性技术问题与对策[ . M]北京：民交通出版社，0 8 1—3人 20:01 .[][ H_崔托维奇 . 2苏] A.冻土力学[]北京：技出版社， M .科1 8 5— 0 9 5: 4 7 .

3结语在岛状冻土地区，道路病害是恶劣的自然条件和人为因素共

[]汪双杰， 3李祝龙 .多年冻土地区公路修筑技术[ .京： M]北人民交通出版社， 0 8:0 7 . 2 0 7—4

同作用的结果，只有对引起道路病害的原因有充分认识，能根才程，涉及到道路的设计、施工、管理等各个部门，因此，道路病害的

4岛状冻土地区路基病害研究[]山西建筑，0 8 J. 20,据实际情况采取相应的处理措施。道路病害防治是一个系统工[]王向欣 .3 ( )2 72 8 4 6:8—8 .

Co m o ie s nd c nto e s r nay i fil n e m a r s u g a e m n d s a e a o r lm a u e a l sso sa d p r f o ts b r dZHA O Fe g ta n -in

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t e raeo v i h c urn eo h s h n me o od ces raodt eo c re c ft eep e o n n,i rv h p rt np roma c ftehg wa nt eil d p r ars ra mp o eteo eai efr n eo h ih yi h s o n a em fo tae .Ke ywo d:i a d p n ar s,s b r d i a e o n r l a u e r s sn e ' io t u g a ed s s,c to me s r l n e

收稿日期：0 90—5 20 .41

作者简介：雷荣华 (9 3,, 16一)男工程师，厦门市政工程设计有限公司，福建厦门

3 10 600

8 6 23卷篷8 2 第 9月 5 2智 o年 2 o. .

山西建筑 咫3. 1安全约束 5.最短绿灯时间应满足行人过街安全要求：:7+

每车的延误： = D=

c。

其中， S为饱和交通流量，c/; pu h口为进 1交通流量，c/; 7 1 pu h为饱和度， z=q C/ AP, A为通行能力，c/;为绿信比； CP pu h C为周期长，;为红灯时间，。 sR S

其中，为行人过街长度， 为行人过街速度， 12m/。 m;取 . s 计算结果见表 1满足要求。,表 1信号灯配时

以上计算仅是理想情况，详细估算参见文献[] 1。

2 3停车率的计算 .一

个周期一个进口车道车辆平均停车次数： N=

;停车

相位 1 (南北直行 )

相位2 (南直左 )

相位 3 (西直左 )东

相位 3 (行人 )

率：:

=三 流，=/;余数同2。 T 。;为量比 qS其参} . 22 4排队长度的计算 .绿灯开始时，一个进口道等待的车辆数： P=P1 2 P1+P,为上一个绿灯滞留车辆数，为本周期红灯到达的车辆数。根据 P2同济大学杨晓光教授的研究： 当饱和度 z>0 5时， .

机车 J 动 f行人相位时间

{ 3 3 1

l3 0 3 5

}{一2 0

绿信比最短绿灯

O2 .52 0

O2 31 8

O2 72 0

O 1 62 0

P0C[-+(+ l.A( 1√z =2 e, ) 5 2/ 7当 _ , 1, 2 C_= 3q。 z≤0 5时 P 0 P I A -

。

3 5 2可靠性约束 ..

各相位车流最大饱和度不能大于 0 9 .:X: !≤ 0 9 .。

3应用实例下面介绍本设计方法在厦门市福厦路一莲花南路交叉口改

其中，为进口道流量，c/;为车道数； i Q pu h S为饱和流量， 造中的具体应用。该交叉口为一不规则十字交叉路口，由福厦 puh为绿信比。计算结果见表 2满足要求。 c/;, 路、莲花南路、莲岳路三条道路斜交而成。 表 2各相位车流最大饱和度计算

3 1原状分析 .3 1 1服务水平评价 ( ..理论计算) 部分车道已过饱和，和度不均匀，车率大于 1二次停饱停 (车)。排队长度及延误很大。根据《市道路平面交叉口规划与城

进口左

车道路通行能力/c 饱和度 puhI4 12

延误/ s4 701 4 2

排队长度/辆停车率9 06

北直右左

37 5 56 231 1

0 7 6 0 3 40 6 2

0 9 .3 008 8

东直左右左

12

30 736 4

0 5 40 7 5

4 04 7

69

08 50 9 3

设计规程》服务水平处于 E级，能满足 c级要求。,不3 1 2主要问题定性描述( . .实际观测 )

南直右左

31 1

79 255 1 21 3

0 5 .50 7 7 0 7 4

2 407 4 4

1 01 6

0 7 .10 0 9 1

高峰期莲花南路及福厦路南侧进口左转车辆排队长度

很长，排队车辆在一个信号周期内不能完全通过；福厦路机动车道较宽，行人过街时间得不到保证；进口车道数量少，行能力不各通足；交叉口内面积过大，车辆在交叉口内行驶轨迹混乱；在西进口 和南进口处人行横道交错设置，致使右转车和行人冲突严重；福

西直左右合计/平均

l 1

22 4 12 3 9 合计： 0 81 4

0 7 6 08 .3

4 4 04 .

7 2

0 9 2 0

平均： 7 0 6路口延误：7 2

信号灯配时设计应分高峰和平峰时段。由于交叉口几何设计取决于高峰时段，以本文仅给出高峰期信号灯配时计算。本文所给出的是最终结果，在不同的工程设计中一般要经过多次试算。

厦路公交车多，和社会车辆冲突严重。

3 2解决措施 .拓宽机动车道，重新划分车道，调整信号灯配时；设置行人过街驻留安全区，为行人过街设置专门相位；压缩非机动车道，增加进口车道数量；进行渠化设计，置左转、设直行导流线；人行横道后移，置右转车减速标志，转行人、设左非机动车采用二次过街；

3 6服务水平评价 .表2计算结果是最终结果。实际工程中当服务水平计算低于 C级时，应修改设计方案，重新计算。在本交叉口改造中，曾经为了保护绿化而采取保留福厦路机非分隔带的方案，经过服务水平计算，只能达到 D级，由于篇幅所限，本文不列出比较过程。

福厦路进口设置公交专用进口道。

3 3交通组织设计 .南进口：取消两侧机非分隔带，机动车上人行道，非人行道不拓宽，机动车道为双向 1 2车道，口道 6车道，口道 6车道，进出进

3 7交通设施设计 .3 7.车道展宽段长度 . 1L= 1 0P。

口道设 2个左转专用车道，直行车道 (公交专用车道 ) 3个 1个， . 2 1个右转专用车道，中间留 4m宽的行人安全岛； 北进口：取消两 3 7.展宽渐变长度侧机非分隔带，非机动车上人行道，人行道不拓宽。

其中，为直行、转排队车辆数的大值， P左辆。

Ld-

。

3 4信号灯配时设计 .信号灯配时计算方法按《市道路平面交叉口规划与设计规城程》第七章及附录 E的方法进行配时，本文仅给出结果：绿灯间隔j;=3信号损失 L=

1; 2信号灯周期 C=1 8S 2。

其中，口为交叉口内设计行车速度，i/; w为展宽横向偏 k hA n移值， m。 3 7.行人、 . 3自行车过街安全岛设计福厦路方向进出口车道超过六条，行人、自行车一次穿越困难，中设置 4m宽的过街安全岛。路

3 5配时约束条件检验 .

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文章编号：0 96 2{09 2—2 70 10—8 5 20}20 8—2

浅谈城市道路机动车道沥青路面结构组合设计傅建伟摘

付玉元

要：结合城市道路设计案例，主要介绍了城市道路中机动车道路面结构组合的设计，内容包括路面结构层组合、沥青

面层类型的选择及厚度确定，基层、底基层材料选择及厚度确定，隔离层和防冻层及路基改善层等，以积累沥青路面结构组合设计经验。

关键词：城市道路，动车道，机沥青路面结构，组合设计中图分类号： 4 6 2 U 1 .文献标识码： A

1路面结构层组合设计

辙能力，而选用粗型( C C混合料， A -)其具有比较优良的防水、抗车

抗开裂性能。一般城市快速路、主干路或者路线处于连续纵路面结构应根据公路自然区划的特点、路等级与使用要辙、公坡、弯道、载车多的路面表面层多选用中粒式 AC1 (混合重 -6 C)求、交通量及其交通组成，并考虑结构层的功能与受力特点以及料。城市次干路及其以下等级的道路，面层选用 A 1 ( )表 C 3 C混经济发展和投资环境等综合因素，进行多层材料组合设计。我国目前根据基层类型的不同将沥青路面分成四种典型路合料。 2中、面层沥青混合料。中面层一般为竖向受压区，学 )下力面结构：半刚性基层沥青路面——沥青面层+半刚性基层；柔性上以抗竖向压缩为主；下面层一般为两向拉伸区，学上以抗疲力基层沥青路面——沥青面层+沥青混合料柔性材料基层；刚性基劳为主。中面层厚度一般为 5 m -8 l, 0r a 0rr宜选用公称最大粒径 r f n层沥青路面——沥青面层+混凝土基层；混合式沥青路面——沥为 2 - 0mn

的以粗集料为主的粗型密实型沥青混凝土 A 0 C, i G2 ( )以青面层+柔性基层+半刚性或刚性材料基层。

2沥青面层及厚度设计2 1沥青材料 .1表面层沥青混合料。表面层为三向受压区， )力学上以剪应力为主，为满足一定的抗滑、抗车辙能力要求，表面层应具有一定热稳定性、造深度，构多采用中粒式沥青混凝土；防水性、裂从抗性、耐久性而言，多选用空隙率小的密级配沥青混凝土。

提高抗车辙能力。 下面层厚度一般取 6 m- 9 II 0m - 0IT,/宜选用以粗集料为主的 I粗型密实型沥青混凝土 A 5C, C2 ( )以提高抗水损害和疲劳的能力。

2 2沥青层厚度 .选择各种沥青混合料的厚度时，应注意使集料的最大公称粒

径与沥青面层压实层厚度相匹配。如果沥青面层的集料偏粗，与其相匹配的压实层厚度稍薄，不利于压实，至会造成粗集料则甚被压碎，并且容易造成施工的离析，因此沥青层一层的厚度不宜

密级配混合料分 A C混合料和 S MA混合料，由于目前 S MA混合料造价较高，面表面层普遍选用 AC混合料，路且为提高抗车3 7.车道导流线和渠化岛设计 . 4

文提出的基于服务水平评价的设计方法改造的交叉口，从使用一

实 由于本交叉口是一个不对称十字交叉口，向车道严重错年多情况看，际情况和理论分析基本相符。对以服务水平为评价指标的交通设计采用科学的“定量”分析， 位，为使车辆行驶轨迹平顺，在交叉口内部区域设计直行和左转车辆导流线。为使车辆行驶更有规则，非行驶区域布置渠华岛。3 7.交通标志设计 . 5

改变了以前设计中凭经验“定性”分析的做法，能在设计阶段发现问题和解决问题，确定最优方案，免工程的返工。本文提出的避参考文献：

道路交通标志的形状、图案、尺寸按照《道路交通标志和标设计方法对其他平面交叉口的改造有借鉴意义。线》的要求制作。

4结语将交叉口改造后计算结果和原状计算结果比较，改造后车道饱和度均匀，延误时间大幅降低，队长度明显减少，排服务水平显著提高，交叉口处于畅通状态。本交叉口是厦门市第一个采用本

[] D J0—62 0, 1 G 89—0 1城市道路平面交叉口规划与设计规程[] S.

[] G 1 519, 2 A 1—9 5道路交通阻塞度及评价方法[] S.[] G 7 81 9,路交通标志和标线[] 3 B 5 6—9 9道 S.

Tr n po t to e i n o r n hi hwa a r s i r n f r a i n a s r a i n d sg f u ba g y pl ne c o sng t a s o m toLEIRo - a ng hu

Ab ta t ta ay e h rdt n l ih ycosn rn fr t n d s np o esa d t epo l ,ma e rn p raind in o sr c:I n lssteta ii a g wa rsig ta somai ei rcs n h rbe i i o h o g ms n t k sa tas o tt e g f o s co s rnfr t n bsd u nsrielv l v u t n n lsrtstcmbn dwihcn rt e t.I it u a eta s ot— rsi ta somai ae p evc e a ai,a diu tae o ie t o ceep cs tp nso t h t h n p ra g n o o e el o l i o t t r t nd s ae p n tee au t nmeh do riel e tk s ce t i u n i t ea ayi, n a i o e n ov rbe nd— i ei b sd u o h v ai t o f evc v la e ini cq a t i n ls a di cnds v r ds lep lms e o n g l o s e s f a t v s t c a o osg tg,a d ma et eo t lpa i sa e n k h p i ln. n ma Ke r s r a i h y,pa e co sn,ta s o t t n d sg,s r ielv l y wo d:u b n h g wa ln r s i g rn p r i ei a o n ev c e e

收稿日期：0 90 .5 20 .22

作者简介：傅建伟 (9 9 )男， 17 .,工程师，中国机械工业第三设计研究院，重庆付玉元 (9 6 )男， 17 .,工程师，中国机械工业第三设计研究院，重庆

4 0 3 009 4 0 3 009

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/u0nj.html