集装箱运输与多式联运教案

第一章 集装箱运输管理概述

第一节 全球集装箱运输概况

一、集装箱运输的发展沿革

1．1830年至1956年为集装箱运输的萌芽期。 （1）世界上最早出现的集装箱运输雏形

? 1830年在英国铁路上，首先出现了一种装煤的容器 ； ? 1853年美国铁路也采用了容器装运法。 （2）正式使用集装箱是在20世纪初期

? 1900年，英国铁路上首先出现了较为简单的集装箱运输； ? 1917年美国在铁路上试行集装箱运输；随后在短短的10余年间，德、法、日、意相继出现了集装箱运输。 （3）30年代至40年代末，集装箱运输发展缓慢。

? 公路运输迅速发展，与铁路运输产生了激烈的竞争，影响到铁路和公路集装箱联运； ? 开展集装箱运输所需投资大。

2．1956年至1966年为集装箱运输的开创期

（1）“马科斯顿号”：1956年4月，美国泛大西洋轮船公司在一艘T-2型油船甲板上设置了一个可装载58只35ft集装箱的平台，取名“马科斯顿号”，航行于纽约至休斯顿航线上。经过3个月的试运行后，“马科斯顿号”获得了巨大的经济效果，平均每吨货物的装卸费从原来的5.83美元下降到0.15美元，仅为原来装卸费的1/37。

（2）“盖脱威城号”：该公司于1957年10月又将一艘C-2型货船改装成吊装式全集装箱船，取名“盖脱威城号”，载重量9000t，可装载226个35ft集装箱，这是世界上第一艘全集装箱船。

（3）海陆运输公司：1960年4月，泛大西洋轮船公司改名海陆运输公司。1961年5月，该公司陆续开辟了纽约—洛杉矶—旧金山航线和阿拉斯加航线，从而奠定了在国内进行集装箱运输的基础。

（4）该时期的重要特征：这一时期所使用的船舶都是经济货船改装成的集装箱船，没有专用集装箱泊位，使用的都是非标准的17ft,27ft和35ft的集装箱，集装箱运输航线局限于美国国内。

3．1966年起，集装箱运输进入了成长期。

1966年4月海陆运输公司以经过改装的全集装箱船开辟了纽约—欧洲集装箱运输国际航线。

1967年9月马托松船公司将“夏威夷殖民者”号全集装箱船投入到日本—北美太平洋沿岸航线。

紧接着日本和欧洲各国的船公司先后在日本、欧洲、美国和澳大利亚等地区开展了集装箱运输。

该时期重要特征：

（1）集装箱运输从美国本土逐步走向国际化，

（2）从事集装箱运输的船舶是中小型集装箱船(第一代集装箱船)，载箱量为700TEU~l000TEU，

（3）出现了集装箱专用泊位，

（4）集装箱规格趋于国际标准化，统一采用国际标准化组织ISO所规定的20ft、40ft的标准集装箱。 4．从1971年起，集装箱运输步入扩展期。

1971年底，世界13条主要航线基本上实现了件杂货集装箱化。集装箱船舶运输能力迅速增加，1970年约为23万TEU，1983年达到208万TEU。

该时期重要特征：

（1）集装箱船舶运输能力迅速增加，出现了载箱量为2000TEU的第二代集装箱船;

（2）世界各国普遍建设集装箱专用泊位，1983年集装箱专用泊位达到983个，港口设施不断现代化，许多集装箱专用泊位开始配备跨运车、第二代集装箱装卸桥及堆场轮胎式龙门起重机;

（3）电子计算机得到更广泛采用，现代化管理水平有很大提高; （4）1980年5月在日内瓦通过了《联合国国际货物多式联运公约》，并在美国出现了集装箱多式联运方式。 5．80年代末，集装箱运输进入成熟期。

经过40年的发展，海上集装箱运输己遍及全球，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已达80%以上。

该时期重要特征：

（1）与集装箱运输有关的硬件与软件日臻完善，各有关环节紧密衔接；

集装箱运输系统的现代化水平提高：集装箱船舶的大型化和全自动化、集装箱专用泊位高效率化、集装箱运输的集疏运系统等的配套建设，

管理方法科学化，管理手段现代化：广泛采用EDI(电子信息交换)系统，实现集装箱动态跟踪管理等。

（2）集装箱运输多式联运获得迅速发展，发达国家之间的集装箱运输已基本实现了多式联运，发展中国家多式联运的增长势头也十分可观。

二．当前全球集装箱运输市场特征 （一）集装箱船队的发展

1、全球商船队中全集装箱船数量不断增多，船型不断增大； 2、2001年前20名集装箱班轮承运人的运力占据了全球全集装箱船总运力的72%，占全部运输集装箱的船舶总运力的33%；

3、三大主干航线上集中了全球71%的全集装箱船队； 4、全集装箱船队在船舶数量尤其是运力上的增长速度，已经大大超过了全球经济贸易的发展。 （二）集装箱海运量的发展

首先，20世纪90年代，全球集装箱货物运输飞速发展 1990年估计运量为8300万TEU，到2000年则达到了1.98亿TEU，年均增长9%。

2000年全球集装箱运输中，运抵亚太地区的占50%，欧洲为21%，北美为14%，其他地区占14%。

据预测，集装箱货物的饱和点大概是达到占全球货物的65%，2000年全球件杂货运输中，集装箱货物大约占54%。

其次，集装箱转运量呈不断攀升之特点。

目前集装箱转运量约占全部集装箱港口集装箱吞吐量的四分之一

在一些比较特殊的港口如新加坡和科伦坡，转运量更高，达到港口集装箱吞吐量的70%。

（三）集装箱运费变动特点

近几年，集装箱班轮运输市场运价呈不断下降之趋势。 东西向航线运价存在较大差异。

进出不同地区港口的价格走势呈现各个不同的特点。 三．我国集装箱运输发展概况

（一）概况

1．从50年代开始起步，1955年4月，铁路部门开始办理国内小型集装箱运输；

2．水运部门在1956年、1960年和1972年三次借用铁路集装箱进行短期试运。

3．中国集装箱化运输第一阶段： 1976年中国最早开始的集装箱航班： 由日本大阪商船三井营运的天津到日本航线； 由日本川崎汽船营运的上海到日本航线 1976年中国集装箱装卸量约7000箱 4．中国集装箱化运输第二阶段：

1978年中远集团开始集装箱运输，开辟了第一条集装箱运输航线：上海——澳大利亚东岸；

1980年我国集装箱码头开始配备专用集装箱装卸桥； 1981年中国集装箱吞吐量达11.4万TEU； 5．中国集装箱化运输第三阶段：

1982年起，中国航运公司开始起用大型集装箱船： 1982年，北美航线、欧洲航线上1400TUE船型 1988年，北美航线上投入2700TUE船型 1994年，欧洲航线上3800TUE船型 1998年，北美航线上5250TUE船型

经过20多年的努力，我国国际集装箱运输历经了从无到有，从小到大的光辉历程： 四、集装箱运输的特点

1、高效益的运输方式

1)简化包装，大量节约包装费用。

2)减少货损货差，提高货运质量。 3)减少营运费用，降低运输成本。 2、高效率运输方式

普通货船装卸约35吨/小时，而集装箱装卸可达400吨/小时 3、高投资的运输方式

船舶、集装箱、港口、内陆设施及内陆货运站 4、高协作的运输方式 5、适于组织多式联运

第二节 国际多式联运概况

一、国际多式联运含义

国际多式联运（International multimodal transport）简称多式联运，是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空多种运输方式。在国际贸易中，由于85％～90％的货物是通过海运完成的，故海运在国际多式联运中占据主导地位。

二、国际多式联运的发展因素

1、货物流通过程的变化

物流是货物在生产领域的继续，是属于生产部门的，虽然其不能产生新产品，但是能通过物流使货物创造新价值。通过物流过程，使得货物增加物流成本，从而增加了产品的价值。

而经济却要求产品在流通过程中的价值越小越好，流通环节包括：包装、储存、运输、装卸等，因此要求在流通过程中最大限度的降低流通费用，在出现多式联运后，便逐渐接近这个目标。 JIT

2、货物运输方式的变化

集装箱的出现给运输业带来了很大的变化，门到门的方便安全，带来了革新。

3、货物贸易结构的变化

新产品的出现：高精尖产品，轻、薄、短、小、精、软件，造成了适箱货源的增加，为集装箱多式联运的发展提供的条件。

同时，由于信息时代的到来，人们对货物的更新速度、运输速度、物流成本的要求越来越搞，使得传统的海运业面临很大的挑战，而航空、铁路、公路等运输方式的发展越来越适应新时代国际贸易的要求，从而为多式联运的发展提供了媒介。

4、运输业经营方式的变化

在多式联运出现之前，各种运输方式的负责人各自为政，自成体系，而多式联运经营人出现后，将各个运输方式联合在一起，最大限度的优化了运输资源，进行了合理的配置，提高了运输的效率。 三、国际多式联运的优点

国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式，20世纪60年代未美国首先试办多式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用；20世纪80年代，国际多式联运己逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运己成为一种新型的重要的国际集装箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约将在30个国家批准和加入一年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极的影响。 国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为，开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下几个方面：

（1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用。 在国际多式联运方式下，无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。

（2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量，实现门到门运输。

在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合

密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中须经多次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及糟内货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。

（3）降低运输成本，节省各种支出

由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行输的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。

（4）提高运输管理水平，实现运输合理化

对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。

（5）其他作用。从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政府门对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。 四、国际多式联运应具备的条件

1、多式联运经营人与托运人之间必须签订多式联运合同，以明确承、托双方的权利、义务和豁免关系。多式联运合同是确定多式联运性质的根本依据，也是区别多式联运与一般联运的主要依据。

2、必须使用全程多式联运单据M．T．D，我国现在使用的是多式联运提单C．T．B/L)。该单据既是物权凭证，也是有价证券。

3、必须是全程单一运价。这个运价一次收取，包括运输成本(各

段运杂费的总和)、经营管理费和合理利润。

4、必须由一个多式联运经营人对全程运输负总责。他是与托运人签订多式联运合同的当事人，也是签发多式联运单据或多式联运提单者，他承担自接受货物起至交付货物止的全程运输责任。

5、必须是两种或两种以上不同运输方式的连贯运输。如为海/海、铁/铁、空/空联运，虽为两程运输，但仍不属于多式联运，这是一般联运与多式联运的一个重要区别。同时，在单一运输方式下的短途汽车接送也不属于多式联运。

6、必须是跨越国境的国际间的货物运输。这是区别国内运输和国际运输的限制条件。

第二节 国际集装箱多式联运与班轮运输近期发展

一、集装箱运输与国际多式联运的关系

国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式。由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一。它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命

由于集装箱在不同运输方式之间的转运十分方便，所以利用集装箱运输在多式联运中得到极为普遍的应用。也正因如此，虽然集装箱运输并不一定有时要由多式联运组成，多式联运也并不一定要利用集装箱来装运，但实务中人们常常将二者混同使用。如果赋予二者相同的含义，那么它们的区别在于：前者是技术上的名词而后者则是法律上的术语

集装箱多式联运的特点

1、以集装箱为运输单元的多式联运可以提高运输效率，实现门到门运输，在运输途中不需要换箱、装箱，可以减少中间环节及换装可能带来的货物损坏，缩短运输时间，降低运输成本，提高运输质量。

2、多式联运适用于水路、公路、铁路和航空等运输方式，由于在国际贸易中85％左右的货物是通过海运来完成的，所以海运在国际多式联运中占主导地位。多式联运中必须由一个多式联运经营人承

担或组织完成全程联运任务，对全程运输负总责，由于海运在国际多式联运中占主导地位，多式联运经营人也多为有船承运人或无船承运人。

3、多式联运采用一次托运、一次付费、一单到底、统一理赔、全程负责的运输业务方法。这可以提高运输管理水平，可以最大限度的发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线组织合理化运输。 二、集装箱多式联运与现代物流的关系

（一）现代物流的特征

1、现代物流是一种以客户为中心的“全程服务”理念。它关注的不再是单个环节的服务质量和效率，而是整个物流系统的质量和效率。现代物流除追求商品自然流通的效率和费用外，还力求通过各种途径提高用户服务水平，以使系统总费用最小，或是以一定的货源投入，使用户服务水平达到最高。

2、现代物流是一种系统化的管理方式。这是指对物流中的仓储、运输、装卸、包装、流通加工、配送、信息等各环节进行统——的控制和管理，建立合理的组织形式和运行规则，以促进各环节的切、调配合。

3、现代物流需要综合利用现代技术实现全程的系统服务。现代技术的飞速发展是现代物流的实现载体，它包括先进的运输工具、装卸设备、仓储设施、包装技术，特别是先进的信息技术，这些先进的技术可以促进物流各环节的协调配合，提高整体的服务效率。

4、现代物流不是一个平面的点、线形式，而是一个综合的立体化系统。现代物流系统由相耳作用、相互依存的若干子系统组合而成，它包括商品的包装、贮存、运输、检验、加工和其前后的整理、再包装配送等子环节。

（二）集装箱多式联运与现代物流的关系 相同点：运输是核心、网络是基础、信息是手段

不同点：现代物流是信息流、商流、物流、资金流的集成。现代物流强调的是多式运输，是运输链的衔接和最优方案的解决，通过信息网络达到增值服务的目的。

现代物流=国际多式联运+信息平台+增值服务。

1、考察集装箱多式联运与现代物流的构成要素和特点，可以发现在硬件要求上，多式联运与现代物流是基本相同的。如两者都需要有完善的运输网络、设施，需要通过多种运输方式的配合实现商品的位移，需要有配套的仓储条件、商品检验、信息系统的支持实现物的通畅流动等。

2、但二者之间存在理念上的重大差异，多式联运作为一种单纯的运输组织形式，其主要目的是为客户提供高质量、低成本的运输服务，其“门到门”的服务仅限于运输过程，除了完成货物的安全、便捷、快速、低廉的运输服务外，不存在任何增值服务；而现代物流则以全程服务为目标，考虑包括运输在内的物流各个环节的成本与质量，并注重在物流过程中提供便捷、低廉、高效的增值服务。

3、近年来，随着国际航运市场的激烈竞争，多式联运如果仅仅着眼于“—票到底”的运输过程，将不能满足客户的要求。因此，全方位的现代物流将成为多式联运发展的必然趋势，给多式联运带来新的变革。为了发展现代物流业，国家在物流节点的建设、集疏运通道建设、物流企业的培育等方面都做出了规划，而这些规划几乎都与集装箱多式联运系统有关。不仅政府大力推动现代物流的发展，我国的一些大型交通运输企业也开始自觉地拓展现代物流的服务功能。 如COSCO

第三节 我国国际多式联运的现状

一、现状 二、问题

1、基础设施尚需改进和完善 2、高科技水平不足

3、管理部门之间缺乏协调合作 4、缺乏统一的多式联运法规和政策 5、欠缺对国际多式联运发展的鼓励政策

第二章 集装箱的多种运输方式

第一节 水路集装箱运输

一、水路集装箱运输基础知识 （一）集装箱运输的分类 按水路运输的经营方式分类 1、定期船运输（Liner shipping）

定期船运输是指班轮公司将船舶按事先制定的船期表，在特定航线的各挂靠港口之间，为非特定的众多货主提供规则的、反复的货物运输服务，并按运价本或协议运价的规定计收运费的一种营运方式。

班轮运输具有固定航线、固定挂靠港、固定船期和相对固定的运价等“四固定”的特点，

2、不定期船运输（Tramp shipping）

不定期船运输亦称租船运输（Transport by chartering），是一种既没有事先制定的船期表，也没有固定的航线和挂靠港，而是追随货源，按照货主对运输的要求安排船舶就航的航线，组织货物运输，并根据租船市场行情确定运价或租金水平的一种经营方式。

按集装箱航线的地位分类 1、干线运输

干线运输是指相对固定的世界主要集装箱航线的运输。目前世界主要的集装箱航线有三条，即远东一北美航线，远东一欧洲、地中海航线和北美一欧洲、地中海航线。

2、支线运输

支线运输是指在某些区域内的集装箱运输。 按集装箱运输的地域分类 1、集装箱海运

集装箱海运包括集装箱远洋运输和集装箱沿海运输。 2、集装箱内河运输

集装箱内河运输常称为内支线运输。 （二）集装箱船舶运输知识 世界三大主要集装箱航线 1、远东——北美航线

远东——北美航线实际上又可分为两条航线，即远东——北美西岸航线和远东——北美东海岸、海湾航线。

2、远东——欧洲、地中海航线

远东——欧洲、地中海航线也被称为欧洲航线，它又可分为远东——欧洲航线和远东——地中海航线两条。

3、北美——欧洲、地中海航线

北美——欧洲、地中海航线实际由三条航线组成，分别为北美东海岸、海湾——欧洲航线，北美东海岸、海湾——地中海航线和北美西海岸——欧洲、地中海航线。

其他集装箱航线与支线运输

(1)日本／韩国——中国台湾、中国香港——新加坡航区 (2)东亚——东南亚航区

(3)中国内地——中国香港／中国台湾／菲律宾航区 (4)东亚——东北亚航区 集装箱水路运输的航线和挂靠港 1、集装箱水路运输航线设计的类型

集装箱水路运输航线的设计大致可分为多港挂靠的直达运输航线和干线支线中转运输航线两种类型。

2、集装箱水路运输航线配船

航线配船就是在集装箱运输航线上如何最合理地配置船型、船舶规模及数量，使其不仅能满足每条航线的技术、营运要求，而且能使船公司获得良好的经济效益。

3、航线挂靠港的确定 (1)地理位置

(2)货源与腹地经济条件 (3)港口自身条件 (4)其他相应条件 （三）集装箱船的种类 1、全集装箱船

指船舶的甲板和舱内结构都是专门为装运集装箱而设计的这一类船舶。集装箱船根据发展进程和船的规模大体划分成五代。第一代

集装箱船长170 m，宽25 m，吃水8m，可载集装箱700-1000 TEU，载重量10000 t左右；第二代集装箱船长225 m，宽29 m，吃水10-11 m，可载集装箱1500 TEU，载重量为25000-30000 t；第三代集装箱船长275 m，宽32 m，吃水11．5-12 m，可载集装箱2500-3 000 TEU,载重量约为40000 t;第四代集装箱船长约295 m,宽32 m，吃水12 m以上，可载集装箱3000-4000 TEU，载重量约50000t。第五代全集装箱船舶的载箱量在5000TEU以上。

2、滚装船

把装有集装箱及其他件杂货的半挂车或装有货物的带轮的托盘作为货运单元，由牵引车或叉车直接通过船侧、船首或船尾的开口处跳板进出货船装卸的船舶称为滚装船。

3、载驳船

载驳船是20世纪50年代初期发展起来的一种船型，专门用于载运货驳的一种运输船舶，又称子母船。

1.“拉希”式载驳船(LASH)

“拉希”式载驳船，又叫普通载驳船，是数量最多的一种载驳船。单层甲板、无双层纸，舱内为分格结构，每一驳格可堆装四层子驳，甲板上堆装两层。为便于装载驳船，在甲板上沿两舷设置轨道，并有可沿轨道纵向移动的门式起重机，以便起吊子驳进、出货舱。

2.“西比”式载驳船(SEABEE)

又叫海蜂式载驳船，是一种双舷、双底、多层甲板船。甲板上沿纵向设运送子驳的轨道，尾部设升降井和升降平台（升降机）， 其起重量可达2000吨。子驳通过尾部升降平台进、出母船而不是用门式起重机吊装进、出母船，当子驳被提升至甲板同一水平面后，用小车将驳船滚动运到指定位置停放。

3.“巴卡特”型载驳船(BACAT)

它的船型特点是单首、双体、双尾（尾部是燕尾叉开形式），因此又叫双体载驳船，装卸方式与“西比”型相同。船舶上甲板可装载“巴卡特”驳8-10只；双体间的隧道中可绑拖3只“拉希”型驳船，载驳总数为13只，属小功率低速小型船舶。

4.“巴可”型载驳船(BACO)

又称浮坞式载驳船，其主要特点是：子驳进出母船，既不是由门式起重机吊进、吊出，也不是利用升降平台的升降进出母船，而是利用载驳船（母船）沉入一定水深，用浮船坞方式将驳船（子驳）浮进、浮出进行装卸和运输。

（四）集装箱船舶的特点 1、吨位大 2、功率大、航速高

3、货舱开口大、货舱尺寸规格化 4、形状比较消瘦 5、稳定性高

（五）集装箱船舶的技术性能 1、船舶的航行性能 （1）浮性

船舶在各种装载情况下保持一定浮态的性能，称为船舶的浮性。船舶具有浮性是由于船舶具有浮力，浮力的大小等于船舶所排开同体积水的重量。

储备浮力的大小与船的用途、结构、航行季节和区域等因素有关。为了保证船舶具有一定的储备浮力，其吃水决不允许超过相应的装载水线。

（2）船舶吃水

船舶吃水是指船底龙骨外缘到实际水线间的垂直距离。船舶吃水是一个变数，在不同的载重量情况下有不同的吃水，同时也反映了船舶一定的载重量。

船舶首部吃水量值称为首吃水（dF)，船舶尾部吃水量值称为尾吃水（dA)，船中部吃水量值称为船中吃水或平均吃水（dm）。船舶的平均吃水也可以用六面水尺求得。

（3）船舶吃水差

当船体由于装载或其他原因产生船舶纵倾时，其首尾吃水就会不相等，产生的首尾吃水差额称为吃水差（t）。

（4）稳性

船舶受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消除后能自行回复

至原平衡位置的能力，称为船舶的稳性。

（5）抗沉性

船舶破损浸水后仍保持一定浮态和稳性的能力，称为船舶的抗沉性。

（6）快速性

船舶的快速性，就是指船舶主机以较小的功率消耗而得到较高航速的性能。

（7）适航性

船舶在多变的海况中的运动性能和营运条件，称为船舶的适航性。

（8）操纵性

船舶操纵性是指船舶能保持或改变航行方向的性能。 （六）集装箱水路运输的货物与货源调查 1、集装箱运输的货物

(1)普通货物（General Cargo) 一般通称为百杂货，是指不需要用特殊方法进行装卸和保管、可按件计数的货物。根据其包装形式和货物的性质又可分为清洁货和污货两类：

①清洁货（Clean Cargo）：清洁而干燥，在积载和保管时本身无特殊要求。

②污货（Dirty Cargo) 指会污染其他货物的货物。

（2）特殊货物（special cargo）是指在性质、重量、价值、形态上具有特殊性，运输时需要用特殊集装箱装载的货物。

①冷藏货（Refrigerated Cargo） ②活动（植）物（Livestock and plants）

③重货（Heavy Cargo）指单件重量特别大的货物，如重型机械等。

④高价货（Valuable Cargo）是指按容积或重量来计算，其价格都比较昂贵的货物，如生丝、绸级、丝织品、照相机、电视机．以及其他家用电器等。

⑤危险货（Dangerous Cargo） ⑥液体货（Liquid Cargo）

⑦易腐货（Perishable Cargo） ⑧散货（Bulk Cargo） 2、集装箱水路运输货源调查

集装箱水路运输货源调查主要考虑以下因素： 第一，腹地经济发达程度和人口稠密程度。 第二，周边地区集装箱多式联运发展的程度。

第三，政府运输政策和布局对开展集装箱运输开展的可能性、发展趋势。

第二节 公路集装箱运输

一、集装箱公路运输的特点及要求 特点：

1、公路集装箱运输在集装箱多式联运中成为重要的环节。 发展集装箱多式联运，实现“门—门”运输，绝对离不开公路运输这种“末端运输”方式。所谓末端运输，是指运输活动开始和结束部分的活动。即从发货人那里取货和将货送到收货人门上。纵观集装箱各种运输，不管是水路运输、铁路运输还是航空运输，其开始和结束，都不可能离开集装箱的公路运输。而且公路集装箱运输在集装箱的各种运输方式之间起衔接性、辅助性的作用，是通过陆上的“短驳”，将各种运输方式连接起来，或最终完成一个运输过程。所以，公路集装箱运输在集装箱内陆运输系统和多式联运中，都占有重要地位。 2、公路集装箱运输以其机动灵活、快速直达的优势，扮演着集装箱运输“主力”角色，从头至尾完成一次完整的运输过程，可以为货主提供更加方便、快捷、安全、优质的服务。开展公路集装箱直达运输，能够减少货物流通环节，提高运输效率，节约包装材料，减少货损货差，改善运输质量。因此，在运输业的各个领域，已被广泛应用。它是现代物流环节中不可缺少的运输方式，也是现代化运输发展的必然趋势。

3、表现出公路运输共有的弱点。不管是不是运输集装箱，公路运输均表现出一些共同的弱点：运力与速度低于铁路运输；能耗与成本却高于铁路、水路运输．安全性低于铁路和水路运输；对环境污染的程度高于铁路和水路运输。所以，在有些国家和地区（如欧洲的许多国家）都以立法和税收优惠政策等方式，鼓励内河运输与铁路运输，限制集装箱的长途公路运输。 4、公路集装箱运输合适的距离

集装箱公路运输合适的距离，与各个国家和地区的经济发展程度、地理环境有关。如美国，由于内陆幅员辽阔，高速公路网发达，一般认为600km为集装箱公路运输的合适距离；日本四周环海，沿海驳运很方便，所以认为集装箱公路运输在200km之内比较合理；我国虽然内陆也幅员辽阔，但公路网络迄今为止还较差，铁路网络相对较发

达，所以一般认为公路运输应控制在300km左右。 5、公路集装箱运输对公路技术规格的要求

根据我国国家标准《货运挂车系列型谱》的规定，要求集装箱卡车的最大载重量不超过45t，一般来说，运输大型集装箱，单轴最大载重量不超过12 t,双联轴最大载重量不超过20 t.按国际标准,40 ft集装箱最大额定重量为30.48 t,则装载40 ft集装箱的卡车，其最大总重在43-45 t,基本上可以适合在我国二级公路上行驶。但如果一辆集装箱卡车装载两只20 ft集装箱，则必须限制每箱净载重在15 t以下，或一只空箱、一只重箱配载。

所以，对公路基本建设的最低要求是公路网的载运能力至少必须等于单轴和双轴的负重和车辆上载运一个按定额满载集装箱的总重量。 运箱20 ft、30 ft,40 ft的集装箱，公路必须满足下列要求： （1）车道宽度3m; （2）路面最小宽度30m； （3）最大坡度1:10； （4）停车视线最短距离25m； （5）最低通行高度4m。 6、公路集装箱运输对运输车辆的要求

公路集装箱运输的车辆时根据集装箱的箱型、种类、规格尺寸和使用条件来确定的。一般分为货运汽车和拖挂车两种，货运汽车一般适用于小型集装箱，作短距离运送；拖挂车适用于大型集装箱，适合长途运输，因它的技术性能较好，在一些工业发达国家采用拖挂车较多。 （一）集装箱牵引车

说明：该车本身不具备装货平台，必须要与挂车连在一起使用。 1、按驾驶室的形式分为：平头式和长头式两种。 2、按牵引车拖带挂车的方式可分为： 1）半拖挂式

这是牵引车牵挂了装载了集装箱的挂车。 2）全拖挂式

这是通过牵引杆架与挂车连接，牵引车本身可作为普通载重货车使用。

3）双联拖挂式

这是半挂车后面再加上一个全挂车（牵引车拖带了两节底盘车）。 什么是挂车？本身无动力，独立承载，依靠其它车辆牵引行驶的车辆，就其设计和技术特性需由汽车牵引，才能正常使用的一种无动力的道路车辆，用于：载运人员或货物，以及其它特殊用途。 （二）集装箱半挂车 1、平板式集装箱半挂车

说明：该车有两条主梁和若干条横向的支撑梁；支梁上铺设钢板或木板并且装上集装箱旋锁件，因此既能装集装箱也可装运一般的货物。

2、骨架式集装箱半挂车

说明：该车专用于运输集装箱。由底盘骨架构成，因此自重轻、结构简单、维修方便。 3、鹅颈式集装箱半挂车

说明：该车时专用于运载40ft的集装箱的骨架式半挂车。 5.配备必备的装卸机械

虽然公路集装箱运输的装卸作业主要在场、站或货主自己的库场上进行，不像码头、铁路货场那样要进行大量的集装箱装卸工作，但为了适应某些货主以及公路集装箱货场作业的要求，也需要配备一定数量的装卸集装箱的机械设备。 二、公路集装箱运输的营运管理

公路集装箱运输的营运管理主要指两方面工作：一是货源组织工作；二是运行管理。 1.货源组织工作

（1）公路集装箱运输货源组织的特点 ①公路集装箱货源组织的客观性

公路集装箱货源组织的客观性是指集装箱货源受国家政策的影响很大，牵涉到国家对外贸易的发展和集装箱化的比例，同时还受到货主、货运代理以及船公司等各种变化的影响，因此从公路集装箱运输货源来说，其平衡性和稳定性只是相对的、暂时的，由于货源的不平衡性，对运输的需求也是经常处于不稳定的状态，因此公路集装

箱运输在时间和方向上都存在着一定的不均衡性。 ②公路集装箱货源组织的主观性

公路集装箱货源组织的主观性是指在市场经济运行机制下竞争规律的作用，使得各参与企业由于自身状况的不同，能获取的市场份额也就不同，体现在参与企业的公路集装箱货源组织的业务量的不同，所以每个参与企业的物质条件、员工的敬业精神、市场的开拓能力、企业的管理水平等综合素质的高低势必影响到集装箱的货源组织。

（2）公路集装箱运输货源组织的形式 ①计划调拨运输

集装箱货源组织最基本的形式是计划调拨运输，即是由公路运输代理公司或配载中心统一受理由口岸进出口的集装箱货源，由代理公司或货配载中心根据各集卡公司的车型、运力，以及基本的货源对口情况，统一调拨运输计划。

计划运输是保证集装箱公路运输正常发展的前提，也是保证企业效益的主要支柱，对运输的运力调整和结构调整起到指导作用。 ②合同运输

合同运输是公路集装箱运输的第二种货源组织形式。在计划调拨运输以外或有特殊要求的情况下可采用合同运输形式。由船公司、货运代理或货主直接与集卡公司签订合同，确定某段时间内的运输量多少。尽管这是计划外的，但是长期的合同运输事实上也列入了计划运输之列，这对稳定货源、保证计划的完成同样具有积极的意义。 ③临时托运

第三种货源组织形式是临时托运。临时托运可视为小批量的、无特殊要求的运输。这一般不影响计划运输和合同运输的完成。这主要是一些短期的、临时的客户托运的集装箱，但这也是集卡公司组货的一个不可缺少的货源组织形式。 3）公路集装箱运输货源组织的手段 ①委托公路运输代理公司或配载中心组货

这是集装箱卡车公司主要的组货渠道。因为公路集装箱运输代理公司或配载中心一旦成立并发挥职能，其货源组织的能量是不可低

估的，这不仅在于作为专门的公路集装箱运输货运代理与与各类口岸企业有密切的联系，熟悉业务，便于进行商务处理。由公路运输代理公司集中地向众多货主揽货，然后分配给各集装箱卡车公司，也便于提高效率，降低交易成本 ②建立营业受理点

委托公司集装箱运输代理公司或配载中心受理集装箱托运业务，并不排斥各集卡公司在主要货主、码头、货运站设立营业受理点，这有几个好处：一是能及时解决一些客户的急需或特殊需要；二是作为集卡公司在现场营业，办理托运，能更快地了解、掌握集装箱运输市场的信息动态，从而为其运输经营提供依据；三是适度的竞争能搞活集装箱运输市场。当然，各集卡公司设立营业点必须行为规范，严格执行运价规定，并负责所产生的一切后果。 ③参加集装箱联办会议和访问货主

参加集装箱联办会议，及时了解港区、货代、货主的货源情况，也是一个组货的好渠道。要与他们保持密切的联系，随时掌握他们手中的货源，并争取运输。要经常走访主要货主单位并与他们建立正常的业务联系，这是直接了解客户产销情况和他们对集装箱运输的需求变化十分有效的方式。要主动帮助客户解决运输疑难问题，与其确立稳定的业务关系。

三、公路集装箱运输与多式联运

1、公路集装箱运输的在多式联运中的货运形式 整箱货：港到门、港到场/站、门到港、门到场/站

空箱：门到场站、场站到门、场站之间、站站之间、场场之间 2、进出口业务中公路集装箱运输管理

公路集装箱运输的业务不像水路运输那么规范，其运输形式多变、货物数量相差悬殊，所以很难规范地描述其业务流程。这里仅以口岸或大型公路集装箱中转站为背景的集装箱卡车运输公司的典型业务为对象，讨论其业务流程和运行管理。 1）进口货运业务

进口货运业务是指当班轮运输的集装箱到达目的港卸下以后运往收货人处的货运业务。一般处理流程如下：（1）进口货运业务

进口货运业务是指当班轮运输的集装箱到达目的港卸下以后运往收货人处的货运业务。一般处理流程如下：①编制进口箱运量计划根据港务局提供的集装箱班轮船期动态，或者船公司、货运代理公司提供的进口船期、载箱量、需要通过公路疏运、送达的箱量等，结合本公司的运力情况，编制运量计划。

②接受托运,集装箱卡车公司通过各种方式接受公路运输代理公司、货运代理公司或货主等提出的进口集装箱陆上运输申请，根据自身条件许可情况，接受托运。 ③申请整箱放行计划

在接受托运以后，集装箱卡车运输公司向联合运输营业所申请整箱放行计划；如为拆箱货，则向陆上运输管理处申请批准。 ④安排运输作业

集装箱卡车运输公司根据“先重点后一般”的原则，合理安排运输计划。对各种超重、超高等超标准箱，应向有关管理部门申请超限证；如属跨省运输，则应开具路单。 ⑤申请机械、理货和卫检

如待运的集装箱在码头、公路中转站，应提前向码头与公路中转站申请装车机械和相应人力。如需拆箱，还应代替收货人向有关部门提出理货、卫检和其他一些特殊需要的申请。 ⑥提取重箱

完成以上工作后，集装箱卡车运输公司派出集装箱卡车，持集装箱放行单和设备交接单，到指定箱区提取重箱，并在大门检查站办理出场集装箱设备交接。 ⑦交箱

集装箱卡车将重箱送往收货人处。如系在收货人处拆箱、同时运回空箱的，须由理货公司派员理货。货主接受货物后在交接单上签收，集装箱卡车运输的货物交接责任才告结束。 ⑧送还空箱

集装箱的空箱应按规定时间、地点送回。集装箱卡车在送回空箱时，应在码头大门检查站进行检查，取得进场集装箱设备交接单，然后到堆场办理空箱交接。

（2）出口货运业务

出口货运业务是指发货人通过集装箱卡车，将集装箱重箱送达起点港，装上集装箱班轮，运往目的港的货运业务。一般流程如下： ①掌握货源

集装箱卡车运输公司应广泛开展货源组织工作，掌握船公司和货运代理近期内待装运的箱源，预先做好运力安排。

②接受托运

集装箱卡车运输公司通过各种形式接受公路运输代理公司、货运代理公司或货主的托运申请，在了解掌握待装货物情况和装箱地点后，有能力接受的，予以承运，并订立运输合同。 ③安排作业计划

集装箱卡车运输公司根据承运合同，编制集装箱卡车作业计划。对超重、超高、跨省运输的，提前向有关管理部门办理申请。 ④向码头申请装卸机械与人力

根据船期的计划，在送箱的前一天，向码头申请装卸机械与人力。 ⑤领取空箱

集装箱卡车运输公司凭货运代理签发的出场集装设备交接单和托运单，到指定地点提取空箱，送往托运人处装箱。 ⑥送交重箱

装箱完毕，集装箱卡车运输公司将重箱连同装箱单、设备交接单送到指定码头交付，办理集装箱设备交接。 三、公路集装箱运输中转站组织 1.公路集装箱运输中转站的作用

公路集装箱运输中转站，是指设在港口或铁路办理站附近，用于水路、铁路运输向内陆和经济腹地延伸的基地和枢纽。集装箱中转站是一个重要作业环节，也是箱货交接及划分风险责任的场所。 1）公路中转站是国际集装箱运输在内陆集散和交接的重要场所 （2）公路中转站是港口向内陆腹地延伸的集装箱后方堆场

（3）公路中转站是国际集装箱箱内陆延伸运输系统的后勤保障作业基地

（4）公路中转站既是内陆的一个口岸，又是国际集装箱承运等各方面进行交易和提供服务的中介场所

（5）公路中转站的设立可改善内陆地区的投资环境，从而能促进外向型经济的快速发展，随之又带动国际集装箱运输在内陆的推广和应用

2.公路集装箱运输中转站的设置 （1）集装箱公路运输中转站的前期论证 1．货源论证

这是最重要的一种论证。只有拥有充足的货源，才有可能形成一个集装箱公路运输中转站。

货源论证应从以下方面调研：

(1)周边地区经济调查。主要调查周边地区的经济总量；经济增长情况；各种原材料和商品的进口情况、出口情况、储存情况。 (2）周边地区物流情况调查周边地区物流发展水平，有没有大的物流中心、配送中心；物流的主要流向；主要运输企业，运输企业的能力，尤其是公路运输企业的能力。

(3)周边地区集装箱运输的发展状况调查。主要是弄清周边地区有没有成规模的集装箱海港、集装箱河港、集装箱铁路货运站、其他集装箱公路运输中转站、大的内陆集装箱堆场。了解这些集装箱运输集散点的每年吞吐能力，主要业务操作流程；集装箱的流向，其中通过公路运输的箱量与流向；主要货主的情况，每年需求量，未来生产增长的趋势等。 2．交通状况论证

这也是建立集装箱运输公路中转站的重要前提之一。即使周边地区集装箱货源较为充足，如没有充分发展的道路资源，也不可能较好地开展集装箱公路运输。

交通状况论证包含以下内容：

(1)所选择的集装箱主要集散点的道路状况。

(2)道路向各主要集装箱运输需求地点发射的情况，能否进行“门到门”的送达。

(3)在道路网络中，能否找到适当地点设置集装箱公路运输中转站。这一适当地点的条件是： ①有一定面积的平面区域；

②处于主要的高速公路或高等级公路的旁边，可以最快地进人高等级公路网络，最好是无障碍公路（高速公路）网络； ③有现成的供水、供电条件； ④为当地环保等政策与布局等所允许。

⑤地质条件能否满足需要。集装箱公路运输中转站站区地基土的容许承载力要大于5t/㎡，地下水的最高水位应在土的冻结温深度以下，要避开断层、塌方、滑坡地带。 3．经济论证

如前两方面论证认为有设置集装箱运输公路中转站的可能性，则可进人经济论证阶段。集装箱运输公路中转站归根结蒂是一个经济组织，它必须收支相抵，能取得盈利，能在适当期间收回投资，才可能生存。

(1)项目总投资包括设计费用、基础设施投资、机械设备投资、辅助设施投资、贷款利息等。

(2）项目运行成本中转站投入运营后，估计一年的运行成本，包括人员工资；机械设备、房屋建筑折旧；各项管理费用；利息与税收。 (3)项目运行收入中转站投入运营后，预计一年的营业收入，包括中转装卸收入、堆存收入、拆装箱收入、代理收入、修箱收入、其他收入等。

(4)项目可行性分析预计总投资、收入、成本后，就可以按项目可行性分析的程序，采用一些方法，计算有关指标。如：投资回收期、净现值、净现值指数，内含报酬率等，全面论证项目的经济可行性。 （5）筹资方案论证如经过经济分析，认为项目有较好的经济前景，就可进行筹资的方案论证，确定筹资渠道、筹资结构、筹资成本、

债务偿还的方式等。 内部的一般实施：

公路集装箱运输中转站一般可分为主作业区和辅助作业区。主作业区通常分成集装箱堆场和集装箱拆装箱作业仓库两大部分。

第一部分为集装箱堆场。在这一区域完成集装箱卡车进场卸箱作业与出场装箱作业的全过程；同时在这一区域进行集装箱日常堆存。集装箱堆场可按空箱、重箱分别划分区域；如代理船公司、租箱公司作为内陆收箱点的，还可按箱主分别划分堆箱区域。在堆箱区域中，国内箱（小型箱）与国际标准箱要分开。通常国内箱区应放在较靠外的位置，国际标准箱放在较靠里的位置。集装箱堆场的地面必须作负重特殊处理，以满足相关的负荷要求。堆场地面必须符合规格，避免场地被损坏。

公路集装箱运输中转站一般可分为主作业区和辅助作业区。主作业区通常分成集装箱堆场和集装箱拆装箱作业仓库两大部分。

第一部分为集装箱堆场。在这一区域完成集装箱卡车进场卸箱作业与出场装箱作业的全过程；同时在这一区域进行集装箱日常堆存。集装箱堆场可按空箱、重箱分别划分区域；如代理船公司、租箱公司作为内陆收箱点的，还可按箱主分别划分堆箱区域。在堆箱区域中，国内箱（小型箱）与国际标准箱要分开。通常国内箱区应放在较靠外的位置，国际标准箱放在较靠里的位置。集装箱堆场的地面必须作负重特殊处理，以满足相关的负荷要求。堆场地面必须符合规格，避免场地被损坏。

第二部分是集装箱拆装箱作业仓库。在这一区域主要完成集装箱拆箱、装箱作业和集装箱拼箱货集货、集装箱拆箱货分拣、暂时储存，及某些中转货物的中转储存等工作。仓库的规模应能满足拼、拆箱量的需求，在仓库一侧一般设置“月台”，以备集装箱卡车进行不卸车的拼、拆箱。应有适当开阔面积的拼、拆箱作业区，便于货物集中、分拣与叉车作业。按需要，可设置进行货物分拣的皮带输送机系统。同时，应有适当规模的货物储存区域。 辅助作业区：

(1)大门检查站 主要负贵进站集装箱的设备检查与交接，以便分

清责任。

(2)综合办公楼主要进行各种单证、票据的处理、信息交换、作业调度等。

(3)加油站满足进出站集装箱卡车的油料补给。 (4)停车场、洗车场。

(5)修理车间主要满足集装箱卡车、装卸机械的修理任务；如有条件和必要，可配备集装箱修理的力量。

同时按照站内外运输道路及站内车辆的流向，合理确定各区域的进出口通道和中转站大门的位置，尽量避免站内外车辆的交叉流动。站内一般采用单向环形道路，路面宽4m，如采用双行道，路面宽取7-8 m，以便于汽车在站内安全运行，主要通道的转弯直径宜为36 m。 3）集装箱公路运输中转站装卸工艺方案选择 1．轮胎式龙门起重机装卸工艺方案：

在集装箱堆场上，配置轮胎式龙门起重机，集装箱卡车送达或启运的集装箱，均通过轮胎式龙门起重机装卸。 2．跨运车装卸工艺方案

集装箱卡车进场送达与启运出场的箱子，均通过跨运车装卸。 3.正面吊装卸工艺方案

集装箱卡车进场送达与启运出场的箱子，均通过正面吊装卸。 4．集装箱叉车装卸工艺方案

集装箱卡车进场送达与启运出场的箱子，均通过集装箱叉车进行装卸。

5．汽车起重机或轮胎式起重机装卸工艺方案

以汽车起重机或轮胎式起重机代替正面吊，进行进出场箱装卸。 6．底盘车工艺方案

进出场的集装箱均不予装卸，进场时集装箱与车头拆开，底盘车直接停在场地上；出场时与车头挂上，直接开出。

第三节 集装箱铁路运输

一、铁路货物运输常用车辆名称、代号及用途 （1）敞车（C） （2）棚车（P） （3）平车（N） （4）冷藏车（B） （5）家畜车（J） （6）、罐车（G）

二、铁路集装箱运货输源组织形式与条件 1、整列的集装箱货源

指由铁路编排的整列的、到达同一终点站的集装箱货源，通常属于集装箱直达列车运输的对象。这类货源一般在水—铁联运中形成。当铁路在集装箱码头联运从船上卸下的大批集装箱时，就能编组这样的整列集装箱货源。内陆铁路集装箱办理站很难编列这样的整列货源。

2、整车的集装箱货源

指形成一节车皮的集装箱货源。铁路集装箱专用车长度通常为60 ft，最长的达90 ft。所以一节整车可装载3-4个20 ft集装箱。对铁路来说，形成整车的集装箱货源，在编排时总是占一节车皮，所以比较有利。因此为了鼓励托运人“整车”托运，规定一节集装箱车皮，不管是否装满，均按整车计费。托运人为减少每个集装箱分摊的费用，会尽量配齐一节整车货源。 3、整箱的集装箱货源

指一个20ft集装箱的货源，不够装一节车皮。 4、拼箱的集装箱货源

拼箱的集装箱货源是由铁路集装箱办理站把普通零担托运货物中适合集装箱运输的货物拼装成一个集装箱。即“一个箱子、几个货主”的货物。

我国铁路集装箱运输条件：

（1）必须在铁路集装箱办理站办理运输 （2）货物必须符合要求

（3）必须符合按一批办理的条件 （4）由收发货人装箱、拆箱 （5）必须由收发货人确定重量 三、铁路集装箱办理站 （一）铁路集装箱办理站种类

铁路集装箱办理站是专门处理铁路集装箱运输的铁路站点。铁路集装箱办理站分为两种。 1．基地站

基地站是指定期直达列车始发端到终点端的办理站，一般规模较大，处理集装箱运量较多，装卸集装箱与处理集装箱的设施较齐全。 2．办理站

办理站指仅办理集装箱运输业务，运量较少的车站口 （二）铁路集装箱办理站必须具备的条件

1、铁路集装箱办理站必须有一定数量且稳定的集装箱货源； 2、有装卸、搬运集装箱的机械设备；

3、有一定面积且经过处理、能堆放集装箱的堆场； 4、有办理集装箱业务的专业人员； 5、有与其他运输方式相衔接的条件。

上述条件中，集装箱货源是基础，也是开展铁路集装箱运输的先决条件。货源不稳定或不足，即使开办了集装箱运输业务，也会因运量少或运量不均衡而亏损。装卸、搬运机械以及硬化场地是开办集装箱办理站的物质条件，没有硬化面的场地，集装箱直接放在地面上，会把场地压坏。一定数量的专业人员，才能提高工作效率、保证装卸质量。 （三）铁路集装箱办理站的职能 1、商务职能

(1) 受理集装箱货物的托运申请； (2) 办理装卸箱业务； (3) 编制用车计划；

(4) 向到达站发出到达预报通知； (5) 编制有关单证； (6) 核收有关费用；

(7) 装箱、拆箱以及加封等。 2、技术职能

（1）提供适合装货、运输的集装箱（空箱）； （2）安排集装箱装卸、搬运等机械； （3）联系其他运输方式； （4）联系铁路之间的联运等。 四、集装箱铁路运输设备与设施 （一）集装箱铁路运输车辆类型 1、编挂于定期直达列车的专用车辆

这类集装箱专用车结构比较简单，大部分车采用骨架式，底架有旋锁加固装置，用以固定集装箱。 2、随普通货物列车零星挂运的专用车辆

这类专用车辆需要编挂到普通货物列车中运行。由于要进行调车作业，所以必须像普通铁路车皮一样装有缓冲装置，结构比前一种专用车复杂。

（二）集装箱在铁路专用车辆上的固定

集装箱在铁路专用车辆上的固定，与在卡车上固定的方法相同，即利用四个底角件加以固定。集装箱在铁路车辆上一般采用锥体固定件来固定。

为了确保铁路运输作业的安全，集装箱在铁路专用车辆上的固定应做到：

（1)栓固装置的位置必须明显易见； （2）所有的中介装置应能拆除或移开；

(3）在车辆起动之前，须检查集装箱的栓固装里情况； (4)在起吊集装箱之前，应松掉栓固件。 五、集装箱铁路办理站设施 1、装卸线及轨道式龙门吊

集装箱铁路办理站必须拥有一股或数股集装箱装卸线，用于集装箱列车出发前的装车、到达后的卸车，中途的换装。装卸线的股数和长度，与办理站的地位（是基地站还是一般办理站）和集装箱通过量及办理站的业务特点有关。

铁路集装箱办理站通常以轨道式龙门吊作为装卸线上的基本装卸机械，以集装箱正面吊和集装箱叉车为辅助机型。 2、作业区堆箱场

每个铁路集装箱办理站必须有几个大小不等的堆箱场，堆箱场应划分为若干作业箱区。

(1) 到达和发送箱区。“到达箱”，是指用火车运输到达，等待由集装箱拖挂车、半挂车送往货主处的集装箱；“发送箱”是指货主托运的集装箱，已由拖挂车等送到集装箱办理站，等待装车发送的集装箱。 “到达箱区”应设在靠近集装箱拖挂车场地的位置；“发送箱区”应设在靠近铁路装卸线的位置。

（2）中转箱区。中转量小的办理站，不一定单设中转箱区。 （3）拆装箱区。需在办理站内拆箱与拼箱的集装箱，应设专区堆放。 3、辅助设施

（1）停车场。所以根据业务量的大小、疏运能力的优劣，铁路集装箱办理站均应设置大小不等的停车场。

（2） 维修部门。维修部门既需要维修、保养办理站的各种集装箱装卸设备、设施，也需要维修损坏的集装箱。

（3）营业与办公部门。集装箱办理站的办公房屋，一般放置在大门入口处，便于对进出的集装箱卡车进行登记、检查，办理各类承运交付业务手续。

六、集装箱铁路运输工艺流程 铁路集装箱运输的一般工艺流程

铁路集装箱运输的工艺流程大致有两种。 1、多式联运中的水—铁联运工艺流程

（1）班轮将集装箱从水路运至港口，集装箱桥吊将集装箱卸至码头前沿；

（2）将集装箱拖运至铁路集装箱办理站；

（3）集装箱办理站的龙门吊将集装箱装到专用车上，编组后运往目的地；

（4）目的地铁路集装箱办理站接车后卸车，通知货主提货。 2、集装箱定期直达列车工艺流程

(1)发货人到启运点铁路集装箱办理站；

(2)启运点办理站用轨道式龙门吊将集装箱装人定期直达列车； (3)定期直达列车按时间表驶至目的地集装箱办理站；

(4)目的地办理站将集装箱卸到到达箱区，同时从发送箱区取箱装车，原车再按计划返回办理站；

(5)有时收货人的集装箱卡车可直接到轨道式龙门吊下直接装箱。

七、铁路集装箱运输的中转

把来自不同车站的集装箱货物，通过有计划的组织重新按到站装车，将集装箱货物以最快的速度运至到站。 同时在中转过程中还要检查箱体情况。 铁路集装箱中转过程： 1、编制中转配装计划

（1）详细核对中转计划表：方向、主要到站、存箱数、以开始作业和代运的站存箱数 （2）确定中转车去向 （3）做集配计划

（4）根据集配计划结合送车顺序，确定作业顺序 （5）传达中转作业计划 2、中转作业

（1）根据作业计划，将集装箱从原车上，装载到驳车上。 （2）进行装载 （3）加封 3、后续工作

八、我国铁路专用集装箱货运程序 （一）确定集装箱承运日期表

集装箱铁路承运日期表由铁路集装箱办理站制订，目的是使发货人明确装往某一方向的集装箱列车的装箱时间，以便发货人准备好短途运输手段，按时送货装箱。 （二）集装箱货物托运受理 1、由货运公司集中受理

这是目前大多数铁路集装箱办理站采用的受理方式。这种方式的处理程序是由货运公司接受发货人托运，然后由货运公司审批运单。 2、驻在受理

铁路集装箱办理站在货源比较稳定的企业设受理室，直接受理托运货物业务。 3、电话受理

由发货人直接通过电话向铁路集装箱办理站的货运室托运货物。受理货运员根据电话登记托运的货物，统一集配、审批，然后电话通知发货人进箱（货）日期。 （三）货运单的审核 内容：

1、货物能否装载集装箱

2、所到站能否受理该吨位、种类、规格的集装箱 3、应注明的事项是否准确完整

4、货物的重量、件数、尺码是否填写规范 （四）空箱发放和装箱

在发放空箱时，双方要明确交接责任．共同检查集装箱外表状况，判断是否会影响货物运输安全，避免事后的责任纠纷。 （五）铁路专用集装箱货物的接受和承运

发货人将铅封后的集装箱送铁路集装箱办理站的发送箱区。发选货运员在检查确认无误后，在货物运单上加盖站名、日期戳记，表明铁路办理站的承运责任由此开始发生。承运是指发货人将托运人的集装箱货物交铁路办理站，到目的地铁路办理站将集装箱货物交给收货人为止的全部过程。 （六）装车

在始发铁路集装箱办理站，装车货运员按照配装计划确定装车顺序，然后在装卸线上装车。 （七）到达目的地铁路办理站卸车。

集装箱列车经铁路运输，到达目的地铁路办理站装卸线，即行卸车。

（八）集装箱货物交付

目的地铁路集装箱办理站在卸箱后，交箱货运员接到转来的卸货卡片和有关单据，应认真核对车号、集装箱铅封号和标签，然后通知交货。收货人在收到箱子，核对铅封后，在有关单据上签章交回，然后交箱货运员在运单上盖“付讫”章。 九、铁路运单

铁路运单是由铁路运输承运人签发的货运单据，是收、发货人同铁路之间的运输契约。

十、我国铁路国际标准集装箱的有关规定

为了满足和适应国际标准箱运箱的发展，铁道部与交通部先后颁发了有关铁路《大型集装箱运输货物暂行规定》、《铁路集装箱联运协议》等。有关国际标准集装箱的运输条件和规定主要有： (1)国际标准箱在铁路运输中只限用20ft,40ft两种； (2)由货主自备的上述两种货箱，限在专用路线办理；

(3)使用国际标准箱运输货物，由发货人加铅封，铁路与发货人、收货人之间的交接凭封印办理；

(4)国际联运的国际标准箱，按国际铁路货物联运协定有关规定办理；

(5)运输国际标准箱，应使用敞车或平车装运，装载时箱门应相对，间距不超过200mm，使用平车时应捆绑加固；

第四节 集装箱航空运输

一、航空运输基础知识 航空运输的概念

航空运输是指使用航空器运送货物的一种运输方式。 可以用于运输的航空器有气球、飞艇、运输机、直升机等，现代航空运输使用的航空器主要是运输机，其次是直升机。 航空运输飞机及集装器——种类划分 根据主舱容积可分为窄体/宽体飞机

?根据主舱的装载对象可分为全货机(F)/全客机(P)/客货混用机

?窄体机：

?指机身宽度约为3米，旅客座位之间有一个走廊，舱内只能在下舱

内（飞机腹舱）装载包装尺寸较小的杂货。 ?Airbus Industries:A318,319,320,321. ?Boeing:B707,717,727,737,757. ?McDonnell Douglas:DC-8/9,MD-80/90

宽体机（我们使用的是全客机）

?指机身宽度不小于4.72米，客舱内有两条通道，三排座椅，下舱可装机载集装箱和散货。 ?A300-B/310/330/340 ?B747/767/777 ?IL-86/96 ?AN-124

?货机:主舱、下舱全部装货； ?全客机：只在下舱载货； ?客货混用机：主舱后部及下舱载货 飞机的装载限制

1.重量限制由于飞机结构的限制，飞机制造商规定了每一货舱可装载货物的最大重量限额。任何情况下，所装载的货物重量都不可以超过此限额。否则，飞机的结构很有可能遭到破坏，飞机安全会受到威胁。

2.容积限制由于货舱内可利用的空间有限，因此，这也成为运输货物的限定条件之一。轻泡货物已经占满了货舱内的所有空间，而未达到重量限额。相反，高密度货物的重量已达到限额而货舱内仍会有很多的剩余空间无法利用。将轻泡货物和高密度货物混运装载，是比较经济的解决办法。

3.舱门限制由于货物只能通过舱门装入货舱内，货物的尺寸必然会受到舱门的限制。为了便于确定一件货物是否可以装入货舱，飞机制造商提供了舱门尺寸表。

4.地板承受力飞机货舱内每一平方米可承受一定的重量。如果超过它的承受能力，地板和飞机结构很有可能遭到破坏。因此，装载货物时

应注意不能超过地板承受力的限额。

地板承受力：飞机货舱内每平方米的地板可承受的重量。 地板承受力＝货物重量/底面接触面积 地板承受力限额如下表: 飞机舱位结构

?一般飞机分主舱和下舱；但B747分上舱、主舱和下舱。 货舱布局货舱一般位于飞机的下腹部，有前货舱和后货舱，通常情况下被分成若干个分货舱。 1.窄体飞机

下舱仅仅是用来装运散装货物的，人们通常称之为“散货舱”。 2.宽体飞机

主下舱主要是装载集装货物，因此也称为集装货物舱。大多数宽体飞机的下舱也设置散货舱。

特点：

（一）速度快

这是航空运输的最大特点和优势。距离越长，航空运输所能节省的时间越多，其快速的特点也越显著。 （二）不受地形限制，机动性强

飞机在空中飞行，受航线条件限制的程度比汽车、火车和轮船小得多，它可以将地面上任何距离的两个通航地点连接起来。 （三）破损率低，安全性好

在地面，由于航空运输的货物价格较高，其操作流程各环节比其他运输方式严格的多，破损情况大大减少。货物装上飞机之后，在空中运输时很难导致损坏，因此，货物在整个运输环节中的破损率低，安全性好。

（四）基本建设周期短、投资少

发展航空运输与修建铁路和公路相比，其建设周期短、占地少、投资省、收效快。 （五）运载量有限

由于飞机本身载重容积的限制，通常航空货运量相对于铁路和海运来说要小很多。

（六）运输成本高，运输货物种类有限

对于本身价值较低、时间要求不严格的货物，考虑到运输成本和舱容限制等因素，都会采用非航空运输的方式。 国际民用航空组织——ICAO

International Civil Aviation Organization

政府性组织，是联合国的一个专门机构，总部在蒙特利尔。国际民用航空组织是各国政府之间组成的国际航空运输机构。 其宗旨、目的

1、发展国际航行的原则和技术，促进国际航空运输的规划和发展； 2、保障世界国际民用航空安全有序地发展；

3、满足人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需求； 4、鼓励发展民用飞机、机场等。 国际航空运输协会——IATA

International Air Transportation Association

属民间行业组织，会员有200多个，总部设在瑞士日内瓦。 会员必须是有国际民用航空组织的成员国颁发的定期航班 运输许可证的航空公司。 ?主要功能：

1、统一航空运输业的客、货、行李操作程序； 2、航空港地面服务程序；

3、指定航空公司两字、三字代号及运输凭证代码； 4、建立、调整、修改国际客货运价； 5、提供结算服务；开展航班时刻研讨； 6、国际业务人员培训、市场预测及运输统计等。

IATA制定的一系列规章制度是国际航空联运业务唯一的宗旨性文件。

正是由于IATA机制，才可能将数以万计的点与点之间的运输连成互相依赖的多边客货联运系统，从而形成目前世界范围的联运服务。（为航空联运提供可能） SITA 国际电信协会

Society international de telecommuniacations aerpnautiques

总部设在亚特兰大； 功能:

为航空运输业提供电信服务，航空业间的电报、订座系统的通信等。 ?SITA AIRFARE SYS 航空票价计算系统。

?目前我国航空公司通过中航信信息网络租用了该系统，可以计算各类票价。

国际货运代理协会联合会

国际货运代理协会联合会是世界国际货运代理的行业组织。该会于1926年5月 31 日在奥地利维也纳成立，总部设在瑞士苏黎士。其目的是保障和提高国际货运代理在 全球的利益。该会是一个在世界范围内运输领域最大的非政府和非盈利性组织，具有 广泛的国际影响，其成员包括世界各国的国际货运代理行业，拥有 76 个一般会员， 1751个联系会员，遍布124个国家和地区，包括3500个国际货运代理公司，拥有800名 雇员。 国内管理机构 -- CAAC CAAC，中国民用航空总局

（General Administration of Civil Aviation of China ） http://www.caac.gov.cn 1949年，成立军委民用航空局 1980年，划归国务院领导

1984年，开始实行政企分开管理体制 1992年，民航局政府、企业、机场分家 2002年，行使行业管理职能 国家代码、机场三字码

航空公司的二字代码是向国际航协（IATA）申请的，因为是全世界的航空公司统一编码，很多代码已经被别的航空公司使用了，后面申请的航空公司就不可再使用，所以二字代码不可能完全与航空公司的名称相联系，申请得越晚越不容易与名字相关。CA是沿用以前中国民航（中国民航改革前只有一家）的二字代码，国航成立后，CA就被国航用了，其他南航CZ、东航MU都是后来申请的。所以就越来越没有规律了。

航空地理--运输地理划分、时区划分 IATA的地理概念 东、西半球的划分

东半球EASTERN HEMISPHERE (EH) 西半球WESTERN HEMISPHERE (WH) IATA将世界划分为三个区域，分别为： 一区TC1 FOR AREA 1 二区TC2 FOR AREA 2 三区TC3 FOR AREA 3

1.时差由地球的自转所引起，自转使得地球上经度不同的地区的地方时出现差异，称为时差。

2.世界时区的划分整个地球按照经度共被划分为24个时区（The Time Zone），由于地球自转时，每转动15个经度所需要的时间恰好为1小时，所以时区划分时就以每15经度为跨度标准划分为一时区。 TC1加勒比海此区墨西哥此区北美此区南美此区 ?TC2欧洲、非洲、中东及附近岛屿

?TC3南亚次大陆、东南亚、日韩及西南太平洋

?注意：埃及和苏丹是非洲国家，但IATA将其划在中东区；塞浦路斯是亚洲国家，但IATA将其划在中东区。 国际公约和法律、民航法 1、《芝加哥公约》 全称《国际民用航空公约》

1944年12月7日在美国芝加哥（CHI）签订 1947年4月4日起正式生效 国际上最被广泛接受的国际公约之一 2、《华沙公约》

全称《统一国际航空运输某些规则的公约》 1929年10月12日在波兰华沙签订 1933年2月13日起正式生效 国际上第一部重要的航空公司法 涉及两个方面： 航空运输凭证

航空承运人损害赔偿责任 《海牙议定书》

1955.9，在华沙公约的基础上修订 主要内容：索赔限额（翻倍）、索赔时间

3、《蒙特利尔协议》

美国认为对其国内运输而言，华沙公约和海 牙议定书的赔偿限额太低，美国推出蒙特利 尔第一、二、三、四号议定书，签订该协议。 4、《民航法》

1995年10月30日由人代会通过 1996年3月1日起实施

吸收采纳《华沙公约》和《海牙议定书》的精神。 二、航空运输流程及主要单证 出口业务流程

航空货物出口程序是指航空货运公司从发货人手中接货到将货物交给航空公司承运这一过程所需通过的环节、所需办理的手续以及必备的单证，它的起点是从发货人手中接货，终点是货交航空公司。

出口主要涉及单证 进口业务流程

航空货物进口程序是指航空货物从入境到提取或转运的整个过程中所需通过的环节、所需办理的手续以及必备的单证。航空货物入境后，要经过各个环节才能提出海关监督场所，而每经过一道环节都要办理一定的手续，同时出具相关的单证，例如商业单据、运输单据及所需的各种批文和证明等。 进口主要涉及单证 三、集装箱航空运输费用

航空货运适用于高价值货物运输，选择适当的运费计收方式可能会为货主节省大笔运费。 计费重量

所谓计费重量就是据以计算运费的货物质量。航空公司规定计费质量按实际质量和体积质量两者之中较高的一种统计。 实际重量

实际质量是指一批货物包括包装在内的实际总重，即毛重。凡质量大而体积相对小的重货物（如机械、金属零件等）用实际质量作为计费质量。

具体计算时，质量不足0.5公斤的按0.5公斤计算，0.5公斤以上不足1公斤时按1公斤计算，不足1磅的按1磅计算。 体积重量

轻泡货物以体积质量作计费质量，计算方法是：

分别量出货物的最长、最宽、最高的部分，单位为厘米或英寸，测量数值四舍五入。 计算货物的体积。

将体积折合成千克或磅，即根据所使用的度量单位分别用体积值除以6000立方厘米或366立方英寸，结果即为该货物的体积质量，即：体积质量 = 最长×最宽×最高÷6000（或366）

在集中托运情况下，同一总运单下会有多件货物，其中有重货也有轻泡货物，其计费质量采用整批货物的总实际质量或总的体积质量，按两者中较高的一个计算。

公布的运价是指航空公司在运价本上直接注明承运人对由甲地运至乙地的货物收取的一定金额。 指定运价

指定商品运价是指承运人根据在某一航线上经常运输某一种类货物的托运人的请求或为促进某一地区间某一种类货物的运输，经国际航空运输协会同意所提供的优惠运价。

指定商品运价是给予在特定的始发站和到达站的航线上运输的特种货物的。公布指定商品运价时，同时公布起码质量。国际航空运输协会公布指定商品运价时，将货物划分为10种类型。 在具体使用指定商品运价时应注意： 决定货物是属于哪一种货物。

查阅在所要求的航线上有哪些特种货物运价。

查阅“航空货物运价表”上的“货物明细表”，选择与货物一致的号码，如果该货物号有更详细的内容，则选择最合适的细目。 根据适用该货物的起码质量，选择合适的指定商品运价。 等级运价

等级货物运价适用于指定地区内部地区之间的少数货物运输，通常是在普通货物运价的基础上增加或减少一定的百分比。当某种货物没有指定商品运价可以适用时，才可选择合适的等级运价，其起码质量规定为5kg。

适用等级货物运价的货物常有： 动物、活动物的集装箱和笼子。 贵重物品。 尸体或骨灰。

报纸、杂志、期刊、盲人和聋哑人专用设备和书籍等出版物。 作为货物托运的行李。

其中1～3项通常在普通货物运价基础上增加一定百分比；4～5项通常在普通货物运价的基础上减少一定百分比。

普通货物运价

普通货物运价又称一般货物运价，是应用最为广泛的一种运价。当一批货物不能适用等级货物运价，也不属于指定商品时，就应该选择普通货物运价。普通货物运价的数额随运输量的增加而降低。 普通货物运价分类如下：

45公斤（100磅）以下，运价类别代号为N。 45公斤以上（含45公斤），运价类别代号为Q。 45公斤以上可分为100公斤、300公斤、500公斤、1000公斤、2000公斤等多个计费质量分界点，但运价类别代号仍以Q表示。

起码运费

起码运费代号为M，它是航空公司办理一批货物所能接受的最低运费，是航空公司在考虑办理即使很小的一批货物也会产生固定费用后判定的。如果承运收取的运费低于起码运费就不能弥补运送成本。

航空公司规定无论所运送的货物适用哪一种航空运价，所计算出来的运费总额都不得低于起码运费，否则以起码运费计收。

声明价值附加费

《华沙公约》规定了由于承运人的责任导致货主损失的最高赔偿责任限额。如果货物的价值超过这个限额，发货人在交运货物时就必须向承运人声明货物的价值，并支付一定的费用。否则承运人只按照最高限额承担赔偿责任。

声明价值附加费的计算公式：

声明价值附加费=(整批货物声明价值-货物毛重×20美元)×0.5% 其他附加费

其他附加费包括地面运费、中转手续费、制单费、货到付款附加费、提货费、送货费等，一般只有在航空公司或航空货运公司提供相应服务时才收取。 三、航线

世界上最繁忙的航空线： 西欧--北美间的北大西洋航空线。

该航线主要连接巴黎，伦敦，法兰克福，纽约，芝加哥，蒙特利亚等航空枢纽。 西欧--中东--远东航空线。

该航线连接西欧各主要机场至远东香港，北京，东京等机场。并途经雅典，开罗德黑兰，卡拉奇，新德里，曼谷，新加坡等重要航空站。

远东--北美间的北太平洋航线。

这是北京，香港，东京等机场经经北太平洋上空至北美西海岸的温哥华，西雅图，旧金山，洛杉矶等机场的航空线。并可延伸至北美东海岸的机场。太平洋中部的火奴鲁鲁是该航线的主要中继加油站。

此外，还有北美--南美，西欧--南美，西欧--非洲，西欧--东南亚--澳新，远东--澳新，北美--澳新等重要国际航空线.

我国的航线

1949年11月2日创立

1950后开始经营定期航班业务：（12架飞机；12条短程航线；40个简易机场）

1974年：开通国际航线； 1998年：航线总数1122条 2010.10 各类机场190个 四、航空经营方式

（一）集中托运（Consolidation)

1、定义:集中托运指集中托运人（Consolidator）将若干批单独发运的货物组成一整批，向航空公司办理托运，采用一份航空总运单集中发运到同一目的站，由集中托运人在目的地指定的代理收货，再根据集中托运人签发的航空分运单分拨给各实际收货人的运输方式。也是航空货物运输中开展最为普遍的一种运输方式，是航空货运代理的主要业务之一。

2、特点：（1）节省运费；（2）提货方便； 3、集中托运的限制 （1）等级附加货物；

（2）对可以享受航空公司优惠运价的货物来讲，使用集中托运的形式可能不仅不能享受到运费的节约，反而使托运人运费负担加重。 4、航空集中托运的文件

（1）MWB 和HWB （2）Manifest（舱单） （二）航空快递（air courier）

1、定义：具有独立法人资质的企业将进出境货物或物品，从发件人所在地通过自己或代理网络运达收件人的快速运输方式。 2、特点

（1）收件的范围不同。

航空快递的收件范围主要有文件和包裹两大类。其中文件主要是指商业文件和各种印刷品，对于包裹一般要求毛重不超过32公斤（含32公斤）或外包装单边不超过102厘米，三边相加不超过175厘米。

（2）经营者不同。

经营国际航空快递的大多为跨国公司，这些公司以独资或合资的形式将业务深入世界各地，建立起全球网络。航空快件的传送基本都是在跨国公司内部完成。而国际邮政业务则通过万国邮政联盟的形式在世界上大多数国家的邮政机构之间取得合作，邮件通过两个以上国家邮政当局的合作完成传送。

（3）经营者内部的组织形式不同。

航空快递公司则大多都采用中心分拨理论或称转盘分拨理论组织起全球的网络。简单来讲就是快递公司根据自己业务的实际情况在中心地区设立分拨中心（Hub）。 （4）使用的单据不同。

航空货运使用的是航空运单，邮政使用的是包裹单，航空快递业也有自己的独特的运输单据——交付凭证（Proof of Delivery，POD）。交付凭证一式四份。第一联留在始发地并用于出口报关；第二联贴附在货物表面，随货同行，收件人可以在此联签字表示收到货物（交付凭证由此得名），但通常快件的收件人在快递公司提供的送货纪录上签字，而将此联保留；第三联作为快递公司内部结算的依据；第四联作为发件凭证留存发件人处，同时该联印有背面条款，一旦产生争议时可作为判定当事各方权益，解决争议的依据。 （三）班机（Scheduled Airline）

1、定义：在固定航线上的固定起落站，按预定时间定期航行的方式。一般公司都使用客货混和机。 ?2、特点

（1）班机由于固定航线、固定停靠港和定期开飞航，因此国际间货 物流通多使用班机运输方式，能安全迅速地到达世界上各通航 天地点。

（2）便利收、发货人可确切掌握货物起运和到达的时间。 （3）班机运输一般是客货混载，因此，舱位有限，不能使大批量的 货物及时出运，往往需要分期分批运输。 （四）包机 1、整架包机

?2、部分包机 （五）联运方式

?1、TAT－－Train-Air-Truck ?2、TA －－Train-Air

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