第四章 船舶试航性基本知识

简单介绍船舶试航的一些基本知识,包括一些专业知识的介绍,专业术语的理解。

第一章 运输船舶概述

第一节 运输船舶的分类

凡从事水上运输旅客、货物及其他物资的船舶统称为运输船舶或简称为商船。现代运输船舶的种类很多，用途十分广泛，分类的方法电很多，但大致上有以下几种区分方法：

(1)按航区分为：无pa航区、近洋航区、沿海航区、近岸航区船舶等。

(2)按动力设备分为：内燃机船、蒸汽机船、蒸汽轮机船、核动力船等。

(3)按推进器类型分为：螺旋桨船、明轮船、喷水推进船、喷气推进船、空气螺旋桨船等。

(4)按机舱位置分为：中机型船、尾机利船、中尾机型船等。

(5)按造船材料分为：钢船、木船、铝合金船、玻璃钢船、水泥船等。

(6)按货种(用途)分为：干货船、液货船、客船、兼用船等。

(7)按装运方式分为：散装船、集装箱船、滚装船、载驳船等。 最广泛采用的是按货种的区分法。目前的海洋运输船舶以钢质、内燃机驱动、螺旋桨推进为主要形式。近几十年来，为提高船速又发展了多种新型船舶，例如水冀船、气垫船、双体船等。

下面，将简要介绍几种广泛使用的常见运输船舶。

第二节 干 货 船

用于装载各种干货的船舶称为于货船。常见的有杂货船、集装箱

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船、滚装船、散货船、矽·砂船、冷藏船、载驳船等。在干货船中运木船、冷藏船、汽车运输船等又称为特种货船。

一、杂 货 船

杂货船亦称普通货船。主要将各种机器设备、建材、日用百货包装成捆、成箱地装船运输。它是使用最广泛的一种运输船舶，如图1-1所示。杂货船有下列一些特征：

(1)杂货船的载重量不可能很大，通常远洋杂货船总载重量为1-1．4万t，近洋为o．5万t左右，沿海为o．3万t以下。由于货源不足、货种杂、装卸速度慢、停港时间长，杂货船载重量过大会不经济。

(2)为了理货方便，杂货船一般设有2—3层甲板。载重量为万吨级的杂货船，设有5-6个货舱。机舱位置多采用中尾机型或尾机型。

(3)杂货船一般都设有首楼，在机舱的上部设有桥楼(见第二章)。

(4)许多万吨级杂货船，因压载要求常设有深舱，深舱也可用来装载部分液货(如动、植物油等)。

(5)杂货船一般都装有起货设备，多数以吊杆为主，也有装设液压旋转吊的。

(6)大多数杂货船每个货舱一个舱口，但少数杂货船根据装卸货物的需要，采用双排舱口。

(7)不定期的杂货船一般为低速船，航速过高对于杂货船很不经济。远洋杂货船航速为14—18kn，续航力为1．2万nmile以上；近洋杂货船的航速为13～15kn；沿海杂货船的航速为11、13kn。

(8)杂货船一般都是一部主机，单螺旋桨、单舵。

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杂货船的主要缺点是：运载的各种杂货需要包装、捆绑才能装卸；装卸作业麻烦、时间长、劳动强度大、货易损、装卸效率低、货运周期长、成本高等。若把各种杂物预先装在统一规格的集装箱内，再装船运输，可以克服上述缺点。

二、集装箱船

集装箱船是20世纪50年代后期发展起来的一种新型货船，是主要用来运输集装箱货物的船舶，如图1-2所示。集装箱船可分为三种类型：①全集装箱船：这是一种专门装运集装箱的船，不装运其他类型的货物。②半集装箱船：在船长中部区域作为集装箱的专用货舱，而船的两端货舱装载杂货。③可变换的集装箱船：实际上是一种多用途船，这种船的货舱，根据需要可随时改变设施，既可装运集装箱，也可以装运其他普通杂货，以提高船舶的利用率。

第二章 船体强度概念

第一节 船体强度概念

船体强度是指船体结构抵抗各种内力与外力作用而不被破坏和变形的能力。船体强度分为总纵弯曲强度(亦称为纵向强度)，横向强度和扭转强度。有关船体长度的技术参数如图2-1所示。

1．总长LoA

总长是包括两端上层建筑在内的船体型表面最前端与最后端之间的水平距离。

2，设计水线长LWI

设计夏季载重水线面与船体型表面首尾端交点之间的水平距离，

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通常满载水线的长度即为设计水线长。

3．首垂线

首垂线是通过首柱的前缘和设计夏季载重水线的交点所作的垂线。首垂线可作为垂线间K、设计夏季水线长，首吃水等有关量度的基准线。

4．尾垂线

尾垂线是沿着舵柱的后缘或舵杆中心线所作的垂线。尾垂线是度量垂线间长、尾吃水的基准线。

5．垂线间长1w

垂线间长又称两柱间长，是船舶首垂线与尾垂线之间的水平距离。 垂线间长，一般用来代表船长。船体的重量估算、船舶主要性能、布置和绘制船体型线图

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等都要用到垂线间长。

6．船长工

船长是沿设计夏季载重水线，由首柱前缘量至舵柱后缘的长度；对无舵柱的船舶，由首柱前缘量至舵杆中心线的长度，即首尾垂线间的长度。但均不得小于设计夏季载重水线总长的％％，且不必大于97％。 通常所称的船长是用垂线间长1w代表。

在同样的排水量情况下，船长的不同，对船体重量、船舶阻力、总纵弯曲强度、船舶布置等有着不同的影响。

一、总纵弯曲强度

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1．船体发生总纵弯曲的原因

船舶漂浮在静水中受到的外力有整个船舶的重力和水对船的浮力。整个船舶的总重力与总浮力总是平衡的。但在船体长度的每一段上其重力与浮力是不平衡的，这是因为船舶的重力沿船长分布的规律与浮力沿船长分布的规律不一致的缘故。其结果造成船体沿船长方向上弯曲变形，这种弯曲称为纵向弯曲，船舶抵抗纵向弯曲的能力称为船体纵向强度。 如果把船体沿船长方向分成若干小段，由于每段重力与浮力不相等，这些小段必然会产生上下移动，使得重力等于浮力直至平衡。事实上船体是一个整体结构，不可能产生各段相对移动，这样在船体上必定有内力产生，一是制止各段上下移动的内力叫剪力；二是抵抗船体弯曲变形的力矩叫做弯矩。当船舶中部浮力大于重力，而两端重力大于浮力时，中部拱起，两端下垂，这种弯曲变形称为中拱。而当船舶中部重力大于浮力，两端浮力大于重力时，中部下垂，两端抬起，这种弯曲变形称为中垂，如图2—2所示。

船舶在静水中，尽管装载比较均匀，也可能产生中拱或中垂变形，但是它的数值很小，而且为一般船体强度所能承受，这是允许的。如果在船上的首尾舱或中部货舱集中装载数量过多的货物，而相对的船中部或首尾部位则出现空舱，就会产生较大的中拱或中垂变形。

上述情况是船舶在静水中的状况。但是，船舶大部分时间是航行在有波涛的海面上的。

船舶处在波浪状况下，当遇到的波长等于船长时，特别是船中位于波峰或波谷时，而且各货舱有的空载，有的满载，此时船体所受的应

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力极大，船舶所产生的中拱或中垂的变形就更为严重，甚至可能发生船体断裂的严重事故。因此，纵向强度涉及到整个船体，对船体坚固性的影响最大，应引起足够的重视。

第三章 船舶管路系统

船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全，以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体。船上的管路纵横交错，遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系，但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类：

(1)动力管系，又称动力系统。足指为船舶动力装置服务的管路系统。有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。

(2)船舶通用管系，又称船舶系统。是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。有压载水、舱底水、消防水、H用海淡水、通风和空调系统等。

本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施，如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。

第一节 船舶动力管系

一、燃油系统

燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。

1．燃油系统的组成、布置和要求

燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、

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分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。

(1)注人：在主甲板两舷没有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。

(2)贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求：

①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分。布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时，应以隔离空舱隔开。

②燃油舱柜和管系不得直接位于锅炉或其他高温热表面的上方。一般情况下应避免使用孤立架设的燃油柜。

③除轻油舱柜外都必须设有加温设备。

④燃油舱柜设有透气管与测深管，还必须有溢流管。

(3)驳运：系统中设驳运泵与调驳阀箱，以便将任一油舱柜的燃油驳至沉淀柜，或各油舱柜之间的调驳。驳运泵有轻柴油与重油之分，并可互为替代。

为保证燃油的正常流动，其最低温度应控制在倾点以上，而在船舶使用条件下的温度应高于浊点3～5t。

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(4)净化：燃油的净化设备有沉淀柜、滤器、分油机等。沉淀柜应设置两个，一般燃油在沉淀柜中至少应存放12h。沉淀柜设有透气管、溢流管和放残阀，以便适时放出水分和残渣，放残阀必须是自闭式的。 分油机是净化效果最好的设备，一般设置2～3台，根据油中水和渣的含量确定分水还是分渣，是单独工作还是串联或并联工作。一般重泊分油机在燃油含渣较多时，采用串联并且先分水后分渣的顺序工作。分油机将燃油从沉淀柜分至日用柜。

(5)供应：燃油供应设备有日用油柜、燃油输送泵、细滤器等。经分油机驳入日用柜的燃油已基本符合燃烧要求，再经燃油输送泵经管路分别输送到主、副机喷油泵和锅炉喷油器处。输送泵一般选用螺杆泵或齿轮泵。如果主机使用的是重油，还必须通过雾化加热器，进一步提高进机温度，以改善主机雾化与燃烧质量，温度的高低视燃油的粘度而定。为安全起见，凡管壁表面温度超过60t的动力管系，其外表均应包扎绝热材料。

日用油柜必须设置两个，轻重油各一。日用油柜的位置应高于主、副机喷油泵位置(若仅依靠重力油柜提供燃油，为保证系统连续供油，则油柜必须位于主、副机喷油泵上方至少1m处)，并尽可能与沉淀柜并排安置。出油管附近设有轻重燃油转换阀。各油柜之间设有旁通阀，供应急时使用。日用柜也设有透气管、溢流管、放残阀。日用油柜的出口管(沉淀柜同)设有可就地关闭和机舱外(一般为上甲板)遥控的速闭阀，如图3-1所示，在应急情况下，拉动控制杆使其钩头脱离滑动板，在弹

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簧的作用下，阀门迅速关闭切断供油。重油日用柜的温度通常保持在80'E左右。由于日用柜在使用中也有沉淀作用，因此为供油的安全起见，日用油柜出口管的高度按规定高于柜底80mm处。

对船舶燃油系统的要求是；在船舶横倾10'E、纵倾7℃时仍能正常工作。船用燃油的闪点应不低于印-65t(某些应急动力装置用油可不低于42't2)。

2．燃油系统的管理要点

(1)燃油的添装：添装燃油是一项十分重要的工作，在添装中必须注意以下几点：

①装油前应尽量并舱，以免因新、旧油不相容而引起沉淀，注意低质燃油的储存时间不能太长，并与大副商定，配合船舶吃水与平衡，安排好加油舱位、数量。

②加装前切实做好防污染工作，事先准备好木屑与接油用的桶等。通知木匠将甲板输水孔堵住，以防万一溢油流出舷外造成污染。 ③二管轮应准备好管系，正确开、关有关阀门，并去供油船核实油品和数量。

④加装前和供油人员商定供油速度和联络信号，以船方即受油方为主，加油期间严禁在现场明火作业和吸烟，以防火灾。

⑤装油期间应做到勤测算，及时调换舱位。换油舱时，要先开空舱阀门，后关满舱阀门，防

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第四章 船舶试航性基本知识

第一节 干舷和船上的标志

一、干舷与储备浮力

1．储备浮力

为确保船舶的航行安全，船舶除在设计水线以下需有足够的排水体积以提供足够的浮力之外，在水线以上还必须有相当的水密体积，这一部分水密体积可以保证船舶在特殊情况下(甲板上浪或结冰，发生海事而破舱进水等情况时)仍能保持一定的漂浮能力或不致立刻沉没。因此，满载水线(设计水线)以上的船体水密体积所具有的浮力，称为储备浮力。

储备浮力通常以正常排水量的百分数来表示，海洋运输船舶约在20％-50％之间。

2．干舷

干舷是指在船长中点处，沿舷侧自夏季载重水线量至上层连续甲板(干舷甲板)边线的垂直距离。

储备浮力通常以干舷的高度来衡量。干舷越大，表示船舶的储备浮力也就越大。为确保船舶航行安全，每条船都必须具有最起码的干舷值。每艘船所必须具有的最小干舷值的大小是由船舶的长度、型深、方形系数、上层建筑、舷弦、船舶种类、开口封闭情况以及船舶航行的区带、区域、季节期和航区决定，国际上和我国都有明确的规定。

二、船上标志

1．载重线标志

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为保证船舶的航行安全和最大的载重能力，根据海洋上风浪的大小和变化规律，将世界上具有相似风浪条件的海域分成若干区域，称为区带或区域；又在同一区域或区带内，按风浪变化的不同时期，划分为季节区带，此种季节区带，称为季节期。如分为热带、夏季、冬季、北大西洋冬季。船舶航行在不同的区带、区域和季节区带、季节区域、分别规定使用不同的最小干舷，即规定了最高的吃水线。

载重线标志的形式勘绘和载重线证书的签发是由各国政府所属的验船机构执行，或由政府委托船级社代表政府执行。在我国是由中华人民共和国委托中国船级社所属各验船机构按船厂或设计单位提供的载重线计算书和《1966年国际船舶载重线公约》的规定在船长中部的两舷勘绘载重线标志，如图4-1所示，并签发载重线证书。

(1)甲板线：是勘绘在船中两舷侧的一条长300mm、宽25mm，其上边缘通过干舷甲板的上表面(有木铺板时，为木铺板的上表面)向外延伸与舷侧板外表面相交的线段。

(2)载重线圈：是一个外径为300nm~、线宽25mm的圆圈和一条与圆圈相交的水平线段。其长度为450mm、宽为25mm，其上边缘通过圆圈的中心。圆圈中心位于船中处，从甲板线边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季最小干舷。在圆圈的两侧标注两个字母，代

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表核定勘绘干舷的验船机构。

(3)载重线：分Z，j以长90nm＼宽25nan的水平线段表示；各载

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重线与—根位于载重线圈中心向首540mm、宽25mm的垂直线相垂直。各载重线的上边缘为船船航行在不同区域、区带和季节区域、季节区带中所允许的最高载重水线位置，即代表各区域、区带和季节期删日所允许的最小干舷。

所核定载重线的诸线段名称标记代表的意义说明如下：

我国规定的海船载重线名称标汜是以汉语拼音字母表示；括号内的名称标记是《1966国际船舶载重线公约}规定的线段名称标志的英文字母。

X(S)——夏季载重线

R(T)——热带载重线

D(W)——冬季载重线

0(F)——夏季淡水载重线

R0(w)——热带淡水载重线

BDD(WNA)——北大西洋冬季载重线

2．水尺

用于表示船舶吃水大小的标记，称为水尺。它是用数字和线段刻画在船首、船尾和船中的左右两舷的船壳板上。水尺有公制和英制两种，如图4-2所示。

第五章 船舶试航性控制

第一节 船舶抗沉性

一、船体几种破损浸水情况

船体破损浸水可分为三种情况：

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1．浸水量为定值时的浸水

舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后整个舱内充满水，由于舱顶未破损，所以浸水量不随浸水后的舷外水线位置而变化，浸水量为一个定值。这种情况又因没有自由液面的影响，浸水的计算可作为装载固体重量来处理。此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小，如双层底等的浸水属于这一类，如图5-1a)所示。

2，浸水量为变值，但与弦外水不通

舱室的顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室，浸水量根据具体情况而定，存在自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。此类浸水对船舶的稳性影响较大，如船体破损已被堵住，而舱内的浸水未被抽干，或因甲板开口漏水引起的舱内浸水等属于这一类，如图5—1b)所示。

3．浸水量为变值，但与弦外水相通

舱室的顶部在水线以卜，舱内水与舷外水相通，其浸水量是随着船舶的下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响。这种浸水训—算比较麻烦，需要进行逐次近似计算。通常水线以下的舷侧破损浸水属于这一类，如图5-1c)所示，它是船体破损最常见的情况，对船的危害最大。在抗沉性中所研究的主要是这种破舱浸水情况。

二、船舶抗沉性的基本概念

船舶抗沉性，是指船舱破损浸水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能。

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1．船舱浸水后的浮性和稳性标准

《国际海上人命安全公约》(1974)和我国《海船分舱和破舱稳性规范}(1987)中规定：船舶破损浸水后，船舶最终平衡状态的浮性和稳性，满足如下条件就认为是不沉的，或船舶达到抗

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沉性要求。

(1)浮态：在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线，即船体破损浸水后的最终平衡水线，沿船舷距舱壁甲板的上边缘至少要有76mm的干舷高度。

(2)稳性：在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，最终平衡状态的剩余稳性高度GM 50mm；在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过7‘，但在特殊情况下，可允许横倾角大于7*，不过在任何情况下其最终横倾角不应超过15*。

限界线，足指沿着船舷由舱壁甲板上表面以下至少76mm处所绘的线。舱壁甲板，是横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。

若船舶在任意一个舱破损浸水后，仍能达到抗沉性所要求的浮性和稳性，该船称为——舱制船舶。若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉，称为二舱制船舶或三舱制船舶。：对于不同业务性质、航行条件和大小的船舶，抗沉性的要求是不同的。客船一般要求达到一舱制，个别的可达到二舱制或三舱制。货船因装货的要求，船舱不能过短，而往

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往达不到一舱制。军舰因作战需要，抗沉性要求比民用船高。

2．船舶分舱

对于船舶抗沉性的要求，主要是通过船舶分舱来达到的，即沿着船长方向设置一定数量的水密横舱壁，将船体分隔成许多水密舱室，舱室的长度越短，则船舱破损浸水后，浸水量越小，越容易达到公约或规范对破舱浸水后的浮态和稳性的要求。

3，分舱载重线

船舱破损浸水后，船舶不沉所允许的最大浸水量，是与破舱前船舱的初始水线位置有关，初始载重水线位置较低，船舶储备浮力大，破舱浸水量可以大些，或者说船舱水密舱壁间距可以长些。决定船舶分舱长度的初始载重水线，称为分舱载重线。通常都是用满载水线作为分舱载重线。

4．渗透率P

船舱破损浸水后船舶不沉所允许的最大浸水量，它与船舱内各种设备所占据的体积和装载货物种类的不同有关。对于装载的货物密度大体积小，在同样载重情况下占的舱容小，破舱后浸水量就大，要保证船舱浸水后船舶不沉，船舶分舱的间距必须短些。某一舱室或处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率／／。船舶各种处所的渗透率是不同的，空舱／J，98％，起居处所／／*95％，机舱"*85％，装载一般货物、煤或物品储藏专用处所fz~60％，装载钢铁等重货的货舱／／“肋％。

5．可浸长度I，和可浸长度曲线

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沿着船长方向以某一点c1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱浸水后，船舶下沉和纵倾后的最终平衡水线若刚好与限界线相切，则该舱的长度称为以cI点为中心的可浸长度l，如图5-2所示。意思是说，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下，以cI点为中心所作舱的长度，若大于该点可浸长度，该舱浸水后船将沉没，船舶达不到抗沉性的要求。若实际舱长小于该点的可浸长度，该舱浸水后船不会沉没，最终平衡水线至限界线还有一段距离，即还一定的储备浮力。所以，以某一点为中心的可浸长度，是满足船舶抗沉性要求的两水密舱壁间的最大长度。见图5-2，

第六章 船舶营运安全管理

为确保船舶海上交通运输安全，各国政府及IMO制定了一系列与船舶安全有关的法律、规章和国际公约。本章将阐述有关内容，旨在提高高级轮机人员的安全意识和管理水平，切实做到遵纪守法、按章操作，自觉地维护和遵守海上交通秩序，保证航行安全，防止水域污染。

第一节 有关船舶安全的国际公约

一、(国际海上人命安全公约)(SOLAS公约)

1．《SOLAS公约》及历年来修正案简介

《国际海上人命安全公约》(InternationalConventionfortheSafetyofLifeatSea简称SOLAS公约)是保障船舶在海上航行时人命安全的公约。该公约规定，各缔约国政府所属船舶必须经登记国政府官员或登记国政府认可的组织或指定的验船师检验，符合公约附则要求，取得合格证书后，才能从事国际航行。

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在国际海事组织(InternationalMaritimeOrganization简称lMO)制定所有与海上安全有关的国际公约中，《SOLAS公约》是最重要的一个公约。

1912年4月英国建造的豪华客轮“泰坦尼克”号在处女航中与冰山相撞，在北大西洋沉没。由于船舶材料、舱室结构以及救生设备等方面的问题，造成1 500余人丧生，是历史上空前惨痛的海难事故。事故发生后，英国政府召开了第一次国际海上人命安全会议，并于1914年1月20日签订了第一个《SOLAS公约》。由于第一次世界大战爆发，该公约未能生效。以后举行的历届会议上，相继通过了1929年公约(1938年生效，现已废除)、1948年公约(1952年11月19日起生效)、1960年公约(1965年5月26日起生效)。1974年公约是国际海事组织(1MO)在1974年11月1日召开的《国际海上人命安全公约》会议通过的，并于1980年5月25日起生效的现行公约，它是历史上第五个安全公约。该公约制定后，历届IMO会议又陆续对其进行了修订和补充，到1997年《SOLAS74公约》共有两个议定书和20个修正案。

《SOLAS 74公约》78年议定书是在1978年2月伦敦召开的国际油船安全与防污染会议上讨论通过的，并于1981年5月1日生效。该议定书在检验发证、操舵装置、雷达、惰性气体装置和证书格式登记方面对公约提出了补充要求。

2．《SOLAS公约》附则的主要内容

1974年《SOLAS公约》附则共有八章内容，主要目的是制定与船舶安全相适应的船舶构造、设备和操作方面的最低标准。船旗国负责确

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保其船舶符合《SOLAS公约》的要求，《SOLAS公约》中规定船旗国应颁发有关证书，证明船旗国对船舶的管理。《SOLAS公约》中的监督条款还规定该《SOLAS公约》的缔约国在有明显理由认为其他缔约国的船舶及其设备严重不符合《SOLAS公约》要求时，有权对船舶进行检查。国际海事组织1993年11月召开的缔约国大会上又新增加三章内容。此外，多次的修正案，使《SOLAS公约》逐步完善。

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《SOLAS公约》第1章是总则，其中最重要的内容是有关各种类型船舶进行检验和发证以证明这些船舶符合《SOIAS公约》要求。该章中还包括对其他缔约国港口的船舶进行港口国监督的条款。

《SOLAS公约》第u章主要是关于分舱和稳性。该章规定客船分舱的水密程度应能保证船舶在假定船壳破损的情况下保持正浮和稳性。该章还规定了客船水密完整性和污水泵系统布置的要求，以及客船和货船的稳性要求。

分舱等级——由两个相邻舱壁之间最大许可长度决定的分舱等级因船舶长度以及船舶的营运业务而有所不同。客船的分舱等级最高。 机器和电气装置——载于第n-1章的这些要求主要用来确保在各种紧急情况下对船舶、旅客和船员安全至关重要的功能得以保持。该章的操舵要求尤为重要。

防火、探火、灭火——客船的火灾事故表明有必要改进1960年《SOLAS公约》的防火条款。国际海事组织大会通过了1960年《SOLAS

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公约》的1966年和1967年修正案。1966年和1967年修正案以及其他修正案，特别是关于油船和兼用船(混装船)的详细防火安全条款，如惰气系统，均纳ykT 1974年《SOLAS公约》第11-2章。

这些条款有以下原则：用耐热和结构性限界面将船舶划分为若干主竖区；用耐热和结构性限界面将起居处所与船舶其他处所隔开；限制可燃材料的使用；探知火源区的任何火灾；抑制和扑灭火源区的任何火灾；保护脱险通道或灭火通道；保证灭火设备的随时呵用性；将易燃货物蒸发气体着火的可能性降到最低程度。

第Ⅲ章是关于救生设备和装置。第Ⅲ章被1983年修正案彻底修正过，并于1986年7月1日生效。

第w章的主题是无线电报和无线电话。A部分规定厂船舶应配备的设备类型。B部分规定了值班和守听的操作要求。c部分规定了详细的技术要求。该部分还包括测向仪、机动救生艇无线电报设备以及救生艇筏的手提式无线电设备的技术条款。D部分规定了无线电报务员关于强制记录航行日志的责任。

该章与国际电信联盟的无线电规则关系紧密，并于1988年10月被彻底修正(见1988年GMDSS修正案)。

第v章关于航行安全。该章明确了缔约国政府应提供的一些航行安全方面的服务并规定了可适用于所有航线的所有船舶操作性要求。这点与整个公约不同，因为该公约只适用于从事国际航行的某些种类的船舶。

该章涉及的其他内容有为船舶提供气象服务、冰区巡逻服务、船

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