集装箱班轮运输战略联盟博弈研究

第一章

引言 .......................................................................................... 1

1.1选题的意义 ....................................................................................... 1 1.2国内外研究现状................................................................................ 1 1.3本文的主要工作................................................................................ 2 第二章 集装箱运输合作与联盟的发展演变............................................. 4 2.1 班轮公会的产生、发展和解体 ......................................................... 4 2.1.1班轮公会的概念.......................................................................... 4 2.1.2班轮公会的产生、发展和解体.................................................... 4 2.2 航线稳定化协议 ............................................................................... 6 2.3 集装箱班轮运输战略联盟的兴起和发展 .......................................... 6 2.3.1集装箱班轮公司战略联盟的基本形式 ......................................... 6 2.3.2集装箱运输业战略联盟的特点.................................................... 8 2.3.3集装箱班轮公司战略联盟沿革及现状 ......................................... 8 第三章 博弈论基本理论及释义............................................................... 12 3.1博弈论的产生与发展 ...................................................................... 12 3.1.1早期零散研究 ........................................................................... 12 3.1.2系统研究................................................................................... 12 3.2博弈论分类方式.............................................................................. 13 3.3博弈的结构及纳什均衡................................................................... 14 3.4合作博弈的基本理论及释义 ........................................................... 15 3.5本文借鉴的博弈模型及经济学原理 ................................................ 21 3.5.1古诺模型................................................................................... 21 3.5.2生产函数................................................................................... 22 3.5.3需求曲线................................................................................... 23 3.5.4集装箱运输盈利性分析............................................................. 23 第四章 战略联盟合理性博弈分析 ......................................................... 25 4.1战略联盟经济合理性博弈解释........................................................ 26 4.2班轮联盟古诺模型的解释 ............................................................... 29 4.2.1航线结构合理化........................................................................ 30

4.2.2促进运输需求增长 .................................................................... 30 4.2.3运力增长理性化........................................................................ 30 第五章 班轮运输联盟博弈 ...................................................................... 31 5.1 战略联盟的形成以及利益分配 ....................................................... 31 5.2 联盟不稳定性分析 ......................................................................... 38 5.2.1联盟成员过多，伙伴选择不当.................................................. 39 5.2.2联盟成员的有限理性和信息不完全 .......................................... 40 5.2.3联盟成员组织文化冲突............................................................. 40 5.2.4 联盟成员利用分配难以协调 .................................................... 40 5.2.5联盟外部环境变化的挑战 ......................................................... 41 5.3 联盟风险防范措施 ......................................................................... 41 5.3.1选择合适的联盟伙伴，控制联盟成员的数量 ............................ 41 5.3.2明确联盟目标，加强联盟沟通，理性对待利益分配 ................. 42 5.3.3加强联盟伙伴之间沟通，建立信任机制 ................................... 42 5.3.4强化联盟的约束机制 ................................................................ 43

第一章 引言

1.1选题的意义

国际集装箱班轮（本文以下简称为班轮）运输是一个跨国经营的行业，由于班轮公司追求规模效益，纷纷建造大型船舶，为了在艰难的市场环境中求得生存，同行业内的联盟和兼并已经成为国际集装箱运输的一大特点。自1994年起，在集装箱运输业内掀起了联盟和兼并的浪潮，然而集装箱运输业的联盟是十分不稳定的。从20世纪70年代，欧/亚航线的三大集团（即三联集团、冠航集团和联合航运集团）成立，至今伟大联盟（GA）、新世界联盟（TNWA）、CKYH联盟、Maersk- Sealand、长荣集团等三联盟两公司体制的形成，班轮公司联盟经历一系列重组。是什么原因导致联盟土崩瓦解，新的联盟应运而生呢？用传统微观经济学方法分析这一问题出现了困难。传统微观经济学中，寡头市场是一个例外，集装箱班轮市场正是一个寡头垄断市场，这一部分是博弈论最主要的应用领域。

博弈论是研究各理性决策个体在其行为发生直接相互作用时如何决策以及决策的均衡问题，即研究存在相互外部性条件下的个人选择问题。博弈论是系统研究各种博弈问题，寻求在各博弈方具有充分或有限理性（Full or bounded Rationality）能力的条件下，合理的策略选择和合理选择策略时博弈的结果，并分析这些结果的经济意义、效率意义的理论和方法

本文试图运用博弈论这一经济学研究工具，对集装箱班轮运输战略联盟的合理性以及战略联盟的分配机制进行研究，为战略联盟实践提供理论支持。研究结果对企业选择联盟及实施联盟时的策略具有指导意义。 1.2国内外研究现状

自美国DEC公司总裁J.Hopland和管理学家R.Nigel首次提出战略联盟的概念以来，战略联盟受到了学术界和实业界的广泛关注。联盟战略有创造价值的多种来源，这些来源包括规模经济、有效的风险管理、成本有效进入市场和从合伙人处学习，以及帮助公司减少交易费用、应变不确定的环境、减少组织对不受其控制资源的依赖性，成功地在多变的市场中重

新定位等。从不同的理论出发，研究者解释了联盟的形成，并对联盟的管理进行了分析。

战略管理理论认为利润和成长是公司追求的主要目标，联盟能为公司提供增强竞争力或拓展市场的机会。2002年Ireland等人研究认为战略联盟能够创造两种竞争优势，一是在成功合作过程中通过整合互补性的资源可以创造价值，二是通过有效地联盟管理创造新价值[1] 。交易成本理论认为战略联盟是介于市场和企业间的管理结构，形成战略联盟目的是降低企业的总的交易费用和生产成本[2]。资源理论认为企业利用联盟来优化资源配置，使资源的价值达到最大化。可持续的互补资源不仅是企业竞争优势的来源，也是企业建立战略联盟的原因[3]。非零和博弈理论认为市场不完全竞争的性质和规模经济的存在，市场竞争成为几个企业集团博弈。简汉权用非零和合作博弈观点讨论了战略联盟的潜在驱动力量和战略联盟的形成机制[4]。此外，Barkema年提出的进化理论研究跨国合资企业[5]；Browning,Beyer和Shetler用复杂性理论分析半导体行业合作[6]。

目前，班轮运输战略联盟的理论研究不多，大部分研究侧重于研究联盟的动因及方式[9][10][11]。Brian Slack, Claude Comtois和Robert Mccalla研究了集装箱运输业战略联盟三个主要特征：航线变化，船队发展，及挂靠港口调整[12]。Dong-Wook Song和Photis M. Panayides应用合作博弈理论分析了班轮运输战略联盟[13]。 1.3本文的主要工作

随着班轮运输战略联盟广泛开展，国内外学者从不同角度对班轮运输联盟进行了研究。本文着力于从班轮运输合作博弈角度，探讨战略联盟的利益分配问题。以下是本文写作思路和研究方法。

第2章概述班轮运输合作与联盟的发展演变。首先介绍了班轮公会的产生，发展和衰落；其次介绍了航线稳定化协议；最后介绍班轮运输联盟的兴起和发展现状。

第3章阐述博弈的基本理论及其释义。简单介绍了博弈论的发展历程，博弈论的分类和博弈结构；重点介绍了本文合作博弈的基本理论，并且结合班轮运输联盟实际做出相应解释；最后介绍本文应用博弈模型和相关经济理论。

第4章从非合作博弈入手，运用古诺模型解释班轮运输纳什均衡的低

效率，说明战略联盟的合理性，并且进一步解释联盟现实与古诺模型的“矛盾”。

第5章运用合作博弈理论，首先运用讨价还价博弈探讨单个联盟（两个联盟成员）收益分配问题；接下来运用“夏普里值”计算方法研究多联盟成员的收益分配问题，为联盟实践提供理论指导。

第6章总结论文研究工作并且对深入研究工作做了展望。

本文从非合作博弈切入，通过非合作博弈低效率解释联盟形成的合理性。战略联盟形成后，首先运用讨价还价博弈分析单个联盟（两个参与人）利益分配问题，接着运用“夏普里值”计算方法分析较复杂联盟利益分配问题；最后探讨了联盟的不稳定性及风险防范措施。

为了使研究结果对班轮运输联盟实践更有价值，本人阅读了大量的相关文献，并且在做论文期间到中远集运企划部实习，期望论文理论与实践能够紧密结合。

第二章 集装箱运输合作与联盟的发展演变

2.1 班轮公会的产生、发展和解体 2.1.1班轮公会的概念

班轮公会(Liner Conference)又称水脚公会或航运公会，是指两个或两个以上经营班轮运输的船公司，在某一特定航线或某一特定区域各航线上，为限制或避免竞争，维护彼此利益，通过在运价及其他经营活动方面达成一致协议而建立的具有卡特尔性质的国际航运垄断组织。

班轮公会本质上是国际航运卡特尔，可以分为开放式公会（Open Conference）和封闭公会（Closed Conference）两种形式。

开放公会形式上比较自由，只要承担公会的义务，实行公会的运价制度，任何船公司均可入会。美国只允许开放公会，开放公会运价本必须交国家海事委员会批准，而且必须公开。封闭公会严格控制会外企业加入，只有在遇到强大对手或竞争失败时，才不得已吸收新会员。封闭公会采用秘密的运价本，以英国为代表的传统海运国家多采用这种形式。

世界上大多数班轮公会控制的是单向航线。最早的一批公会出现在欧洲国家的对外出口航线上，而从世界各地返航回到欧洲的航线，其班轮公会则发展较晚和较不发达。据1974年统计，全世界375个公会中的335个是单向的，即通常只管辖往程一个方向的运输，返程方向的班轮往往作为独立承运人出现，少数则受到另一公会的管辖。例如，在泛太平洋线上，东航（往程）运输受远东、东南亚/北美东航协定（ANERA）管辖，西航（返程）运输受泛太平洋西行运价协定（TWRA）管辖。 2.1.2班轮公会的产生、发展和解体

世界上第一个班轮公会是1875年8月成立的加尔各答轮船运输公会（Calcutta Steam Traffic Conference），它由铁行（P&O）、不列颠印度（BIS）等7家英国船公司组成，专门经营印度加尔各答/英国间班轮航线。该公会规定了成员公司在航线上的派船数、最低运价，同时实施托运

人均等运价制度并废止“特惠契约”。但是，由于当时公会对托运人并无实质性约束力，托运人极力反对统一运价并转而使用会外船舶；同时，公会对成员船公司也只有道义上的约束而无罚款等制裁，不能达到限制或避免内外竞争的目的。

1877年，该公会对航线上的主要货种曼彻斯特纺织品，导入了一种新的、有效的约束托运人的手段——运费延期回扣制（Deferred Rake-off System），终于达到了把托运人与公会船公司联系在一起并约束托运人的目的。

在早期公会中，最有代表性的是中国班轮公会（China Conference）。该公会系在英国商人约翰·施怀雅（J·Swire）的倡议下，于1879年8月由英国霍而特轮船公司、卡塞尔轮船公司、葛连轮船公司、大英轮船公司和法国轮船公司所组成，专门负责英国/中国间的货物运输。1887年，该公会又进一步发展成为远东班轮公会（Far Eastern Freight Conference ,FEFC）,会员包括28个国家的40个船公司。直到1998年，远东班轮公会仍是一个包括13个国家的17个会员公司，协调范围覆盖了亚欧大洲45个国家的庞大的国际航运组织。

根据联合国贸易与发展会议统计，在公会鼎盛时期的1974年，世界上有375个班轮公会，其中大到庞大的远东班轮公会，小到来往于小港口之间的 UK／Berbera（索马里的一个港口）公会，共控制着三分之一的世界班轮航线，有4363个船公司参加班轮公会成为会员（某些公司同时参加若干个公会）。

进入20世纪80年代，班轮公会面对几个方面的挑战，逐渐走向衰落。 (1) 托运人力量壮大，托运人协会在班轮市场中正日益发挥更加重要的作

用，作为班轮公会的谈判对手，极大地限制了公会政策的实施范围。 (2) 各国反垄断法的进一步加强，如美国《1984年航运法》和《1998年航

运改革法》、欧盟《有关根据欧盟第85、86条竞争规定适用与海运的实施细则》以及日本1998年3月颁布的放松管制和鼓励竞争的新三年计划，对班轮公会造成沉重的打击。

(3) 随着集装箱化及多式联运运输方式的成熟，船公司在资金和技术上进入

班轮市场的障碍被打破，大量非公会的现代化船队对公会市场领导地位提出挑战。

(4) 公会内部矛盾突显，公会内班轮公司频频违反运力限制规定，使班轮公

会作用岌岌可危。

2.2 航线稳定化协议

20世纪80年代以来，国际集装箱运输市场发展速猛，集装箱海运量剧增。由于运力增长过快，导致运力与运量之间供需严重失衡。世界三大航线运价大幅滑落，班轮公会与非公会船公司经营困难，这样班轮运输领域的航线稳定化协议应运而生。

航线稳定化协议，其核心内容是船公司为了控制某一特定区域或航线的运力过剩，有计划地封存船舶，以保持对船公司有利的运价水平。

1988年10月，由5家日本和美国船公司发起，9家公会船公司和4家非公会船公司共同签署“泛太平洋航线协商协定”（Trans pacific Disscusion Agreement,TPDA）。同年12月，又签署了“泛太平洋航线稳定化协议”（Trans Pacific Stabilization Agreement,TSA）作为TPDA的补充协议，并向美国联邦海事委员会申请核备，1989年1月22日正式实施。

随着在太平洋航线成立TSA并获得了一定成功，全球其他主干航线的公会与非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议。1992年，大西洋航线达成“泛大西洋航线协议”（TAA,1994年改组为TACA）；同年欧洲/远东达成“欧亚贸易协定”（Europe-Asia Trade Agreement,EATA）。

这些协议的主要内容是运力冻结，成员间相互交换运价和货载方面的信息，以及商讨包括运价在内的一些市场问题，但一般不进行运价控制，更不从事统一定价（公会的主要职能）。

但是，由于托运人的反对以及欧美反垄断法的加强，使各航线稳定协议不得不中止其核心政策暨运力限制计划。美国联邦海事委员会和欧盟已宣布反对限定或冻结运力的行为，认为其违反了新的美国《1998年航运改革法》和欧盟的反垄断法。

2.3 集装箱班轮运输战略联盟的兴起和发展

2.3.1集装箱班轮公司战略联盟的基本形式

班轮公会是最早的班轮联合形式，这种联合仅仅限制各成员公司的运价，防止公会成员之间的恶性降价竞争，同时也防止其他非公会成员的班

轮公司进入公会成员控制的航线。

20世纪90年代以来，班轮运输供需矛盾日益尖锐，班轮运输市场进入前所未有的困难时期。尽管各船公司努力在航线配置，运价政策，服务水平的等方面增加投入和合作，但是事实表明一家船公司已经孤掌难鸣，无法在“低运输成本，高服务质量”轨道上运行。因此，世界主要班轮公司走上了大规模联营的道路。战略联盟的主要形式有：

(1) 接运

一个承运人出于班期、成本等因素考虑而无法直接挂靠一些港口，这些港口与这个承运人经营的航线直接挂靠港口间的运输，需要使用接运承运人(Connecting Carrier)提供的服务来完成。接运协议一般规定，接运承运人向需要接运服务的一方提供在一定范围内的接运服务，承担相应的责任和风险，同时按约定的费率收取运费。接受接运服务的一方，根据约定的费率和交运的货量支付运费。另外，双方还可以在协议中规定接运的具体程序。

(2) 舱位租用

船公司为争取经营的灵活性和扩大市场领域，通过以租用其它经营人某些航线上部分固定数量的舱位来经营相关航线的方法。舱位租用协议一般规定，舱位租用人无权干预舱位提供方在航线经营上的活动。但是，如果舱位提供方对航线做出调整，如调整挂港、班期，并对舱位租用方预期的利益造成负面影响，舱位租用方有权全部或部分停止租用舱位。舱位租用方式下，集装箱由舱位租用方提供，舱位租用方独立进行营销活动；舱位租用方对舱位提供方的义务就是按租用协议的规定，定期向对方支付固定舱位租金，无论实际是否使用舱位。

(3) 舱位互租

舱位互租是各船公司在维持各自原来经营航线的基础上，彼此间相互租用对方一部分舱位。这种形式可以使合作各方在保持各自航线经营包括运力在内的各种固定投入基本不变的情况下，增加班次密度，扩大服务覆盖面，从而显著提高服务质量，增强竞争能力。舱位互租最早为日本船公司所使用，其6大船公司之间在日本/西雅图/温哥华航线上曾广泛采用过舱位互租并分摊收益的方法。舱位互租一个最显著的特点是合作各方各自独立经营自己的航线。但是，如果一方调整自己经营的航线并使对方在该航线上的舱位使用受到影响，舱位租用方有权调整租用舱位的数量。

舱位互租中的租金通过各方协商确定。租金一般由船舶成本、燃油费

和港口费三部分组成。租金参照市场平均水平而不是每条船的实际固定费用确定，这样，两条船舶类型、挂港数量和航次里程基本相同的航线的舱位租金也基本相当。有时为简便起见，租金可干脆取相同值，双方如在一定时间段内彼此使用对方航线相同数量的舱位，彼此间就不需要发生实际的租金结算。

(4) 共同派船

两家或两家以上的船公司就在同一条或几条航线共同派船营运达成协议，规定航线的班次、挂港、各方投入船舶的具体数量和各方按投船比例确定各方在每条船上可使用的舱位数量等。共同派船明显的特征是各方共同负责航线的营运，但是，各方仍独立地进行航线营销工作。这种方式可以使合作的每一方能以较少的投入开拓新的市场，大大降低了进入和退出的壁垒，减小了投资风险。

2.3.2集装箱运输业战略联盟的特点

集装箱班轮公司在构建战略联盟集团的过程中，大都出于提高资产利用率，改进服务水平这一基本的战略目标。基于这种目标考虑，战略联盟具有以下特点： 1. 不进行统一定价

联盟集团各成员的运价由各成员公司自行制订，联盟本身不进行统一定价。联盟内主要是按约定投入一定船舶或其他设施来联合经营，但很少涉及各自的资产，市场营销等功能也由各公司自己负责，各公司可保持自己营销方式；

2. 联盟集团变动频繁

为了获得最佳经济效益，几乎所有大型班轮公司都开展了不同方式的联合与联营，联合经营范围较广泛；并且各大班轮公司还在这一过程中纷纷打破旧的联营体框架或藩篱，在更广泛的范围内重新优化组合，以其找到最佳合作伙伴和最佳联营方式。 2.3.3集装箱班轮公司战略联盟沿革及现状

最早的联营集团是1965年9月成立于英国的海外集装箱公司（OCL），它由4家英国船公司共同投资组成。1966年1月，丘纳德、埃勒曼、边行、

兰星和哈里森5家英国公司共同投资成立联合集装箱运输公司（ACT），同年又成立大西洋集装箱公司（ACL）。早期成立的这些联合公司都是独立法人公司，主营集装箱运输业务。

20世纪70年代，出现了班轮公会内部成员公司组成非独立法人的联营集团，最具有代表性的是欧/亚航线的三大集团。1969年，日本邮船，商船三井、赫伯罗特、英国海外集装箱和边行5家公司组成三联集团（Trio Group），在日本、远东/欧洲航线上开展联营。1975年6月，日本川崎、东方海皇、东方海外、和比利时法比4家公司组成冠航集团（Ace Group），在日本/欧洲航线上联营；同年，由瑞典东亚公司、丹麦宝隆洋行、挪威威廉臣航运、荷兰渣华4家公司组成北欧联合航运集团（Scan Dutch Group），在欧洲/远东航线开展联营。这三个集团均在远东班轮公会(FEFC)内开展运作，有关运价制定、运力控制和成员加入等主要功能仍由公会负责，联营集团承担船队调配、场站经营、收入分摊、共同营销等职责。

1995年，全球范围内联盟集团开始了新一轮的重组活动。经过船公司间考察、选择和激烈的讨价还价，最终形成了5大联盟集团。 1. 环球联盟（Global Alliance）

成员包括美国总统（APL）、日本大阪商船三井（MOL）、荷兰渣华（Nedlloyd）、香港东方海外（OOCL）、马来西亚国际（MISC）。 2. 伟大联盟（Grand Alliance）

成员包括日本邮船（NYK）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、新加坡海皇（NOL）、英国铁行集团（P&O）。 3. 马士基/海陆

成员包括丹麦的马士基（Maersk），美国海陆（Sea-Land）。 4. 联合联盟

成员包括韩国朝阳（Choyang）、德国胜利·罗斯托克（DSR·Sentor）、韩进海运（Hanjin）。 5. 川崎/现代/阳明联盟

成员包括日本川崎（K-Line）、韩国现代（Hyundai）、台湾阳明（Yangming）。

上述5大联盟经过一段时间的运作后，随着1997年铁行和渣华合并成立新的公司“铁行渣华”（1997年1月），东方海皇收购美国总统轮船（1997年11月），进行了跨航运联盟的合并与收购，航运联盟进行一定程度的重组。

1995年以来，班轮运输联盟成为航运市场的主旋律，8年时间中，先后进行了多轮联盟的重组。全球几大联盟集团在东西主干航线控制80％以上的货源，其成员基本包括前20位的班轮公司。

2003年底，经过不断的调整和发展，世界上的大型班轮公司开始集约为三联盟两公司的体制，下面简单介绍一下各联盟服务情况： 1. 伟大联盟（GA）：

由赫伯罗特，马来西亚国际，日本邮船，东方海外，铁行渣华等五家公司组成的伟大联盟，截至2003年10月其中四家公司（不包括马来西亚国际）共有集装箱船337艘，993，813TEU，超过排名第一的马士基海陆公司。该联盟2002年新辟经巴拿马运河亚洲/美东航线（ECX），投入9艘2800～3500TEU船，提供周班服务。为应对2003年良好的航运形势，3月28日伟大联盟决定恢复2月份停航的FEX美洲航线，共投入5艘6200TEU的集装箱船。

2003年5月，调整日本、亚洲/地中海航线取消挂靠神户，增加挂靠宁波，仍采用8艘4100～4800TEU的集装箱船提供周班服务。伟大联盟为配合货运旺季，加强中国市场的挂靠港口数量和频度，欧洲干线船舶增加挂靠大连、天津，调整亚欧航线B线和D线的挂港顺序。 2. 新世界联盟（TNWA）

由商船三井（MOL）、总统轮船（APL）、现代商船（HMM）组成新世界联盟，截至2003年10月共有集装箱船189艘，632，654TEU。在亚/欧航线上，2002年3月，新世界联盟提升日本、中国／欧捷运线,该航线使用运力更大速度更快的船舶，并且联盟确定意大利的焦亚陶罗港为地中海地区的货物处理中心。

大西洋航线上，停止挂靠奥克兰，而改靠洛杉机，并增加其APX/ECS钟摆航线的运力，达飞和马士基海陆都在此航线租用舱位。 新世界联盟在ATN线配置了12条船，航线提供周班服务用加拿大港口哈利法克斯的舱位，换取马士基海陆的大西洋和太平洋钟摆航线TP-3/TA-3的舱位。

泛太平洋航线上，新增NYX航线（定期、周班、全水路纽约快航）将连接亚洲、巴拿马及美东海岸，于2003年11月NYX更新有原来9艘3000TEU集装箱船替换为8艘4000TEU集装箱船。2003年5月恢复停运的PSV线，使美西航线每周达到8班，美东达到2班，共计10班。 3. CKYH

由中远、川崎、阳明、韩进4家公司组成，截至2003年10拥有集装

箱船共计342艘，904，605TEU。CKYH联盟尚未完全整合，尽管2002年3月，4家公司签署了建立CKYH联盟协议，但CKY联盟与联合联盟的4家船公司在建立混合船队前还没有全面建立合作关系。2003年3月，CKYH调整亚/欧CEX航线欧洲挂靠港口顺序，鹿特丹取代汉堡成为此线欧洲的第一挂靠港口，航线共配置8条5500TEU集装箱船舶。2004年CKYH联盟调整一条亚洲/美东航线由原来9条船舶调整为8条，港口挂靠顺序为高雄、香港、盐田、釜山、萨瓦纳、纽约、威灵顿、萨瓦纳、高雄，调整后运输时间可以减少3-5天。2004年4月，CKYH联盟新辟AWE-3线。 4. 马士基海陆

1999年马士基收购海陆，世界上最大的集装箱船公司就此诞生。2003年10月，该公司船队规模为328艘，844，626TEU，超过位居第二位的地中海航运30万TEU以上，马士基的市场份额保持在13％以上。

目前，马士基海陆是在三大干线航线上单独配船的唯一的船公司。此外，马士基也寻求与其他船公司合作。由马士基、地中海航运、铁行渣华三公司在大西洋航线上组成联营体“CANEX”（其服务名称相同），自2003年1月起，利用由加太轮船旗下的加拿大海运与东方海外共同配船的大西洋班轮服务“SLCS”的箱位，合同期为2年。SLCS的挂靠港序为蒙特利尔、泰晤士港、安特卫普、勒阿弗尔、蒙特利尔。 5. 长荣集团

截至2003年10月，长荣海运拥有全集装箱船舶152艘，共计442，310TEU，位居世界第三位。长期以来长荣公司都致力于单独经营，随着航运联盟愈演愈烈，长荣海运也在尝试与其他公司进行合作。

2003年2月长荣海运、意邮与达飞签署亚洲/地中海航线的舱位互租协议。自3月1日起，达飞每周将从长荣的FEM航线租入300TEU舱位；与此同时，长荣与意邮从达飞的MEX航线双向每周租入300TEU舱位。

长荣与万海的合作关系日趋密切频繁。两家公司共联手经营三条航线，包括有日本关西-台湾-香港航线、台湾-菲律宾-越南航线并在JCS与JCI航线上进行舱位互换。他们在JCS和JCI航线合作，目的是为扩大东南亚市场服务网络，进一步扩大策略合作范围，为货主提供更便捷的运送服务。

第三章 博弈论基本理论及释义

3.1博弈论的产生与发展

3.1.1早期零散研究

博弈论来自社会实践，伴生于人们在社会实践中的决策问题，博弈思想实际上是人类在社会经济实践中不断运用中的古老智慧。如果按照现有文献记载的最早博弈思想的标准，则至少可以追溯到2000多年前我国古代的“齐威王田忌赛马”，1500年前巴比伦犹太教法典中的“婚姻合同问题”等。

现代经济学和博弈思想中经常引述的，最早包含典型博弈思想文献是古诺1838年关于寡头之间通过产量决策进行竞争的模型。1883年伯特兰德提出通过价格进行博弈的寡头竞争模型与古诺模型有异曲同工之妙。1881年艾奇沃斯（Edgeworth）提出的“合同曲线”则是后来博弈论重要概念“核”的特例。

3.1.2系统研究

对博弈论比较系统的研究是从上世纪初开始的。齐默罗（Zermedo）1913年提出的关于象棋博弈的定理是博弈论的第一个定理，提出的“逆推归纳法”（Backward Induction Procedure）是博弈论的第一种有一般意义的分析方法。1921-1927年期间，波雷尔给出了混合策略的第一个现代表述，并给出了有数种策略的两人博弈的极小化极大解等。冯·诺伊曼（Von Neumann）和摩根斯坦（Morgenstern）1928年给出了扩展型博弈定义，证明了有限博弈策略的两人零和博弈确定结果等。

冯·诺伊曼和摩根斯坦1944年出版的《博弈论和经济行为》（Theory of Games and Economic Behavior），应该是博弈论的真正起点。他们的著作中引进了博弈论的扩展形（Extensive Form）和正规形（Normal Form）或称

策略形（Strategy Form）,并说明了这种解在所有两人零和博弈中都存在，提出了稳定集（Stable Sets）解概念等，而且正式提出了创造一种博弈论的一般理论的主意。该书促进了博弈论与经济研究之间的联系，使得博弈理论找到了经济学这个最好的用武之地、思想源泉和实验领域。

20世纪50年代，合作博弈发展到鼎盛期，包括纳什（1950）和夏普里（shapley,1953）的“讨价还价”模型，Gillies和Shapley(1953)关于合作博弈中“核”（core）的概念，以及其他一些人的贡献。

纳什（John Nash）在1950和1951年发表了两篇关于非合作博弈的重要文章，Tucker于1950年定义了“囚徒困境”（prisoner’s dilemma）模型。他们两个人的著作基本奠定了现代非合作博弈论的基石。泽尔腾（1965）将纳什均衡的概念引入了动态博弈，提出了“精炼纳什均衡”的概念；海萨尼（1967-1968）则把不完全信息引入博弈论的研究。

20世纪八、九十年代是博弈论走向成熟的时期。这个时期的重要理论进展包括Elon Konlberg1981年引进“顺推归纳法”（Forward induction）, David M.Kreps和Robert Wilson1982年提出“序列均衡”（Sequential equilibrium）概念。海萨尼和泽尔腾1988年提出在非合作博弈和合作博弈均衡选择的一般理论和标准，1991年弗得伯格（D.Fudenberg）和泰勒尔（J.Tilrole）首先提出了“完美贝叶斯均衡”（Perfect Bayesian Equilibrium）概念。

3.2博弈论分类方式

博弈论可以划分为合作博弈（cooperative game）和非合作博弈（no-cooperative game）。纳什、泽尔腾和海萨尼的贡献主要是在非合作博弈方面。合作博弈与非合作博弈之间的区别主要在于人们的行为相互作用时，当事人能否达成一个具有约束力的协议，就是说，有没有一种binding agreement。合作博弈强调的是团体理性（collective rationality），强调的是效率（efficiency）、公正（fairness）、公平（equality）。非合作博弈强调的是个人理性、个人最优决策，其结果可能是有效率的，也可能是无效率的。

把非合作博弈可以再进行分类，以参与人决策的先后顺序可分为静态

博弈（static game）和动态博弈（dynamic game）。静态博弈指参与人在博弈中同时选择或虽非同时但后行动者并不知道前行动者采取了什么具体行动；动态博弈指的是参与人的行动有先后顺序，而且后行动者能够观察到

先行动者所选择的行动；以参与人是否知道其他参与人（对手）的特征、战略空间及支付函数的知识，可以分为完全信息博弈和不完全信息博弈。完全信息博弈指的是每一个参与人对所有其他参与人（对手）的特征、战略空间及支付函数有准确的知识；否则，为不完全信息博弈。

将上述两个角度的划分结合起来，我们得到四种不同类型的博弈，即：完全信息静态博弈，完全信息动态博弈，不完全信息静态博弈，不完全信息动态博弈。与上述四类博弈相对应的是四个均衡概念，分别是：纳什均衡（Nash equilibrium）(纳什，1950,1951)，子博弈精炼纳什均衡（subgame perfect Nash equilibrium）(泽尔腾，1965)，贝叶斯纳什均衡（Bayesian Nash equilibrium）（海萨尼，1967-1968），及精炼贝叶斯纳什均衡（perfect Bayesian Nash equilibrium）。 3.3博弈的结构及纳什均衡

博弈的基本结构包括参与人、战略和支付函数，其中扩展型博弈再把战略细分，引入行动顺序（the order of moves）、行动空间（action set）和信息集（information set）概念。在扩展型博弈中，战略对应于参与人的相机行动规则（contingent action plan），参与人的策略选择是与外部环境紧密相关的。

参与人（Player）指的是博弈中选择行动以最大化自己效用的决策主体；战略（Strategies）是参与人选择行动的规则，它告诉参与人在什么时候选择什么行动；支付函数（payoff）是参与人从博弈中获得的效用水平，它是所有参与人战略或行动的函数，是每个参与人真正关心的东西；行动顺序（the order of moves）是指参与人在什么时候行动；行动空间（action set）是指每次行动时，参与人有什么选择；信息集（information set）指每次行动，参与人知道些什么。

纳什均衡(equilibrium)是所有参与人的一个最优战略组合（战略组合可定义为：假定有n个人参与博弈，在给定其他人战略的条件下，每个人选择自己的最优战略（个人最优战略可能依赖于也可能不依赖于其他人的战略），所有参与人选择的战略一起构成一个战略组合）。纳什均衡，就是在给定别人战略的情况下，没有任何单个参与人有积极性选择其他战略，从而没有任何人有积极性打破这种均衡。

3.4合作博弈的基本理论及释义

在合作博弈中，“核”的概念类似于非合作博弈纳什均衡，即没有参与人能主动偏离并采取一个使合作全体都更好的联合行动。

定义1：可以转移支付的联盟博弈（a coalitional game with transferable payoff），包括：

? ?

一个有限集合N（参与人集合）

将N的每个非空子集（一个联盟）与某个实数v?S?（S的值（worth））

相联系的一个函数v。

对每个联盟S，实数v?S?是在S成员间有效分配的全部支付；即，联盟S能采取的联合行动集合包括在S成员间所有可能的v?S?分配。

释义：可转移支付联盟中的v?S?是唯一的且v?S?是一个可以任意在S联盟成员间进行分配的支付。将可转移支付联盟博弈应用到班轮公司战略联盟中，N即指班轮战略联盟全体班轮公司数量；S是N的子联盟，由N中S个班轮公司自由组成，如在CKYH联盟中，N指中远、川崎、阳明、韩进四家班轮公司；S指四家公司任意子联盟；v?S?是指S子联盟的收益，在可转移支付联盟博弈中v?S?是唯一的，也就是S子联盟的最大收益且这个收益可以按任意比例在成员间进行分配。

定义2：可以转移支付联盟博弈凝聚性（cohesive），如果对于N的每个分割

?S1,???,SK?，有v?N???v?S?。

kk?1K释义：简单的说，凝聚性是指由两个独立的子联盟组成更大的联盟，其总收益不小于他们各自收益的简单相加，即1?1?2。对应于班轮运输联盟，三家班轮公司联盟的总收益一定不小于其中任意两家联盟的收益与第三家公司单独经营收益的和。

定义3：可转移支付联盟的核（the core of coaltional game with transferable payoff）是可行支付组合所有i?S有?x?ii?N的集合，对于它没有满足对

yi?xi的联盟S和S－可行支付向量

?y?ii?S。

其中：可行支付组合（feasible payoff profile）系指：令为一可转移支付联盟博弈。对任一实数组合如果x?S??v?S?一个实数向量

?x?ii?Sii?N和任一联盟S，我们令x?S???xi?Si。

?x?是一个S-可行支付向量（S-feasible

payoff vector）。我们成一个N-可行支付向量为一可行支付组合（feasible payoff profile）。

释义：可转移支付联盟的核就是联盟的“纳什均衡”解，联盟的任何子联盟收益分配都小于等于其在联盟中的收益。相对于班轮公司联盟而言，核就是班轮公司联盟收益可行分配。它是在联盟稳定存在条件下，联盟成员的收益分配方案，这些分配是各成员公司达成协议基础，也是联盟成员存在争议的焦点。

定义4：可转移支付市场（market with transferable payoff）包括：

? ?

一个有限集合N（代理人集合） 一个正整数l（投入商品的数量）

对每个参与人i?N的一个向量?i?R?（参与人i的禀赋） 对每个参与人i?N的一个连续、非递减且凹的函数

ll?

?

fi:Rl??R（参与

?人的生产函数）一个投入向量是一个投入向量组合

R的一个元素，满足??i?Nzi??i?N?i的

?z?ii?N是一个分配。

释义：班轮公司战略联盟可以用可转移支付市场来描述，N是参与联盟的班轮公司数量，l为各班轮公司参与联盟的航线数（包括码头等共享设施），

?i相当于班轮公司i投入船舶运力及码头设施等资源，

fi为班轮公司i通

过联盟获得的收益。收益

fi可以用经济学生产函数来解释，因此它满足连

续、非递减且凹的要求。具体解释详见本章第五节。

命题1：每个可转移支付市场有一非空核。

释义：此命题说明可转移市场一定有解，也就是战略联盟可以达成协议。

定义5：竞争均衡（competitive equilibrium）,可转移市场的一个竞争均衡为一个二元组??p?**,?z?*ii?N??，它包括一个向量

?p*?R（投入品价格矩阵）和

?l一个分配(zi)i?N使得对每个参与人

i，向量

????z?*i解决了问题

Mazi?R?l??x????f?z??p(z??iii*iii*??。如果)??i??p*,?z?*ii?N是一个竞争均衡，则我们称

Maxf?z??p(z??zi?R?li)??为参与人i的竞争支付。

?

释义： 竞争均衡是指有多个参与人的合作博弈“纳什均衡”解。参与人可以用固定的价格

p交换投入品(租用舱位、联合派船或码头共享等)，交换

，则他z（联盟后班轮公司i可利用的运力及相关设施）

i*后参与人i投入为的花费是

*（班轮公司i参与联盟额外成本支出）；他能产出f(zi)p(z??)iii单位产出品（班轮公司i在联盟中获得的总收益），所以他的净收益是

fi(zi)?p(z??i*i。如果当每个参与人选)（联盟使班轮公司i收益增加值）

择交易去使他的收益最大化时，投入向量组合成可行的竞争均衡。

(z*i)i?N与对应价格向量

p构

*竞争均衡阐释的是一个每个参与人的讨价还价能力都较小的世界。在一个仅有少数几个参与人的市场中，某些人可能有较强的讨价还价能力，并且核可能包含非常不同的竞争均衡结果。不过，在一个大市场中，每个参与人的行动对结果仅有很小的影响，我们可以期望“核”仅包含类似竞争均衡的结果。

用竞争均衡解释班轮公司战略联盟，班轮公司i自己拥有的运力和码头设施为?i，他可以用价格

p购买或出售舱位或码头设施的使用权，

*

p(z??)是班轮公司i参加联盟而付出的额外成本，fi(zi)?p(zi??i)是

ii**班轮公司i参与联盟获得的净收益。

定义6：无可转移支付联盟博弈（coalitional game）包括：

? ? ? ?

一个有限集合N（参与人的集合） 一个集合X（结果集合）

一个对N的每一非空子集S（一个联盟）赋一个集合V(S)?X的函数V 对每个参与人i?N有一个X上的偏好关系

?。

i

释义：无可转移支付联盟博弈与可转移支付联盟博弈相比更具有一般，其中V(S)不要求是唯一最大值，而且成员间分配不必是任意的。

这里引述无可转移支付联盟博弈，主要考虑联盟具有风险，也就是联盟存在达不成协议的可能。对于班轮公司联盟而言，如果N个联盟班轮公司的收益不唯一，假定X是联盟收益所有可行值；任意子联盟S的收益V(S)应该是X中的一个元素；在一定的风险情况下，班轮公司i倾向于某一收益分配方案。

定义7：联盟博弈的N,V,X,(?i)i?N的核（the core of the coalitional game）是所有x?V(N)的集合；对于它不存在联盟S和满足对所有i?S有y?ix的

y?V(S)。

释义：联盟博弈的“核”是N个参与人联盟博弈的一个分配方案，这个分配方案使得任何子联盟S成员收益均小于等于N联盟中的收益。也就是说，如果某个联盟分配是最优的，那么不存在它的子联盟而使其某些成员收益更好。

在班轮公司联盟中，如果N个公司能达成联盟（其中任意几家公司可以组成子联盟），在子联盟中公司的收益都不如在N家公司联盟中获得的收益多，这说明了N个公司联盟成立的合理性。

定义8：一个分配x是联盟S对分配y的一个异议（an objection of the

coalitional s to the imputation y）如果对所有i?S有

xi?yi，同时x(S)?v(S)，

写作x?Sy。（经典文献中说“x通过S优于y”,因为（N,v）是凝聚的，所以有x?Sy当且仅当有一满足对所有i?s有

xi?yi的S一可行支付向量

?x?

ii?S。博弈(N,v)的核是所有没有异议的分配的集合：

:没有联盟S和分配x使得x?Sy?）

?y?X释义：异议是指某联盟成员提出新的分配方案。新方案中如果联盟所有成员的收益能改善，这个新方案是可置信的，否则是不可置信的。

对于班轮联盟而言，若某个联盟成员不满意现有的分配方案，他可以提出一个新方案使大家收益都增加。

定义9：令x为可转移支付联盟博弈（N，v）中的一个分配。

?

一个二元组（y，S）是i针对j对x的异议(objection of i against j to x)

如果S包括i但不包括j并且对所有k?S有y是一个S－可行的支付向量。

?

yk?xk，这里S是一联盟并且

一个二元组（z，T）是i针对j的异议（y，S）的反异议（counterobjection

to the objection (y，S)of i against j）如果T包括j但不包括i，对所有

k?T\\S有zk?xk，对所有k?T?S有zk?yk。这里T是一个联盟并且z是一

个T－可行的支付向量。

释义：班轮公司i提出一个不包括j的分配方案y，这个方案使他自己和其他成员收益优于x。但是，j同样可以提出一个排除i的分配方案z，这个分配方案使他和其他成员收益优于方案y，异议和反异议的提出过程就是联盟成员讨价还价的过程。如果没有联盟成员提出新方案，大家达成协议都接受协议x，x就是纳什解。

定义10：一个可转移支付联盟博弈的讨价还价集合(bargaining set)是所有具有下列性质的分配x的集合：对任一参与人i，针对任一别的参与人j对x的异议（y，S）总存在j对（y，S）的一个反异议。

释义 ：讨价还价集合是指联盟参与人都满意的分配方案，如果某个成员提出新方案必然受到其他参与人的反对，并且反对是可置信的。

定义11：值?满足平衡贡献性质（balanced contributions property）如果对每个可转移支付联盟博弈（N，v）我们有：只要i?N和j?N，则

?i(N,v)??(N\\?j?,viN\\?j?)??j(N,v)??j(N\\?i?,vN\\?i?)

释义：简单地说，平衡贡献性质是指联盟成员i和j相互排斥的分配方案，但是如果这样他们的损失是相等的。

班轮运输联盟中，i公司用离开联盟或者联合排斥j公司，从而要求更多收益。但是，j公司会告诫i公司如果我离开联盟，那么你的损失跟我一样多；而且如果我们排斥你，我在联盟中的收益也会跟你一样多。

定义12:夏普里值?（shapley value）由下列条件定义 对每个i?N有?(N,v)?i(S??N!iR?r1i(R))

这里R是N的所有N！个排列的集合且的集合。

Si(R)是排列R中先于的参与人i

其中：?i(S)为边际贡献（marginal contribution），即在N,v中满足i?S的参与人i对任一联盟的边际贡献，为

?(S)?v?S??i???v(S)

释义：边际贡献是指某个非联盟成员加入联盟后，使联盟整体收益的增加值。“夏普里值”可以解释为：假定所有参与人按照某个顺序排列，所有排列都是等可能的。那么?(N,v)是关于参与人i的所有排列对在他之前的参

i与人集合的期望边际贡献。

夏普里值的公理性描述：

SYM(对称性)如果在v中i和j是可互换的那么

?i(v)??(v)

j

DUM（虚拟参与人）如果在v中i是一虚拟参与人那么

?i(v)?v(?i?)

ADD（可加性）对任何两博弈v和?我们有：对所有i?N有

?i(v??)??(v)??(?)这里v??是由对每个联盟S有(v??)(S)?v(S)??(S)ii所确定的博弈。

3.5本文借鉴的博弈模型及经济学原理

3.5.1古诺模型

古诺（Cournot,1838）寡头竞争模型是纳什均衡的最早版本。古诺模型假定：寡头市场仅有两个生产企业（企业1和企业2），他们生产同质的产品；两个企业的总成本和边际成本都为0(也可以假定两个企业以相同的成本进行生产,并且在所能涉及的任何产量范围内,单位成本是固定不变的)；两个企业都掌握市场需求信息，他们都面临共同的线性需求曲线；每个企业的战略是选择产量；支付是利润，它是两企业产量的函数。

我们用

P?P(q?1q2i?[0,?)代表第i个企业的产量，

c(q)代表其成本函数，

iiq)代表逆需求函数（P是价格；Q(P)是原函数），则企业i的利

润为：

?(q,qi12)?qiP(q?1q2)?ci(q) ，i?1,2

i若(q,q)是纳什均衡产量意味着：

12**qq**1?argmax??(,q)?1q12*qq1P(q?1qq*2)?c1(q)

12?argmax(,q)?2q12*2P(q?1*2)?c2(q)

2对每个企业利润函数求一阶导数并令其等于零：

???q1?P(q?1q2)?qP(q1'1?q2)?c(q)?0 （3.1）

11'1???q2?P(q?1q2)?qP(q2'1?q2)?c(q2'2)?0 （3.2）

2上述（3.1）和（3.2）两式分别定义了两个反应函数（reaction function）：

qq*1?R(q122)

*2?R(q)

1 反应函数意味着每个企业的最优战略（产量）是另一个企业产量的函数。两个反应函数交叉点就是纳什均衡

q*?(q,q)。

12**3.5.2生产函数

微观经济学中，生产函数（production function）是指能够生产出来的最大产出量与生产这一产出所需要的投入之间的关系。某个简单生产过程：企业利用两种可变的投入（

X1和，一种或多种固定的投入，生产某一X）

2种产品(Q)。其生产函数把产量(q)作为可变投入量(x1和x2)的函数：

q?f(x1,x2) （3.3）

假定（3.3）式是具有连续的一阶和二阶偏导数是单值连续函数。生产函数只对非负的投入和产出水平有定义。一般假定生产函数在定义域内是递增的，即

fi?0。当产出达到极大或者成本达到极小时，生产函数被假

定是正则严格拟凹函数，当利润达到极大时，生产函数被假定是严格凹函数。本文合作博弈定义4中参与人的生产函数的图像如图3-1：

fi就是这个概念。生产函数

3.5.3需求曲线

总产量 劳动 图3-1 经济学中，需求曲线是指一种物品的市场价格与该种物品的需求量之间的关系。我们通常假定需求函数具有反函数，从而价格可以表示为需求量的函数。需求函数的反函数p?D?1(q)，使D[D(q)]?q。在班轮运输市

?1场中，集装箱运输需求量可表示为如下关系：

Q式（3.4）中：

d?f(P,a1,a2,...,an) （3.4）

Qd——箱运需求量

P ——集装箱运价

a,a12,...,an——除运价外的其他影响因素。

我们假定其他因素不变的情况下，运价是运量的逆需求函数。这里我们假定逆需求曲线是线性的，则

p?D?1(q)?a?bq （3.5）

式（3.5）中，a，b是逆需求曲线的两个参数 3.5.4集装箱运输盈利性分析

集装箱班轮运输总成本可以划分为固定成本和变动成本。固定成本不随集装箱运量变化而变化，变动成本随着集装箱运量的增加而增加。固定成本包括：船员工作及伙食、津贴等附加；船舶折旧费；船舶修理费；船

用物资费；船保险费；船舶共同费用的分摊；企业管理费用的分摊；其他固定费用等。变动成本包括：燃油费，港口费（货物装卸作业费用及各种使费），其他变动费用。那么，班轮公司的收益为：

收益＝运费收入－运输总成本

班轮公司的收益量本利分析如图3-2。我们可以看出，班轮公司的收益随着集装箱运量的增加，收益逐渐增大。当运量Q2>Q1时，收益U2>U1。

图3-2 Qp Q1 Q2 箱运量 变动成本 固定成本 总成本 成本/收入 Q1收益 运费收入 Q2收益增加

第四章 战略联盟合理性博弈分析

首先，我们对出现的相关符号进行统一说明：

l s u

ii 第i家班轮公司，即博弈中的局中人，i=1,2,?n 第i家班轮公司在某条航线上的运力供给, i=1,2,?n 第i家班轮公司的收益，i=1,2,?n 某条航线上班轮公司的总运力供给 某条航线上各班轮公司的总收益 市场中班轮公司的个数

市场出清运价，即可以将所有舱位卖掉的运价 运价逆需求函数的两个参数（详见3.5.3节） 第i家班轮公司的单位变动成本，i=1,2,?n

iSU

n

pa,b

ci

su*i古独立决策时，利用古诺模型解出的第i家班轮公司的最优运力决策 i=1,2,?n

独立决策时，利用古诺模型解出的第i家班轮公司的最大收益，i=1,2,?n

从整个市场考虑，某航线上的最优运力供给

*i古

SU*

*

从整个市场考虑，某航线上的最大收益 参与战略联盟的班轮公司的个数

m

c

Ti 联盟前班轮公司i某航线平均每TEU成本（包括固定成本分摊），i=1,2,?n

?i

联盟前班轮公司i某航线船舶载箱率，i=1,2,?n 联盟后班轮公司i某航线载箱率增量，i=1,2,?n 某航线航运市场每TEU运价

?P

A(i,j,...,m)i市

4.1战略联盟经济合理性博弈解释

随着世界经济周期性波动，国际航运市场供需不平衡的矛盾不可避免。当运力过剩时，运价急剧下跌，船舶载箱率下降。我们利用古诺模型来说明战略联盟的合理性，古诺（cournot）模型是寡头市场模型的经典例子，是研究一个寡头产量的决策模型。

设某航线上有n个班轮公司提供相同或相近的服务，大家共同拥有一个可提供利润的市场，但市场上的货运需求量不是无限大的。由于货运需求量是有限的，只能让某些班轮公司的船舶运力得到充分的利用，当投放到该航线上的运力超过这个限度时，则所有船舶载箱率都不理想，班轮公司的利润不理想甚至亏损。假设各班轮公司清楚的知道该航线上货运需求量是多少，也知道自己在不同运力水平下的利润情况，并且n个班轮公司同时决定在该航线上投放多少运力，则可以将此问题看作是一个完全静态博弈。 1、班轮公司l1、l2、…、ln投入运力

ns、s2、…、sn，则市场上总运力供

1给为S??s,(i=1,2,..,n)

ii?12、市场出清运价（可以将所有舱位卖出去的运价）为p，则p是市场总运力供给的函数p?p?S??a?bS?a?b(s1?ns2?????sn)?a?b?i?1 s（i＝1,2,…,n）

i3、运输固定成本是指船舶的折旧等不随舱位变化的成本（或期租的租金），这些都是以前做出的投资，与本决策无关。而且，在供大于求的市场情况下，无须在本航线投入新的运力，因此把固定成本看作是沉没成本。 4、班轮公司的l1、l2、…、ln的边际成本是指每增加一单位舱位所需增加的成本，在本文中将固定成本看作沉没成本不予考虑后，边际成本就等于单位变动成本，记做

；则该博弈局中人li的收益，为c（i＝1，2，…，n）

i各自运费收入减去各自的成本， 记做

ui?sp?S??csiii???si?a?b?si?????n?j?1???sj??????（j,i＝1，2，…，n且cs ，

ii j?i）

在本博弈中每个局中人有无限多种可选策略，因而无法用矩阵的形式表示博弈，但是纳什均衡的概念还是适用的。第三章五节古诺模型中，我们介绍了反应函数的概念 。局中人li 的决策

si依赖于其他局中人lj的策略sj**

（j?i）的策略选择，纳什均衡是两个反应函数的交叉点。我们现在求局中人i的最大化利润以及最优运力，目标函数：

Maxui??bsi2n????a?b?sj?ci?si，?i,j?1,2,???,n且j?i? （4.1） ??j?1??因为二次项系数为负值，所以ui对于大值。 令

?ui?s的一阶偏导数等于0时，ui取得最

is?0

ni即?2bsi?(a?b?解把

j?1sj?c)?0 ?i?j?

i

ss*i古n????a?b?sj?cj???j?1??2b， （4.2）

n????a?b?sj?ci???j?1??**i古代回（4.1），解得ui古**4b （4.3）

对于不同的i，有不同的

si古、ui古与之对应，

（4.2）和（4.3）是n个班轮公司独立决策时运力策略和所得收益，是他们从自身利益最大化出发采取行动而取得的结果。但是，如果从整个市场供给角度来考虑时，他们的策略选择是否最优呢？是否满足集体理性呢？

现在我们从整个市场供给角度考虑市场的最佳运力供给。首先我们根据市场条件求出实现最大收益的总运力：

U?Sp(S)?c平S?S?a?bS??c平S＝－bs?a?c平S （4.4）

2??因为，U的图像是开口向下的抛物线，抛物线的顶点为最大值点。所以，

S把

*?a?c平*??2b

S代入（4.4）式，

*解得U??a?c平?4b （4.5） 如果班轮公司联盟比各公司独立决策更合理，我们必须得到下面的结果：

n?si?1ni?S

**?ui?1i?U

当联盟在不增加现有运力的基础上使总收益有所增加，才说明联盟具有经济合理性。

下面举例说明，用数据直观地表述个体理性与集体理性的矛盾。为简便直观，本例中数字不设量纲。假设某航线上有两家班轮公司l1和l2，总运力供给为S?p?p?S??20?S

s?s12，平均变动成本为

c1?c2?c平?2,市场出清运价

则

u1?s1p?S??c1s1?22s?20??s?s???2s11221?18s1?s21?ss

12同理

u2?18s2?s?ss，分别对s和s2求偏导

11令18?2s1?s2?0，则s对s2的反应函数为s11?18?2?s

2同理18?2s2?s1?0，则s2对s1的反应函数为

s18?22s

1这两个反应函数都是线形函数，可以在一个平面上用两条直线表示它们。其焦点是唯一的，也是本博弈的所要寻找的纳什均衡

0 (9,0) 图4-1

?s,s???6,6?。

**12S2 (0,18) R1(s2) (0,9) E(6,6) R2(s1) (18,0) S1

两个班轮公司各提供6单位运力，双方利润u1?u2?18?6?6?6?6?36 市场总运力供给S?2s?s12?6?6?12；

运价p?20?S?20?12?8；

两公司利润之和U?u1?u2?36?36?72。

上面是两公司分别以自身利益最大化为目标函数得出的纳什均衡解。下面从整体市场供给角度出发，以集体利润最大化为目标寻找帕累托最优的策略组合。

联盟总利润U?Sp?S??c平S?S?20?S??2S??S?18S，这是一个开口向下的抛物线方程，其顶点为最大值。此时：

2SU*??182???1?2?9

*??9?18?9?81

22su11?s?u?4.5 ?40.5

将此结果与两公司独立决策追求自身利益最大化时相比，总运力较少，但是总利润却较高。因此，从整个市场来看，帕累托最优组合?4.5,4.5?效率较高。然而现实情况并不总是那么乐观，因为?4.5,4.5?不是纳什均衡，具有不稳定性，双方都可以通过改变自己的运力供给而获得更高的利润，他们都有将运力突破4.5的冲动，在缺乏协议强制力的情况下，这种冲动注定他们不会安于现状，最终都增加运力，直到达到稳定而低效率的纳什均衡状态。

4.2班轮联盟古诺模型的解释

古诺模型说明战略联盟是有效益的，即在较少的运力下联盟能够使总体收益增大。然而，在运力过剩的班轮运输市场上削减运力似乎让船公司难于操作。那么怎么理解这对矛盾呢？我们可以从以下几个方面理解：

4.2.1航线结构合理化

联盟前，除少数实力雄厚的班轮公司（如马士基）外，大多数班轮公司不具备全球承运人实力。然而通过战略联盟，世界前20家班轮公司中多数都具备全球承运人能力。因此，可以肯定班轮公司运力过剩中存在运力结构不合理因素。三大主干航线竞争激烈，船舶载箱率不足；一些次要航线（小航线）班轮公司运力不足，无法承担货运需求。战略联盟能够优化配置整体资源，把竞争激烈航线过剩运力投入到运力不足航线或者开辟新的航线。所以，运力过剩与古诺模型没有本质上矛盾。 4.2.2促进运输需求增长

战略联盟使班轮公司之间船舶、码头设施等共享，提高了资源的利用率，能够降低每TEU运输成本，运价有下降的空间。按照经济学供需均衡分析，运价下跌，货运需求将上升。货运需求的上升能够缓解运力供需不平衡的矛盾。

4.2.3运力增长理性化

目前，班轮运输联盟遇到一个困难是联盟成员彼此船型不一，难于共同经营某些航线。为了解决这种问题，联盟集团采取共同建造船舶或者租用相同船型船舶经营的措施，这样由联盟整体确定运力增长比班轮公司单独建造船舶更趋于合理，避免了运力盲目增长。

第五章 班轮运输联盟博弈

5.1 战略联盟的形成以及利益分配

通过上一章分析，我们得出结论是对于市场供给者来说，合作更有效益，能够到达帕累托最优。但是，帕累托最优运力不是纳什均衡，是不稳定的，各班轮公司都有突破运力限制的冲动。那么各方是否达成一个具有约束力的协议以使各方的收益都有所改善呢？答案是肯定的，从目前航运市场来看，班轮公司战略联盟逐步走向成熟。那么，什么样的协议才能保证各班轮公司感觉“公平”，而愿意遵守呢？结盟成员之间利益应如何分配？显然，与谁结盟及联盟成员之间如何进行利益分配是相互依存的：只有联盟能够为其成员提供较多的利益时，这种联盟才是稳定的。而每个成员究竟能从联盟中获得多少收益既取决于联盟总收益又取决于联盟的分配方案，分配方案的确定则取决于竞争者之间的协商和谈判。

下面我们用合作博弈的理论探讨战略联盟收益分配问题，这也是战略联盟关键问题。

在第三章第四节中，我们对合作博弈基本理论做了简单介绍，并且给出对于班轮联盟的释义。本节我们将应用合作博弈理论，研究单个联盟和复杂联盟（三家班轮公司）收益分配问题。我们期望合作博弈分析方法，能够为班轮运输战略联盟实践提供理论指导。

班轮运输战略联盟可以解释为一个可转移支付市场（详见定义4），参与联盟班轮公司数为N，班轮公司投入联盟的运力、码头及相关设施等为l，第i家班轮公司投入的运力、码头及相关设施数量为?i?R?，其相应收益为

lfi（即：生产函数，详见3章5节）。根据命题1（第3章4节），可

转移支付市场一定有解，也就是联盟能够达成协议。竞争均衡（定义5）说明，参与人通过购买或出售箱位或者码头设施使用权调整自己的运力结构，实现自己的利润最大化（这与班轮公司联盟的现状基本吻合）。

根据欧盟和美国的相关法律，班轮联盟是可以享受反垄断集体经营豁

免，但是，对联盟有严格的限制。欧盟关于航运联营的立法主要体现在第870/95号规则中。规则规定联营体下列行为不享有反垄断集体豁免权：

1. 联盟内部的运力限制协议；

2. 公会内联盟集团成员间缺乏独立运价行动的有效价格竞争； 3. 联盟集团与非联盟船公司不存在有效竞争。

因此，目前参与联盟的船公司都不进行统一定价。这样在联盟运作过程中经常碰到一系列问题。例如，在联盟内部每家船公司单独定价的情况下，一旦各方采取舱位互租或共同派船经营，那么同一艘船舶上运往同一目的地的货物可能会有不同的运价。

因为战略联盟不进行统一定价，我们无法根据市场供求计算各班轮公司的收益。因此，我们换一种思路进行研究。作如下假设：

1. 假定目前市场上已经形成若干战略联盟集团且各联盟之间进行非合作博弈，并且已达到稳定的纳什均衡。

2. 我们现在研究其中一个联盟，此时的运价为

P市，即市场运价

P市＝a?bS市(其中：S市为航运市场总运力供给，运价是市场总运力供给线

性函数)。 3. 我们用

cTi表示班轮公司i的单箱成本，即每TEU成本（cTi中包括固定

成本折旧等）；用?i表示班轮公司i联盟前载箱率。根据每家公司的运力、载箱率及市场运价

P市，可以求出联盟前各公司成本及收益。

4. 我们假定联盟成员间的谈判是没有成本的（如果有，可以从联盟收益中扣除），如何求联盟收益增加值呢？战略联盟是通过船舶、码头及其他相关设施的共享，从而降低船公司的单箱成本而实现收益增加的。因此，我们的认为联盟收益增加来自两个方面：一方面是原有航线船舶载箱率上升增加的收益，另一方面原有航线削减的运力开辟新航线的收益。简便起见，我们引入联盟载箱率增量?iA(1,2,...,m)，把联盟收益增加值定义为：

??????A(i,j,...,m)tU(i,j,...m)?P市(?A(i,j,...,m)isi??A(i,j,...,m)jsjs)

m这里，我们对联盟成员收益增加经济性做简单的分析。第三章第五节班轮运输赢利性分析说明，如果班轮公司li和lj联盟，班轮公司li联盟后载

箱率上升为?i于?iA(i,j)A(i,j)(这里我们扣除了增加的变动成本，即实际载箱率上升高

A(i,j)j，其他班轮公司同理)，班轮公司lj联盟后载箱率上升为?，则

班轮公司

lji收益增加值为

P?市A(i,j)isi，班轮公司

l收益增加值为

jP?市A(i,j)js。因此，两家班轮公司战略联盟总收益大于两家公司联盟前收

益的简单相加。如果三家公司联盟，可以看作其中某两家公司先联盟，然后再与第三家公司联盟。因此，三家公司联盟收益大于任意两家公司联盟后收益与第三家公司收益的和。

5. 现在我们研究m家公司在某一联盟航线，以此来扩展到战略联盟全部航线。

首先，我们求出战略联前各家船公司的收益，这是联盟谈判的协商点。任何成员联盟收益都不能低于联盟前收益，否则，联盟无法达成。于是，第i家船公司联盟前的收益为：

ui ?(P市－cTi)?isi （5.1）

当i，j两家公司联盟时，联盟的总收益为各家船公司联盟前收益和再加各自收益增加值：

u(i,j)?(p市?cTi)?isi?(P市?cTj)?jsj?P?市A(i,j)isi?P?市A(i,j)j s （5.2）

j同理，分别写出（i,k）和（j,k）班轮公司联盟的收益：

uu(i,k)?(p市?cTi)?cTj)?isji?(P市?cTk)?kskk?P?市市A(i,k)isi?P?市A(i,k)k s （5.3）

k(j,k)?(p市?sj?(P市?cTk)?sk?P?A(j,k)jsj?P?市A(j,k)k s （5.4）

k当i，j，k三家公司联盟时，联盟的总收益等于联盟前三家公司的收益和再加上各自收益增加值：

u?(i,j,k)?(pj市?cTi)??(P市?cTj)?isiA(i,j,k)kjsj?(P市?cTk)?ksk?P?市A(i,j,k)isiP?市A(i,j,k) （5.5）

sj?P?市sk{说明：因为联盟船公司资源禀赋不同（船公司投入联盟的船舶、码头相关

设施等不同），在联盟创造的价值增值亦不相同。所以，班轮公司i在不同联盟中载箱率上升?iA(i,j,..m)值并不相同。}

考虑上述单个联盟（联盟成员仅包括两个公司），联盟总收益如何在联盟成员间进行分配呢？对于班轮公司

li提出的某个分配方案，班轮公司

（j?i）是否接受呢？班轮公司lj是否会提出异议（定义8）？班轮公司li能否提出反异议（定义9）予以抗衡呢？两家班轮公司将不断进行讨价还价（定义10）博弈。

我们把一个讨价还价问题定义为四元组X,D,?1,?2，其中X是两个参与人能够达成协议的集合，D?X为达不成协议的集合，?1与?2是参与人在X上不确定事件集合?(X)的偏好关系而且包括他对联盟风险（达不成协议）的态度。这样一个四元组等同于一个无可转移支付联盟博弈（详见定义6）?1,2?,?(X),V,??i?，其中V??1,2???X且对i?1,2有V??i????D?。我们假定，每个参与人在?(X)上的偏好关系可由某个X上的连续函数（参与人的v-V-M效用函数）的期望表示，而且对两个参与人来说，总存在一个比达不成协议更吸引人的协议。

讨价还价问题X,D,?1,?2的纳什解（且唯一）是协议个p?[0,1]和x?X，有p?x?ix，则对j?i有p?x*x*?X，若对某

*?jx。也就是说，如果参

与人i以概率p选择使自己收益更多的协议x（以概率1-p达不成协议相威胁），但是参与人j仍然坚持协议

x，并且坚持对于j而言是可实施的。

*讨价还价问题纳什解与轮流出价讨价还价子博弈精炼纳什均衡是相联系的，我们用轮流出价讨价还价模型探讨两班轮公司联盟博弈纳什解。当谈判的破裂的概率??0时，讨价还价博弈的子博弈精炼纳什均衡参与人提出协议

x*(?)（参与人1的出价）与

y*(?)（参与人2的出价）两者都收敛

于X,D,?1,?2的纳什解（参与人有足够耐心达成一个双方都能接受的协

议）。

我们引入非负整数“时间”变量，班轮公司l（参与人1）在时期1,3,5?1提出分配方案x，班轮公司l2（参与人2）接受或拒绝，接受则博弈结束；如拒绝，l2在时期2,4,6?提出分配方案y，l1接受或拒绝；如此一直下去，直到某个班轮公司的方案被另一个班轮公司接受为止（无限期完美信息博弈）。

假定班轮公司l1和l2的贴现因子为?1和?2。这样，如果博弈在时期t结束，t是班轮公司l1提出方案，班轮公司l1和l2支付的贴现值是?1??1和?2??t?12t?1x1x；如t是班轮公司l提出方案，则班轮公司l1和l支付的贴现

222值是?1??1t?1y1和?2??t?12y。

2我们把班轮公司的总收益看作是一个整体，班轮公司l1和l2提出的分配方案是对总收益的分割，是他们能够取得总收益的份额。因为T??。班轮公司

l1提出方案的任何阶段的子博弈等价于t=1开始的整个博弈，应用

有限阶段逆推归纳法求得子博弈精炼均衡。假定t?5，班轮公司l1提出方案，l1得到最大份额是Q。对于l1而言，t期的Q等价于t?1期的?1Q，l2知道在t?1的任何

y1??1Q的分配将被

2l1接受，于是

l提出分配

2l而言，t?1期的1??1Q等价于t?2期的

因此l1提?2(1??1Q)。l1知道在t?2时期的任何x2??2(1??1Q)将被l接受，

2y??1Q,1??1Q?；因为对于

出分配方案x(1??2(1??1Q),?2(1??1Q))。因为t?2开始的博弈与从t开始的博弈完全相同，l1在t?2期能得到的最大份额一定与其在t期得到的最大份额相同，因此得出：

xQ?1?Q?1??2(1??1Q)

解上式得：

1??1??122?

现在我们假定l1在t期能得到最小份额为q。因为t期的q等价于t?1的?1q，

l在t?1得到1??1q。因为t?1的1??1q等价于t?2的?2(1??1q)，l1在t?2至少得到x1?1??2(1??1q)。则： x1?q?1??2(1??1q)

2

解上式得：

q?1??1??122?

因为班轮公司l1得到最大份额与最小份额相同，均衡结果是唯一的：

x1?1??1??122?

因为t是任意的，班轮公司l1子博弈精炼均衡战略是：“在t＝1,3,5,?时，总是要求(1??2)/(1??1?2)，在t＝2,4,6,?时，接受任何大于或等于

?1(1??2)/(1??1?2”同理，班轮公司)的份额，拒绝任何较小的份额。

l在

2t=1,3,5,?时期，接受任何大于或等于?2(1??1)/(1??1?2)，拒绝任何较小的份额，在t=2,4,6,?时期，总是要求(1??1)/(1??1?2)的份额。

这里我们遇到的困难是如何确定?1和?2值。对班轮公司l1和l2而言，

?1和?2值的确定既包含联盟可以实现多少效益的客观因素，也包括他们对当联盟不仅仅是分离单个博弈，而且还涉及别的博弈时，我们用“夏

联盟效益评价的主观因素。本文的算例中给?1和?2赋假定的值。 普里值”计算方法（详见定义12）计算联盟收益分配。“夏普里值”计算方法核心是按照参与人在联盟中的重要性（边际贡献）制定收益分配方案，这与按比例分配与平均分配意义不同，更趋于合理性。

算例：根据2004年1月6日航运交易公报，美西航线集装箱运价指数

P市=1274。我们假定，班轮公司l1联盟前每TEU成本指数cT1（为简便起

1见，我们不把指数转换成美元/TEU）为1150，该航线运力

2s为12万TEU，船舶载箱率?1为70％；班轮公司l联盟前每TEU成本指数c为1100，该航线运力s2为15万TEU，船舶载箱率?2为75％；班轮公司l联盟前每TEU成本指数c为1050，该航线运力s3为20万TEU，船舶载箱率?3为

T23T380％（我们假设的原则：实力强的船公司运力较多，而且船舶载箱率高单箱成本低）。 假定

l1与l2结盟，两班轮公司载箱率增量?1A(2,3)A(1,2)与?2A(1,2)均为3％；l2与l3结

盟，两班轮公司载箱率增量?2司载箱率增量?1A(1,3)与?3A(2,3)均为4％；l1与l3结盟，两班轮公

与?3A(1,3)均为5％；l1、l2与l3结盟，三班轮公司载箱率

增量?1A(1,2,3)、?2A(1,2,3)与?3A(1,2,3)均为6％。

则，联盟前三公司的收益分别是：

u1?(P市?cT1)?1s1?(1274?1150)?70%?12?1041.6

uuu23?1957.5； ?3584

当l1与l2结盟时，联盟收益为：

(1,2)?1041.6?1957.5?1274?3%?(12?15)?4031710

45我们假定果：

l1与l2的贴现因子分别?1?,?2?，则联盟子博弈精炼均衡结

?2?1??1??112?u1?7(1,2)?10?451?7?4031?1522?4031?2748.4

10?1?u(1,2)??2?1282.6

当班轮公司l2与l3结盟时，联盟收益为：

u(2,3)?1957.5?3584?1274?4%?(15?20)?7325.1

71045同理，我们假定l2与l3的贴现因子分别?2?纳什均衡结果为：

,?3?，则联盟子博弈精炼

??u23?2330.7 ?4994.4

当班轮公司l1与l3结盟时，联盟收益

(1,3)?1041.6?3584?1274?5%?(20?12)?6664

71045同理，我们假定l1与l3的贴现因子分别为?1?炼纳什均衡结果为：

,?3?，则联盟子博弈精

??u13?2120.4 ?4543.6

当班轮公司l1、l2与l3结盟时，联盟总收益为

(1,2,3)?1041.6?1957.5?3584?1274?6%?(12?15?20)?10175.8

因为上述联盟不是单个联盟，联盟中存在子联盟。所以我们应用“夏普里值”计算方法，计算各班轮公司的收益如下：

?1?1041.63?11957.53?135843?1??(4031?1957.5)?(6664?3584)2?3?10175.8?7325.11?3?10175.8?66641?310175.8?40311?3?2156.3 2944.9 5074.6

??2??(7325.1?3584)?(4031?1041.6)2?3?3?(6664?1041.6)?(7325.1?1957.5)2?3??因此，班轮公司l1、l2与l3收益分别为2156.3，2944.9和5074.6。

说明：算例中我们对班轮公司成本、运力、载箱率、载箱率增量以及贴现因子的赋值是主观假定的，所以计算结果可能存在偏差。如果改变一下?赋值，结果会完全不同。当单个联盟赋给l1、l2与l3相同的贴现值在l2与

45时，

l3联盟中，l2的收益大于在l1、l2与l3联盟中的收益；同样的事情在

l1与l3的联盟中也发生了。按照理性的假设，他们是不会参与l1、l2与l3联此外，算例中隐含了先动优势（First Mover Advantage ）。我们都假

盟的，计算结果仅是对原理的说明，合理的解释还需要进一步论证。 设联盟中实力强的公司先提出异议（分配方案）。反之，如果实力弱的公司先提出异议则收益分配结果会不同。当然这种假设是合理的，因为通常实力强的班轮公司处于“领导” 强势地位，提出对自己有优势的分配方案是可行的。理论解释参阅斯坦克尔伯格（Stackelberg）寡头竞争模型，详见参考文献【15】182～184页。 5.2 联盟不稳定性分析

在第二章中，我们回顾了战略联盟的发展历程。不难发现，战略联盟并非十分稳定，联盟经过一段时间的运作就会瓦解分化，联盟成员间进行

重组。是什么原因导致联盟的不稳定性呢？我们分析认为下列因素是导致联盟不稳定性的主要原因：

5.2.1联盟成员过多，伙伴选择不当

首先，战略联盟成员过多将导致联盟中某个成员对其他成员的战略和支付函数的理性分析变得困难。我们用博弈模型加以分析说明，假定有n公司参与联盟，每个公司仅有两个战略选择，战略“C”或者战略“F”。在两种战略下，各联盟成员的支付函数如图5-1。

(1,?,1)

图5-1

(1/2,?,1/2) (1/i,?,1/i) (1/n,?,1/n) F F F F 1 ○ C 2 ● C i ● C n ● C (3,?,3) 每个联盟成员i?n或者选择F结束博弈，或者选择C使博弈进入下一个联盟成员决策结。给定第i-1个成员选择C，如果成员i选择F，每个成员得到1i单位支付；如果所有联盟成员都选择C，每个成员得到3单位的支付（完美信息博弈）。

我们使用逆推归纳法进行分析，预测结果是所有参与人都选择C。如果n很小，这个预测应该是正确的；但是，如果n很大时，结果并非如此。获得3单位的支付要求所有联盟成员都选择C。如果联盟成员1不能确信所有n-1其他参与人都将选择C，1就会考虑选择F以确保1单位的安全支付。如果所有成员选择C的概率p?1（某种错误导致的偏离），那么n-1个参与人选择C的概率为

pn?1，如果n很大的化，

pn?1的值会很小。此外，还应考虑

联盟成员2怀疑其他n-2个参与人是否都选择C的情况，等等。因此，联盟成员过多将使成员达成共同预期更困难，导致联盟的不稳定。

其次，选择合适的战略伙伴是联盟成功的重要前提。班轮公司组建战略联盟，很重要的一个动机就是希望通过战略联盟实现优势互补，提高服

务质量，同时降低成本。如果达不到上述目的，战略联盟就失去了联盟的基础。联盟成员间应彼此相互信任，战略联盟的合作关系实际上是合作伙伴之间达成的一种承诺。这种承诺以书面形式表达出来，也是一种默契。若班轮公司之间缺乏信任感，则容易产生机会主义动机及中途叛离现象，而且由于彼此之间缺乏信任，联盟成员也不会全身心的投入合作。联盟伙伴的投机行为是导致联盟失败的常见原因之一，因为它损害了联盟成员之间的信任，破坏了联盟存在的基础。 5.2.2联盟成员的有限理性和信息不完全

在本文应用的博弈模型中，假定班轮公司对航运的供求信息及其他班轮公司战略、成本和收益都完全确知，即班轮公司是充分理性的。但是，通常情况下班轮公司只具备有限理性，某班轮公司对其他班轮公司的经营策略和成本收益都不能完全确知。比如，某一联盟成员收益的减小，他们不能确定是因为合作对手采取了降价（折扣）策略还是由于市场需求降低，这必然导致班轮公司的采取报复（或者机会主义行为），这必然破坏联盟的稳定性。

5.2.3联盟成员组织文化冲突

班轮公司战略联盟成员通常来自多个国家，具有不同的文化背景。各个公司在特定的文化背景下,经过长期的经营实践,形成了自己独特的企业文化或自己的管理模式。不同的文化背景可能引起联盟双方的冲突,从而引起双方在具体的经营管理活动中不一致。战略联盟双方必须充分意识到这种文化差异,忽视这种文化差异或错误地评价这种文化差异都会引起无休止的纠纷,甚至导致联盟的解体。

5.2.4 联盟成员利益分配难以协调

战略联盟利益分配方案的制定是战略联盟成功的关键因素之一，同时也是分歧最多的地方（本文运用合作博弈理论，已经对联盟收益分配进行了探讨，并提出了较为合理的分配方案）。联盟成员在评估联盟时更多地看重的是公平而不是效率。由于联盟成员投入资源的比例不平衡，造成了

收益分配的难度。一个能使联盟各方都能接受的“公平”分配方案，是联盟成功运作的保障。

5.2.5联盟外部环境变化的挑战

参加联盟的班轮公司鉴于合作可能带来的更大利益，都很重视协调彼此之间的利益关系。但是当遭遇到突发事件时，班轮公司往往会本能地做出先保护自己的反应，结果可能导致联盟失败。因此，联盟成员一方面要协调好成员公司之间的利益关系，另一方面还要积极应对其他的挑战。当联盟遭遇挑战时，联盟成员必须充分估计其从联盟中可以获得的利益，这样才能在面对出乎意料的挫折时，理性地解决联盟出现的问题。 5.3 联盟风险防范措施

鉴于上述联盟不稳定性分析，我们应该采取何种应对措施呢？不稳定性要求联盟成员随着环境和条件的变化不断地进行一系列的“讨价还价”。联盟成员必须不断地重新评估他们的关系，调整甚至重新谈判。联盟成员必须不断地感受联盟正在发生的以及外部大环境的变化并做出反应。战略联盟的协议需要根据外部环境的变化不断修改。联盟各方达成的协议应该是被视为动态的而不是静止的，它能够在保持战略联盟形成的核心理念的同时，根据外部变化进行调整，从而解决战略联盟中出现的问题。我们认为，下列措施是应对联盟不稳定性的有效方法： 5.3.1控制联盟成员的数量，选择合适的联盟伙伴

鉴于联盟成员过多将导致联盟不稳定性增加的可能，因此联盟集团应保持适当的成员数量，慎重地吸收新成员的加入。此外，班轮公司在组建战略联盟时，应该对潜在的合作伙伴进行认真考核，对其核心能力进行识别，对合作伙伴的文化背景进行分析。参与联盟的班轮公司应该理性地认识和评估潜在合作伙伴。在评估潜在的合作伙伴时，要考虑以下几种因素：(1)互补性。即和潜在合作伙伴联盟是否能与自己达到优势互补的目的；(2)联盟成员组织文化的相容性。企业文化的相容性对于联盟的成败具有深刻的影响；(3)双赢性。是指联盟结果能使各得所需，同时增强所有联盟成员

的竞争力，从而保证每个成员都积极投入合作。

5.3.2明确联盟目标，加强联盟沟通，理性对待利益分配

在联盟关系的早期，联盟成员应该很好地界定他们的联盟目标。界定联盟目标必须注意以下几点：（l） 通过使信息更加透明来简化联盟目标。 (2)增加合作伙伴沟通的范围。单单就联盟本身的沟通交流是不够的。联盟成员还应就战略如何最好地执行以及日常的操作程序和规则更加地协同，而这需要改善组织的灵活性，并让管理人员在正式的工作场所之外也有机会了解彼此的文化。(3)减少参与合作和协作人员。不要建立太多的业务单位，但是要组织精干的跨组织的团队。（4）增强管理人员与专业技术人员的合作。

联盟成员应理性地评估评估联盟效果，关注以下问题：联盟可以创造多少价值？鉴于不确定性和不断变化的需要，联盟伙伴有能力或愿意进行调整吗？对外部环境的认识可以使联盟成员更好地评估联盟实际上可以创造什么价值。对联盟目标的认识可以增加所要创造价值的信息，而且如果需要对原来的做法进行调整，还可以检验伙伴建设性进行调整的能力和意愿。对协作过程的认识有助于检验调整的能力。

战略联盟是一种“竞争合作”关系，战略联盟成员间的利益分配是合作基础上的“博弈”。联盟成员从联盟中获取的利益往往与自身预期的利益有出入，因而许多成员会认为自身为联盟做的贡献大于自己从联盟获取的利益。因此他们会怀疑战略联盟的有效性，甚至会选择退出联盟。虽然事实上联盟成员实际收益和预期收益之间的差异并不表示联盟利益分配不公平而只是成员企业的判断错误，但是这种判断错误也会导致联盟解体。因此联盟成员应该借助博弈理论，更加理性对待收益分配问题。

5.3.3加强联盟伙伴之间沟通，建立信任机制

在联盟组建初期，由于对结盟各方信息的了解不够，联盟成员之间的相互猜疑、窥探情报、试探行动等等在所难免。但是，随着时间的推移，联盟成员根据对各方在联盟中的实际表现与所期望的合作行为之间的比较对照，会不断地增强对联盟的信心和对合作伙伴的信赖。联盟成员必须通过正式和非正式的沟通渠道提高行为的透明度。这样做有两个目的：一是

使每一合伙者都了解其它各方各项策略行为的时间进展，并参照其它方的行为和能力来确定自己在联盟中的地位和作用；二是由此降低对对方行为的不理解的程度，保证能够快速而且友好地处理行为的不一致而带来的联盟的不确定性和脆弱性。只要联盟各方长期持续地关注于沟通的改善，联盟相关人员业务上的相互合作，以及随之而来的密切的个人关系的确立，必然会使联盟关系变得越来越紧密，成员间的相互信任度也会越来越高。

相互信任就是一方即使有能力控制另一方，但它却愿意放弃这种能力而希望另一方会自觉地做出对己方有利的事情。信任是很重要的，但是在一种关系确立之前，信任无以保障，除非双方进行重复合作，或一方的信誉非常好。信任可以通过努力获取，可以鼓励联盟工作人员通过合作的过程去与伙伴建立彼此信任。

由于未来存在太多的不确定性，因此联盟成员之间的相互信任更加珍贵。未来事件的不确定性程度越大，就越需要联盟伙伴相互之间的信任。信任能降低可能产生的损失，减弱甚至消除机会主义的行为。

5.3.4强化联盟的约束机制

非合作博弈理论对战略联盟的投机行为，给出了最简单的游戏规则：针锋相对，以牙还牙。联盟成员应明确地向其他成员发出“如果你采取任何投机行为那么我将以牙还牙”的信号。因此，各联盟成员必须共同制定一个责任约束机制，这个机制是每个成员公司判断其他成员是否“违规”从而采取以牙还牙措施的依据。

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