长江三角洲地区高等级航道网规划（要点）

长江三角洲地区高等级航道网规划（要点）

长江三角洲是我国经济最发达、最具活力的地区之一，也是我国水运资源最为丰富、最有优势的地区之一，内河航运对沿江河产业带的形成和区域经济的快速发展起到了至关重要的推动作用，在全国内河航运体系中具有举足轻重的地位。

2004年1月，黄菊副总理、张春贤部长对长江三角洲地区交通问题，特别是水运发展与建设进行了调研，明确指出必须通盘考虑和统筹协调交通发展，充分发挥区域交通综合优势，促进区域经济社会协调发展，为率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化提供运输保障。要大力发展航运事业，加快建设长江三角洲高等级航道网。 为贯彻落实国务院领导指示精神，进一步理清思路，更好地指导长江三角洲地区内河航运发展与建设，适应区域经济快速发展对内河航运提出的更高要求，我部组织开展了长江三角洲地区高等级航道网规划编制工作，在充分征求两省一市交通主管部门意见后，形成了本规划要点。规划的范围为江苏省、浙江省和上海市，规划现状基础年为2002年，水平年为2010年、2020年。 一、内河航运现状与评价

长江三角洲地区河网密布，长江干线横穿东西，京杭运河纵贯南北，水运资源十分丰富，发展内河航运的条件得天独厚，是我国内河航运最为发达的地区之一。 （一）内河航运现状 1、航道

长江三角洲地区现有内河航道3.3万多公里，占全国内河航道里程的28%，其中四级及以上航道约1800公里，占区内航道里程的5.3%，占全国四级及以上航道里程的12%。 2、港口

长江三角洲地区(不包括长江干线)共有生产性泊位16000多个，其中公用泊位5600多个。完成货物吞吐量4.45亿吨，杭州、嘉兴、湖州、无锡、苏州等内河港口已开始经营内河集装箱运输业务。 3、货运量

长江三角洲地区完成内河货运量5.29亿吨，货物周转量899亿吨公里，分别占长江三角洲全社会各种运输方式总量的22.2%和8.6%，占全国内河货运总量的66%、59.6％(含与区域外的货物交流量)。

4、运输船舶

内河运输船舶保有量8.9万艘，运力861万净载重吨，分别占全国的33％和35.7%。1995－2002年的7年间，内河货运船舶平均吨位从46吨提高到100吨，船舶大型化趋势明显。 （二）内河航运发展评价

内河航运在促进长江三角洲地区经济社会协调发展、推动产业沿江河布局、保障城市建设、改善生态环境、缓解城市陆路交通压力等方面均发挥了不可替代的重要作用。

──高等级航道建设稳步推进，内河水运货运量持续增长，航运效益明显提高，航运地位继续得到巩固

“八五”计划以来，在长江三角洲地区陆续实施了一批航道治理工程，特别是京杭运河江南段、苏申内港线、苏申外港线、杭申线、长湖申线等骨干航道治理工程完工后，较大程度地改善了主要航道的通航条件，提高了航道通过能力，缓解了部分航道“瓶颈”影响，保障了航运优势的发挥。

传统水运货种矿建材料、煤炭等运量持续增长，集装箱、散装水泥、油气品等新兴货种已经成为内河运输新的增长点。目前，除长江干线外，还开通了杭州、嘉兴、湖州、无锡、苏州至上海港的集装箱班轮运输航线。

──内河航运发展与建设有力促进了沿江河产业带的形成，是推进长江三角洲区域经济一体化、发挥整体优势的重要支撑

长江三角洲航道连接了区内主要城市，沟通了主要资源产地和消耗地，为省市间的经济交流和外贸物资运输提供了便利的运输条件，在区域经济发展中具有独特作用。同时，沿江河设厂、建设开发区和工业区，促进了内河航运的进一步发展，内河航运与流域经济进入了互为依存、互相促进的良性循环，“运河效应”全面显现。内河航运已成为推进区域经济一体化、发挥整体优势的重要支撑。 ──内河航运是区域内主要城市发展和建设的有力保障 长江三角洲地区城市发展迅速，城镇化水平较高，内河航道深入矿建材料资源地，城市建设所需的大量矿建材料主要通过内河运输。2002年内河运输矿建材料达2.7亿吨，浙江省每年通过内河航道运往上海市的建筑材料近7000万吨，内河航运已成为区域主要城市发

展和基础设施建设的有力保障。随着长江三角洲地区城镇化进程的加快以及上海筹办世博会等，该地区内河航运将会产生新一轮矿建材料运输高潮。

──内河航运是支撑上海国际航运中心参与国际竞争，为上海等港口提供高效、便捷、有竞争力的重要集疏运方式之一

初步统计，内河航运承担了上海港货物吞吐量中近20%的集疏运量，其中集装箱集疏运量约占10%，内河航运已经成为区内沿海港口重要的集疏运方式之一。

──内河航运建设改善了生态环境，船舶标准化工作取得显著进展，促进了城市的可持续发展

内河航道整治建设过程中，通过拆迁改建桥梁、道路，实施航道绿化、美化工程，改善了城镇市容和居民生活条件，促进了城镇化发展进程和城市的可持续发展。通过对航道两岸进行护坡和植树绿化，有效降低了船行波的冲刷和雨水的侵蚀，保护了耕地，净化了水质，大大改善了沿河两岸的生态环境，实现了人与自然的和谐。 京杭运河船型标准化工作取得突破进展，水泥质船舶全部被淘汰，正在逐步淘汰或改造挂桨机船，将在很大程度上降低船舶噪声和油污染，实现航运与城市的可持续发展。

──内河航运完善了区域综合运输体系，降低了综合运输成本，极大地缓解了城市陆路交通运输压力

在“寸土寸金”的长江三角洲地区，内河航运是综合运输体系中最具可持续发展品质的运输方式之一，并以其自身特有的技术与经济

优势，降低了综合运输成本，在自身发展的同时，有效分流了陆路交通运输量，大大缓解了城市陆路交通运输压力。

尽管长江三角洲地区内河航运建设取得了显著成绩，但总体来看，由于投入不足，高等级航道建设滞后与经济快速发展的矛盾非常突出。航道通过能力不足，导致船舶堵航事件时有发生，限制了内河航运优势和潜力的充分发挥。 二、面临的形势

──以人为本，全面、协调、可持续的科学发展观对内河航运提出了更高的要求

2002年，长江三角洲地区人口密度达634人/平方公里，是全国平均人口密度的4.7倍，随着长江三角洲地区城市化进程的加快，土地资源日趋紧张，按照全面、协调、可持续的科学发展观，具有占地少、能耗小、成本低、运能大等特点的内河航运面临着新的发展机遇。大力发展内河航运，可以有效保护土地资源，减少对环境的污染，改善生态环境，更好地体现以人为本。

──区域经济持续、稳定发展将为内河航运带来强大运输需求，内河航运运量呈现不断增长的态势

2010年前，长江三角洲地区经济将保持10%左右的速度增长，2010年后，仍将保持7%的较高速增长。随着区域工业化进程的加快以及区内产业结构的优化升级，内河航运在继续保持传统货物运输不断增长的基础上，高附加值货物运输如集装箱、油气品等专业化运输呈现高速发展态势。长江三角洲地区要在全国率先全面建成小康社

会，率先基本实现现代化，也必须相应发展现代化的交通运输体系，以支撑区域经济的健康运行。建设地区高等级航道网，促进内河航运跨越式发展并实现现代化已成为长江三角洲地区内河航运建设的主要任务。

──区域经济一体化和具有国际竞争力的上海国际航运中心的建设，要求加快建设与之相适应的高等级航道网和集装箱集疏运通道，缓解陆路交通压力，提高整体运输效益

区域经济一体化将全面促进区域资金、资源、人力等生产要素的集聚和流动，带动区域内客流、物流的运输需求，长江三角洲内河航道天然成网，沟通两省一市主要城市，是区域交通一体化的重要支撑。建设上海国际航运中心是国家的战略部署，随着上海等港口集装箱吞吐量的快速增长，港口集疏运能力不足已成为制约集装箱港口发展的主要因素，亟需加快建设内河水运集装箱集疏运通道，缓解陆路交通运输的压力，为上海国际航运中心主要集装箱港区提供便捷、高效、有竞争力的内河航运。

预测2010年、2020年长江三角洲地区内河货运量分别达到6.67亿吨和7.8亿吨，其中内河集装箱运量分别为300万TEU和500万TEU。

三、高等级航道网布局规划 （一）指导思想

按照党的十六大提出的全面建设惠及十几亿人口的更高水平的小康社会的总体要求，贯彻全面、协调、可持续的科学发展观，紧紧

抓住二十一世纪头二十年的重要战略机遇期，建设长江三角洲高等级内河航道网，促进内河航运的跨越式发展并相应实现现代化，适应长江三角洲地区率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化的总体部署。

（二）规划原则

──适应性原则：与区域经济发展和生产力布局相适应。 ──协调性原则：与城市发展、综合运输体系的完善和水资源开发利用相协调。

──通畅性原则：提高高等级航道的覆盖密度，延伸高等级航道的里程和服务范围，与区域内主要港口相联接。

──合理性原则：正确处理需要与可能的关系，突出重点，注重效益，有所为有所不为。 （三）功能定位

长江三角洲高等级航道网在区域内河航道体系中起着核心和骨干作用，是提供运转高效、安全可靠、有竞争力的航运服务的重要前提，是区域综合交通运输体系的重要组成，为区域经济协调、可持续发展和沿江河产业合理布局提供有力支撑。

──有效促进区域内矿产资源与国土开发和沿江河产业带的形成。

──沟通地级以上主要城市、重要工矿基地和主要港口，拓展内河航运的服务范围和空间。

──主要承担跨区域、涉及国计民生的大宗物资运输，包括煤炭、

原油、金属矿石、非金属矿石和矿建材料等，货流较为密集。 ──提供集装箱快速运输通道，发展到上海国际航运中心主要港区的支线运输，适应运输市场发展新形势。 （四）规划标准 1、航道等级与尺度

长江三角洲地区高等级航道网的规划标准为三级，少数运量较大的航道因城市发展限制可按照四级标准规划建设。三级航道尺度的最低标准为水深3.2米、底宽45米。四级航道尺度的最低标准为水深2.5米、底宽40米。

2、跨河桥梁与建筑物通航净高标准

长江三角洲地区高等级航道网（长江干线除外）跨河桥梁与建筑物通航净高标准为7米。 （五）布局规划方案

以长江干线和京杭运河为核心，三级航道为主体，四级航道为补充，由23条航道组成长江三角洲地区“两纵六横”高等级航道网。 两 纵：

──京杭运河—杭甬运河(含锡澄运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、乍嘉苏线)

──连申线(含杨林塘) 六 横： ──长江干线

──淮河出海航道—盐河

──通扬线

──芜申线—苏申外港线(含苏申内港线)

──长湖申线—黄浦江—大浦线、赵家沟—大芦线(含湖嘉申线) ──钱塘江—杭申线(含杭平申线)

规划航道里程约4200公里，占长江三角洲地区等级航道里程的33%，其中规划三级及以上航道3400公里，四级航道800公里，分别占规划航道里程的81%和19%。

为了促进并适应内河集装箱运输发展的需要，将长江干线、京杭运河、杭申线、大浦线、大芦线、赵家沟、锡溧漕河、杨林塘、苏申内港线、苏申外港线、湖嘉申线和杭甬运河共12条航道规划为内河集装箱运输通道。

四、实施安排及效果展望 （一）规划实施安排

──2010年前，集中力量建设与主要港口相联接的集装箱运输通道，加大主要碍航河段与“瓶颈段”航道改造扩能力度，缓解船舶堵档碍航问题，加快主要航道碍航桥梁改造步伐。建设重点是京杭运河、长湖申线、杭甬运河、锡溧漕河、赵家沟、芜申线、湖嘉申线、大浦线、大芦线、苏申内港线、苏申外港线、杨林塘、杭平申线等航道。

到2010年，内河航道基础设施基本适应运输发展需要，内河航运的优势和规模效益得以体现并步入良性发展阶段。

──2011年开始，围绕实现长江三角洲地区高等级航道网规划

目标，继续实施高等级航道建设工程，并完善航运支持保障体系，建成覆盖三角洲高等级航道网的航运信息管理系统。到2020年，全面实现规划目标，基本实现内河航运现代化。 （二）投资规模匡算

初步匡算，实现该规划方案的投资规模约400亿元。2010年前需投资约150亿元，2011—2020年需投资约250亿元。 （三）实施效果展望

1、规划实施后，将在很大程度上降低内河航运成本，大幅度提高运输效益，全面提升内河航运的竞争力。到2010年，航道综合通过能力可提高40%以上，船舶航行速度将由目前的8－9公里/小时提高到15公里/小时。经测算，规划目标实施后，每年可节约运费约30亿元，基本消除船舶堵档碍航现象，高等级航道网完成的货运量约占区域内河运量的90%。

2、高等级航道网规划目标的实现将为内河航运实现现代化奠定坚实基础，并将促进内河航运实现跨越式发展，最终实现现代化。 3、全面实现规划目标可为长江三角洲经济社会提供高效、可靠、有竞争力的内河航运服务，规划的高等级航道网基本覆盖了区内所有地级城市和80%以上的县级市，且沟通了主要港口、资源产出地和消耗地，将为区域经济进一步发展提供有力保障。 五、具体措施

（一）编制省市规划，开展前期工作

两省一市交通航运部门要在长江三角洲地区高等级航道网规划

的指导下，积极编制省市航运发展规划，并依据规划开展重点项目前期工作，抓紧组织实施。

（二）扩大资金规模，加大支持力度

中央有关部委将继续加大支持力度，对长江三角洲高等级航道网建设项目适当倾斜。两省一市地方政府有关部门应继续关注和重视高等级航道网的发展与建设，建立稳定的资金来源，保持一定的投资力度，加快航道网的建设步伐。

（三）加强协调工作，强化行业管理

逐步建立相关的协调机制，对规划实施过程中涉及的土地使用和水利等方面的问题及时进行协调，形成合力，共同发展。

提高行政管理人员的素质和管理水平，依法建立严格的市场准入制度，引导内河航运市场健康、有序发展。

的指导下，积极编制省市航运发展规划，并依据规划开展重点项目前期工作，抓紧组织实施。

（二）扩大资金规模，加大支持力度

中央有关部委将继续加大支持力度，对长江三角洲高等级航道网建设项目适当倾斜。两省一市地方政府有关部门应继续关注和重视高等级航道网的发展与建设，建立稳定的资金来源，保持一定的投资力度，加快航道网的建设步伐。

（三）加强协调工作，强化行业管理

逐步建立相关的协调机制，对规划实施过程中涉及的土地使用和水利等方面的问题及时进行协调，形成合力，共同发展。

提高行政管理人员的素质和管理水平，依法建立严格的市场准入制度，引导内河航运市场健康、有序发展。

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