大西客运专线引入运城地区方案研究

DOI：CNKI:11-2987/U.20120113.1534.006 网络出版时间：2012-01-13 15:34

网络出版地址：/kcms/detail/11.2987.U.20120113.1534.2012S1.25_006.html

·线路/路基·

大西客运专线引入运城地区方案研究

万洪波

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津摇300142)

摘摇要:客运专线引入枢纽或地区,应充分结合城市规划,从城市发展及充分发挥客运专线优势出发,以旅客全出行过程为主线,在充分考虑综合交通效益最大化和方便旅客出行的基础上,提出客运专线与各交通方式协调发展的立体布局方案。提出并分析影响方案的各种因素,坚持“客内货外、客货分线冶的设计原则。尽量与其他公共走廊共通道,节约土地。结合运城市总体规划及地区铁路布局,对大西客运专线引入运城地区方案进行综合分析比选。研究过程中,以充分利用既有优势、结合城市发展需求,,针对地区特点和城市发展规划合理选择站位。

关键词:客运专线;铁路枢纽;客运系统;客货分线

中图分类号:U291摇摇文献标识码:A摇摇文章编号:10042954(2011)SResearchonRouteSchemeofPDLinto(TheThirdRailwaySurveyand300142)

WanAbstract:Plansofintroducingintoorhubshouldbeintegratedwithurbanplanning.Consideringhowtobringtheadvantagesofthepassengerdedicatedlineintofullisregardedastheguidingidea.putsforwardthespacebetweenhigh鄄speedrailwayandothertrafficinsideandfreightforpassengerandfreighttransportations",sharingpublic

Takingthemaximumconvenienceintoconsideration,thispapermeansandanalyzesadheringtothedesignprincipleof"passengerscorridorwithtotheoverallurbantransportplanningandregionalrailwaylayout,aselectionshouldbecarriedoutforintroducingthepassengerdedicatedlineintotomakeexistingadvantagesintofullplayandtofurtherimprovethelayoutofandcargoareasforurbandevelopmentplanning,reasonablestationlocationsareselectedaccordingtoregionalcharacteristics.operationforpassengerandfreighttransportations

1摇项目概况

大同至运城至西安客运专线北起山西省大同市,向南经山西省朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城市,在永济跨越黄河后进入陕西省,经陕西省渭南、临潼,终至西安。线路自大同南站至西安全长859km。本线通过与石太客运专线、陇海客运专线的衔接,形成了华北与西北、西南地区旅客交流的辅助快速客运通道。

收稿日期:20111031

作者简介:万洪波(1979—),男,工程师,2002年毕业于西南交通大学土木工程专业,工学学士,E鄄mail:wanhongbo@。

Keywords:Railwaypassengerdedicatedlines;Railwayterminal;Passengertransportsystem;Separated

2摇运城地区概况2郾1摇地区既有概况

运城地区位于山西省南部,现有南同蒲铁路自北向南穿城而过,城市以运城站为中心东西两侧分布。地区范围北至兴南站,南至店坡站。地区内共有车站

站。运城站为区段站,其余均为中间站。2郾2摇地区总图规划概况

5个,分别为:兴南站、半坡村站、安邑站、运城站、店坡

地区格局:随着运三铁路、大西客运专线的引入,逐步形成衔接3条铁路干线的丁字型铁路地区。

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担当本地区的客运作业。

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客运系统:大西客运专线引入后,新建运城北站,货运系统:兴南站为主要货运站及货物列车技术作业站。

3摇城市总体规划概况

运城市是山西省南部地区的重要城市,有悠久的历史及浓厚的文化积淀。运城市区人口现状为61万,规划2015年达到100万。市区以南同蒲铁路为界,以北为主要工业区,以东为经济、文化、居住区。市区的

主要发展方向为向西北建设盐湖新区;向东北加强空港工业区、运城开发区的建设。市区范围向北扩展至运三高速公路,向西扩展至运风高速公路,最终形成市区、空港工业区、盐湖新区组团发展的格局。

运城市建议大西客运专线引入地区,车站布置采用客货分站,客站新建至大运高速以内,北外环以北的吕儒村附近,货站新建在半坡东侧的五曹村附近。新建客站可以辐射盐湖新区,加快城市的发展,带动城市交通枢纽的进一步完善。4摇方案研究

着眼路网布局,随着运三铁路、大同运通道的引入,运城地区将成为西去西安、(洛阳)的分叉点。快速客运通道总体方案。因此,运城城市发展规划,—入地区方案,。

,线沿既有通道引入地区(玉)摇大运高速公路通道引入地区。4郾1摇在大西客运专线沿既有通道的引入地区基础上,结合地区内货车走向,研究了南同蒲线地区内增二线方案4郾1郾1摇玉1方案:大西客运专线引入既有运城站,南同蒲线增二线方案(图1)

该方案大西客运专线沿既有南同蒲线南侧引入运城站,南同蒲线地区内增建二线,既有通道内形成四线格局。

新建大西客运专线:正线沿既有南同蒲铁路南侧引入既有运城站,改建既有运城站为客运站,高普速分场布置。大西客运专线自运城站出站后折向西南,沿大运高速公路南侧引出运城地区。

既有南同蒲线:兴南站至店坡站增二线,在运城站高速车场北侧增建普速车场,改建南同蒲线出站后下钻大西正线,与既有南同蒲线相接后引入店坡站。26

(玉1方案)和货车外绕盐化专用线方案(2方案)。

摇

大西—运三客车联络线:于运城站高速车场外包大西正线引出,出站后上行联络线上跨改建的南同蒲线,下钻大西客运专线后与下行联络线外包既有南同蒲线引入店坡站。

本方案既有通道内增建为四线(两高速两普速),改建兴南站为地区货运作业站。既有通道内半坡村站改建,安邑站封闭。

图1摇、南同蒲增二线

玉14郾玉,图2)

图2摇大西客运专线引入既有运城站、货车外绕盐化线

(玉2方案)平面布置示意

该方案大西客运专线利用既有通道,改建运城站为客运站,既有南同蒲线从半坡村站后外绕,利用盐化专用线通道作为货车走行线。

新建大西客运专线:正线利用既有南同蒲通道引入既有运城站,改建既有运城站为客运站,大西客运专线自运城站出站后折向西南,沿大运高速公路南侧引出运城地区。

货车外绕:既有南同蒲线改建起点为兴南站,增二线至半坡村站后外绕空港开发区,跨过运三高速公路后,利用既有盐化专用线通道,双线改建引入店坡站。该方案需在外绕线上新建运城南站办理普速旅客列车及货车通过作业。

大西—运三客车联络线:于运城站高速车场外包大西正线引出,上行联络线下钻大西客运专线后与下行联络线并行,中穿引入店坡站,货运外绕线在店坡站前疏解外包客车联络线。

该方案既有通道内增建为二线,改建兴南站为地

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区货运作业站,货车外绕新建运城南站,办理普速旅客列车作业;安邑站封闭。

4郾2摇大西客运专线沿大运高速公路通道引入地区方案

在大西客运专线沿大运高速公路通道方案基础上,结合货车线走行方案,分别研究了大西客运专线新建运城北站、货车外绕方案(域-1方案)和大西客运专线新建运城北站、南同蒲增二线方案(域2方案)。4郾2郾1摇域1方案:大西客运专线新建运城北站、货车外绕方案(图3)

新建大西客运专线

:正线沿大运高速公路南侧、运城市北部引入运城地区,在运城市西北陶上村设运城北站,大西客运专线出站后跨过大运高速公路折向西南方向。

货车外绕线:从兴南站引出,线路下钻大西客运专线后并行大西客运专线沿大运高速公路南侧引入运城北站普速场,出运城北站后与大西客运专线并行,下钻大西客运专线后引入店坡站。南同蒲线兴南至店坡站段维持单线,作为地区专用线接轨及作业车走行线,也可保留既有通道内普速车作业,发挥既有运城站作用。根据运城市发展情况,可适时拆除,交系统保留。

大西—运三客车联络线:大西客运专线引出,出站后客车联络左、绕线上出道岔与货车外绕线相接。

4郾2郾2摇域2方案:大西客运专线新建运城北站、南同蒲增二线方案(图4)

新建大西客运专线线路走向同域1方案。既有南同蒲线地区内兴南站至店坡站增建二线,兴南站、半坡村站、安邑站、运城站、店坡站相应改建。

大西—运三客车联络线:于运城北站高速场外包大西客运专线引出,客车联络右线下钻大西客运专线后于左线并行中穿引入店坡站。

、南同蒲增二线方案

2HCK0+000~HCK32+(表1)

项目

线路长度/km

路基土石方/104m3级配碎石/104m3

路基加固及防护/104m3桥梁总长/延m隧道总长/双延m铺轨总长/km投资估算/万元差额/万元

围:大西客运专线CK613+000~

YSCK732+013郾96~C玉K70+300。

表1摇主要工程数量及投资比较

图3摇大西客运专线新建运城北站、货车外绕方案

(域1方案)平面布置示意

玉1方案玉2方案域1方案域2方案77郾1377郾1372郾1872郾18502郾70680郾80838郾50709郾0098郾20166郾60250郾90149郾30411郾37417郾82456郾24529郾497439683896683646352123080230802308023080324郾05329郾5332郾97302郾731263746134457212436041237554201421009680-6050

5郾2摇优缺点分析(表2)

表2摇方案优缺点分析

项线路条件

目

玉1方案

既有通道狭窄,沿既有通道

新建4线,拆迁量巨大利用既有通道,减少了对城市的二次切割;与规划盐湖新区结合欠佳

客运作业集中,便于管理能有效利用部分铁路既有设施

车站位于老城区,符合旅客长期形成的出行习惯,旅客乘降方便

126郾37

玉2方案

既有通道新建二线、运城站改建规模较大,拆迁较大利用既有通道,不分割城市;与城市规划结合欠佳客运作业分散

能有效利用部分铁路既有设施

车站位于老城区,符合旅客长期形成的出行习惯;2座客运站,旅客换乘不便

134郾46

域2方案

大西客运专线走向顺直;但南同

大西客运专线走向顺直;避开主

蒲增二线对城市道路影响较大,

城区,沿线拆迁量较小

同时引起较大拆迁新站位于老城区与盐湖新区之新站位于老城区与盐湖新区之间,对现有城区干扰小;有利于带间,对现有城区干扰小;有利于动盐湖新区的快速发展带动盐湖新区的快速发展客运作业集中办理,便于管理

客运作业分散

没有利用既有铁路通道,需废弃充分利用了既有铁路设施,减少既有铁路设备资源浪费新站与城市公交配套,有利于缓新站与城市公交配套,有利于缓

解市内交通日益紧张的局面;旅

解市内交通日益紧张的局面,旅

客乘车距离较既有站方案远;

客乘车距离较既有站方案远

2座客运站,旅客换乘不便

124郾36

123郾76

域1方案

与城市规划结合运营条件利用既有设备

旅客乘降条件工程投资/亿元

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6摇推荐意见

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方便旅客出行的目的。本次研究对以后客运专线或城际铁路引入类似地区,提供了可程序化的思路和方法。参考文献:

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行)[S].北京:中国铁道出版社,2010.[S].北京:中国铁道出版社,2006.

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规范[S].北京:中国铁道出版社,2006.[4]摇铁道部令第29号,铁路技术管理规程[S].

[S].北京:[S].北京:综上所述,域1方案投资较小,客货集中办理,便于管理,大西客运专线走向顺直,与既有铁路交叉干扰小;从与城市发展结合的角度分析,本方案拆迁较小,减少了对城市道路的影响,新建运城北站位于盐湖新区和老城区之间,有利于带动盐湖新区的发展;同时,修建货车外绕线,减少了货车对城市的干扰,在兴南站修建货物作业站,有利于集中城市货流,方便铁路货物的到发,综合优势明显,故本次研究推荐域1方案,即大西客运专线新建运城北站、货车外绕方案。7摇结论

通过大西客运专线引入运城方案的研究,客运专线引入地区应结合城市规划,分析既有通道控制因素,结合地区内通道规划情况进行多方案论证;车站布置应在满足技术要求前提下充分听取地方政府意见,与城市交通系统和谐对接,达到综合交通效益最大化和

[5]摇中华人民共和国铁道部.TB10082—2005铁路轨道设计规范[6]摇中华人民共和国铁道铁路路基设计规范[7]摇铁路工程设计防火规

范[S].北京:[8]摇宋摇.[J].铁道标[9]摇北京,2009.

2郾2郾4摇方案综合评价及推荐意见

摇摇(上接第24页)综合分析,没有影响,灰岩岩溶发育,,水带来较大影响;;,但隧道施工安全,,有水源补给,优点相对明显。因此综合经济、,穿越韩,综合最优,因此推荐采用穿韩信岭方案。

:中国铁道出版社,2009.[S].北京:中国铁道出版社,2006.

.TB10621—2009高速铁路设计规范(试.GB50090—2006铁路线路设计规范[3]摇铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建铁路大同至西安线可行

性研究报告[R].天津:铁道第三勘察设计院,2009.设计[R].天津:铁道第三勘察设计院,2009.

[4]摇铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建铁路大同至西安线初步[5]摇铁鉴函[2010]64号关于新建大同至西安铁路原平西至西安北

段初步设计的批复[Z].北京:铁道部工程设计鉴定中心,2010.铁道出版社,2008.

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社,1987.

3摇结语

通过综合研究区域地形、地质条件,坚持地质选线、重大工程优先选址、环保选线、资源选线和横断面选线等基本原则,避开了煤矿采空区的影响,充分论证了太岳山山前大断裂对水文地质的影响,从工程角度对越岭方案进行了充分的论述,同时还从环保的角度出发,尽量减少对泉域保护区和自然保护区以及地下水环境的影响,合理选择了穿越韩信岭自然保护区的线路方案,保证了铁路安全可靠,综合效益最佳,是比较典型的越岭选线案例,综合最优选线思路对类似的越岭选线研究具有一定的参考价值。

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