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1.1 航海图书资料包括海图和其他航用书籍.(1) 航用海图就是在有关航行区域航行时,可以用来拟定航线.进行航迹推算和定位的海图.在海图的标题拦中通常都可以找到一下内容: 所属区域的名称,图名,制图法,比例尺及其基准纬度,测量的时间和单位或制图资源的来源,深度和高度的单位和基准面,磁差及其年差,重要测点或三角测点的经纬度,关于图式的说明,潮信表或关于潮汐和潮流的说明,重要物表的对景图以及各种警告,禁区和重要注意事项等,都是驾驶员在使用海图时必须的知识.因此,在使用一张海图时,必须先阅读标题拦,特别是标题拦内用粗黑体字或红字印刷的重要说明.(2) 航用图书资料:航海图书总目录,航路指南,世界大洋航路,航标表,潮汐表或潮汐潮流表,航海通告和航海警告,进港指南,无线电信号表等等.设计一条大洋航线时就需要用到这些航海图书资料,a.航海图书总目录主要是介绍海图及航海书籍的出版情况,供船员在抽选,查找航海图书资料时使用.b.航路指南是把海图上不能完全表达的,有关航海的参考资料汇编成书,以提供给航海人员更丰富的航海资料和行心经验,所以我们在设计航线时都要好好的参考和利用好它.c.世界大洋航路是介绍世界各大洋的航线的参考书,可作为拟定远洋航线时的参考,它是根据气候和其他影响航行的因素,提供推荐航线和航程.在使用本书时,应与有关海图和航路指南一起使用.d.航标表又叫灯标表,它详细

的提供各航标的编号,名称,位置,灯质,灯高,射程,光源,构造和雾号等资源,以补充海图之不足,提供给我们航海人员在使用时查阅.e.潮汐表的主

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要是介绍一个港口或浅滩的潮汐涨落的情况，主要说明在任何时候的潮高，以利于安全航行通过或靠泊的时间和方式。f.航海通告和航行警告是主要用来介绍图书的出版情况和改正海图以及图书资料的，开始介绍已出版的海图和改版图以及作废图，并预告将出版的新图和新书以及一些航海参考书的改正通告。在没月末的那一期通告中还有临时通告和预告的汇编。在收到通告之后应根据用图的轻重缓急根据海图卡片逐张改正。g.无线电信号表总共分六卷NP281（1），NP281（1）主要是用于应急。NP282主要是在航行路上同陆地无线电联系用书。NP283主要内容是气象服务机器有关资料。。NP284是介绍气象观测站的，NP285是校对标准时，无线电授时信号，无线电警告以及无线电定位系统。NP286是用于港口服务的台站和有关资料。h.进港指南主要是介绍世界各国的港口的设施，政策法规以及惯例，还有港口的联系方式和

注意事项等相关资料。 1.2 选择恰当比例尺的海图：应该在一个航次开始之前把本航次要使用的海图按照航线根据航海图书总目录抽选出来，比例尺要适当。在沿岸航行时时，要选择比较大比例尺的航用海图和海岸图，以便充分运用海图上的资料和减少作图误差。抽出来的海图要按航线的顺序排列

并且要檫干净和改正后供航行时使用，每航次的海图作业应等到航次结束后经船长统一后方能檫去。一般情况下在水域简单没有航行障碍 72

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物的水域可以使用小比例尺海图，在水域复杂或者存在障碍物的水域，水深与船舶吃水差不大时应用大比例尺海图。通常在大洋航行是都用小比例尺海图，在沿岸或者小岛附近或者航道都用大比例尺海图。当然，这些海图都应该是改正直最新的，并且在这些海图上对要注意的地

方加以说明。

1.3 设定航向 在进行航线设计时要遵循由复杂到简单的原则进行。设定的航向要适合船舶的尺寸，吃水和操作特性，并离浅水区，浅滩

和其它航行危险物有一定的安全距离，也要适当地考虑当地的流，冰，盛行的气象条件，习惯航线和通航分道制等情况。一条航线在复杂水域时一定要谨慎地，全面的考虑当时当地的气候条件和本船的操纵性能情况以及船长和驾驶员的操纵习惯和技术水平以及舵工的操舵能力和

心理素质，防范于未然。

1.4 计算预计抵达目的港的时间（ETA） 就以我船SILVER SHING轮0606航次从Saint Peterburg 到 Sparrows point 为例。本航次从当地时间6月26日1920开航，到Sparrrows point pilot station 全程共4520海里，中途跨越10个时区，即需要拨慢时间10个小时，预计本船

航速12.0节，总共需时间176小时45分钟。即ETA是当地时间12日0200。最后实际是当地时间12日0400到达，由于本船在大西洋航行

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时遇到大风浪，所以速度没有达到预计的 12节，导致ETA有出入。在计算ETA时一定要参考世界大洋航路指南，参考里面的一些推荐航线，那里可以较准确的得到大洋的气候特征，对精确计算 ETA有很大的帮助，我们的ETA都是计算到引航站的，而不需要引水的码头，在

计算到达码头的ETA又需要根据减速来调整。

2.1 确定航向和罗经方位上的罗经差 罗经差即是磁差和磁罗经自差的代数和，又称磁罗经的总误差。它是罗北偏开真北之间的角度。当罗北便在真北的东面时，称之为东罗经差，当罗北偏开在真北的西面时，叫作西误差。东正西负或者东加西减。在确定磁罗经误差时可以测量船舶的磁罗经的误差，测定磁罗经误差的方式很多，主要可以通过显著的在海图上有标志的陆标或航标以及天文测定。然后对照船舶在本水域本航向上的船舶的磁差加上自差曲线上面本航向上的自差，如果是主罗经在正负度以内都是可以的，操舵罗经则在3度以内是被认为正

常适用的。

2.2 在白天和黑夜识别显著物标和其他陆上助航导航 当你在白天或者夜间看到一个不能识别的物标或其他的标志时，首先我们应该查看航用海图和航路指南等航海出版资料，，然后进行识别，识别的方法主要可以分为3种；1 利用海图或者图书资料的实物对景图，一般陆上

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的助航标志和比较重要的山头在海图或者航路指南上都附有在某方位距离上看到的有立体感的对景图或照片，我们可以利用它首先识别一两个显著物标。2 利用等高线 在一张经过精测的大比例尺海图上，山形是用等高线描绘出来的。航海人员应熟悉在不同方向上，根据等高线判断山形的方法。3 利用定位识别物标 可首先抓住一两个孤立的明显物标测定方位，并在测定船位的同时，观测要识别的山头的方位，然

后在海图上根据定出的船位和山头的方位，一般即可对出要识别的山头来。 2.3 观测灯塔/浮标和立标定位 在观测灯塔/浮标和立标时，看看时候还有其他明显的物标可供定位，如果有尽量选两个适当的物标进行两距离定位，这样可以提高定位的精确度。如果没有，则可以观测灯塔/浮标和立标进行测量它的方位和距离，利用单物标方位距离定位。当然在观测之前应该在海图上面找到要测量的物标，并且确认它就是那个物标，第二，在进行多物标定位时要注意观测物标的顺序，因为我们

在测量物标时不可能把多个物标同时测量出来，所以我们是掌握先难后易和先变化快的后变化慢的物标的原则。 2.4使用电子助航设备定位 这个电子设备主要就是GPS和雷达，在利用GPS时，首先看清楚航用海图的比例尺，然后看清楚船舶的经纬度，然后利用圆规或尺规作图。在利用雷达作图时，首先要注意弄清楚雷达上显示的物标是否真物标，然后对照海图选择显著物标作图，雷达作

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图方法很多：常用的就是三物标距离定位，因为它是最精确的，然后用两物标距离定位，这样就只需要两个物标就可以较快的定出位来，也

是比较精确的，其他还有：两距离单方位，两方位单距离，两方位，单物标方位距离定位。 2.5 利用航迹推算确定船位 船舶在驶出领航水域或港口后，应利用陆标测出正确的船位作为推算的起始点，同时要记下时间和计程仪读数。在海图上从起始点画出计划航线，量出计划航向。之后，便可根据船的航行时间，速度和风流压差的影响，求出船舶在任何时刻的推算船位。当船舶要转向时，应先测出转向点的正确船位，然后转向，并且画出新的计划航线。在沿海航行时，一般都是按计程仪航程或者航速和航行时间的乘积，在计划航线上直接截取推算船位，这样比较简单。现在船舶都配有GPS定位系统，但是航迹推算不能因此而放松懈怠，

海上航行时，安全是保证。 2.6 电子定位仪器和助航设备的操作 船上的电子定位仪器和助航设备主要就是GPS，AIS，雷达，罗经等，对于GPS的操作现在已经成为船舶驾驶员必须掌握的仪器设备了，船舶现在已经越来越倚重GPS了，熟练操作已经成为良好船艺的一种表现，所以我也不例外的对它

特别重视，AIS也是远洋船舶的必要设备，不过操作都很简单，雷达是航行的必需设备，尤其是在能见度受到限制时，它就显得特别的重要，

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所以船舶在很早以前就已经配备了雷达，现在更是在雷达的更新中加了APEA。对雷达的操作和应用更加简单和直观，这个航海员的优良传统我也基本的继承下来了。至于罗经，这个在船上指示方向的仪器，也是每个驾驶员必须学习和熟练操作的，磁罗经要经常的校对和核查它

的误差，以使其随时好用。 2.7 使用天体定位 船舶航行在大海上时，由于没有陆标可以定位，所以常常需要进行天体定位，在进行天体定位时，我们首先应该明确的是，我们要测定那颗星我们是否识别，首先通过索星卡确认的是待测天体的名称，然后进行测量其方位和高度，然后通过查航海天文历，求出其在地球上的位置。当然，如果我们测定的太阳，就不用确认的步骤了 ，但是我们要选择好测定的时间和先后顺序，通常我们测定星星的时候是先东后西，选择亮度比较大高度大于30度的星体进行测量。如果测定太阳的话，最好选择在太阳高度大于30度的时候 ，因为这

个时候和这个高度的蒙气差和高度修正误差最小，也就是其精度越大，通常在海上利用天体测定船位或罗经差时，在北半球都选择北极星，太阳，和其他较亮的星体，在南半球选择南十字星，太阳和其他亮度大的天体。在测量过后在计算查表时都要注意误差的修正，提高精度是非常必要的，因为在天体定位或测罗

经差都是有比测陆地物标误差大。

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2.8 驾驶船舶和用英语发布舵令 驾驶员在船舶上工作，在其当班的时候，整条船舶的安全就在你一个人手上了，所以谨慎小心的驾驶船舶是必需的，另外熟练的操纵船舶也是能力的一方面，确保船舶沿这航线航行，不偏离航线，避开危险区域是良好船艺的表现，保持航线的能力是与所航行区域和海况想适应的，航向改变是平稳和经过核对的，在海图上先定位和航迹推算是应该做的，改变航向时应该尽量用小舵角，漫漫的改变，尽量避免大舵角的转向，避免造成船舶的摇晃。驾驶员在航行时向舵工发布舵令时要用英语，并且发出的舵令要清楚扼要

正确，这个是远洋海员的基本素质。 2.9 操作操舵控制系统，明白操作程序和从 手动舵到自动舵的改变，面板控钮的最佳调整 船舶在海上航行时，在天气状况比较好会遇船舶不多的时候可以应用自动舵代替手操舵，但是舵工得在一旁监视舵的运转情况，但是在天气不好的时候，比如说能见度不良，海面风大，浪高，涌大等，还有在该水域船舶比较多的情况下就不能再用自动舵了 ，必须要手操，原因有两个：1 船舶在这个时候容易跑舵，2 利于船舶的机动。遇到情况时可以很快的采取行动，避免造成紧迫局面或者被动局面。在使用自动舵的时候，要注意调整舵机面板上的按钮，以

把自动舵天正到最佳状态。

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2.10 能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息 船上的可供使用的气象仪器就是气象传真机，它可以接收到气象传真图，在气象传真图上可以得到很多与船舶相关的气象信息，比如说可以从气象传真图上看出最近的天气状况：根据图上的气压线结合本船的船位，查看当地水域时候有大风浪，台风，以及风的大小预测和方向的预测。以次来决定本船的动态，作好应对准备。气象传真图有好几种，可以根据自己的需要选择接收适合当时条件的传真图。不过这个预测总是一个大概，不是很准的，所以现在的船舶航行都选择气象导航公司的气象导航，这个是有必要的。毕竟陆地上的气象设备也更加先进和技术更加精通，对气象的预测也是相当的准确，并且适时的根据船舶动态和气象的变化

调整航向，对船舶的安全起到一个引导作用。 2.11 能提供可用的气象信息 船舶配备的气象传真机基本上可以进行简单的 天气预报和预测，尤其是在北半球的冬季和南半球的夏天，天气比较恶劣的季节，进行这个分析是经常的，从气象传真图的地面分析图上的气压线判断出该水域的风的大小和方向，根据气旋判断其发展态势，根据锋面判断其持续时间的长短和方向及动态，再根据海洋传真图判断出该水域的流压大小以及方向，是否有涌浪等，以及根据气

象预告态势图看出最近几天的天气状况等 。

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3.1 出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料 在每一个航次开始之前要把所有本航次需要的海图以及其他的航海参考资料准备齐全，并且这些资料都要是改正到最新。在每一次开航之前要把船舶的水尺都纪录在驾驶台的公告拦，并且要纪录在航海日志上，一般情况下，在船舶开航前的备车时检查驾驶台的所有设备，并且要把所需要的仪器设备都开启运转，从那个时候开始收集沿途的航海气象资料，并及时做好分析，做好准备，对浅水区和礁石群多的地方要注意计算其潮流的大小以及个潮时的时间，对航线上的水深以及可航宽度做一个正确的计算，做到

心中有数。

3.2 在离港或进港时恰当的通知船长/机舱 船上的习惯做法一般都是在装完货或者卸货完毕时，通过电话或者对讲机报告船长完货的时间，然后船长经过考虑之后通知具体的开航时间，一般情况下是提前一个小时准备开航，同时通知机舱备机，上驾驶台同机舱对时对车钟，做好

开行前的准备，作好准备之后报告船长。 3.3 协助执行船长的命令或引航员的指令 在船上船长的命令一定要坚决的执行，船长是船上的最高指挥官，所以他的所有命令一定要执行，如有疑问或困难一定要请示，并且在完成之后要报告船长，在船舶进出港时或者在航道以及狭水道航行时有引水在船时，如果船长在驾

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驶台那么是船长监督引水，如果船长离开驾驶台了，就要在一边执行引水的指令时要核对，如果有疑问一定要引水予以解释，如果觉得有问

题时或者不妥，应立刻请船长上驾驶台。在一边执行他们的指令的同时要作好相关的纪录，并且把有必要的信息写进航海日志。 3.4 监视航向，速度和船位 船舶在航行期间，一定要保证船舶在航线上前进，除非船长亲自决定改变航线或者航向，否则都要沿航线航行，并且要对船舶的速度经常监视，以防出现意外，而且速度也是用来推算船位的必要因素，所以有必要做好纪录，船舶在大洋中而且附近没有小岛或碍航物时一般是两个小时做一次船位，标记在海图上面，在近洋航行时每个小时纪录一次，在沿海或水深受到限制的水域航行时译本是每半个小时纪录一次，在小岛附近或者碍航物附近要经常核对船位，并且尽量在其外挡航行，在整个航行期间要有多种方式的定位方式，大洋中一般每天一个天文船位，在近洋或沿海以及在小岛附近时要用陆标进行定位，以核对自己的船位的误差，不能盲目相信GPS，推

算船位也是必要的。 3.5 显示/发出正确的灯号，旗号，号型和声号 驾驶员在航行或者在锚地码头上都需要正确的显示灯号，旗号和号型。比如说在码头上需要引水挂’G’旗，有引水在船时悬挂‘H’旗，联检还没有完成需要悬挂黄旗或夜间三盏红灯，加油时在夜间要显示一盏红灯，在锚地要显示锚灯和甲板灯或锚球，

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航行时要开航行灯，

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在不同的时候要显示不同的号型，水深受限时要显示一个黑色圆柱型的号型，失控时显示两个黑球等，声号也是很有必要记住的一些常用的，比如说一长声代表航行以及航行中对遇船的行礼致敬，一短声代表想右转向，两短想左，两长一短右弦追越，两长两短左弦追越，能见度不

良时锚泊每隔一分钟发出一短一长一短声以标明锚泊等等。 3.6 正确监视引水员登离船时的安全 引水员登离船时要手拿对讲机在一旁协助，调整引水梯的高度，夜间要带手电或有其他保证照明的工具，如遇到应急情况，立即丢下旁边的救生圈同时通知船长和驾驶台，采取救助措施。 3.7 在进港或离港时以恰当的方式通知船员 首先将进港或离港的具体时间公开在公告拦中，并且通过一切方式通知下地的船员开航时间，在引水上船时确认船上船员是否全部回来并且报告船长，引水上驾驶台并准备离泊或进港时快到码头边时通知甲板部人员上船头船尾，通常

是通过船上广播或电话通知。 3.8 当值班开始时，要明确船位，航向，航速，评价通航环境和对船舶的任何危险 驾驶员在接班之前一定要对驾驶台的设备熟悉和对船 82

舶的当前航行环境做到心中有数，要做到这点，一边注意听交班驾驶员交代的事项，一边熟悉驾驶台的设备和仪器，并且检查船舶的航行环

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经，所以上驾驶台的第一件事就是看海图查看船舶的当前位置和阅读船长的航行命令。尔后确认船舶的位置和航向和速度。当一切都很清楚

之后方可接班。 3.9 保持适当的视觉和听觉了望 驾驶员在驾驶台值班时一定要用适合当时环境的一切手段保持了望，以确保及时发现其他的船舶以及其他的事物，夜间可以及时的看到灯光的出现，确认其是否对船舶的航行造成阻碍，以及时的采取措施。并且要保持驾驶台的安静，保持驾驶

台的门常开，以及时听到外界的任何声音或声号，以提高警惕航行。确保航行的安全。 3.10 定时地观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取的适当的行动 船舶航行时根据航行的水域和航区定位，一般在大洋航行两个小时定位一次，在近洋航行时一个小时定位一次，在沿海或小岛以及其他碍航和水深受限水域航行时半个小时定位一次，每天一个天文船位以核对船舶的推算船位的正确，有陆标和小岛之类的岸标时进行定位。在海上航行时发现有船舶时首先确认对本船是否有碰撞危险以及时采取措施，在浅水区域航行时要注意水深与船舶当前吃水的关系，是否可以安全通过要成竹在胸，并且要有忧患意识，对船舶可能遇到的一切情况考虑

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在心，及时采取适当的措施。

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3.11 利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性 在船舶航行期间对航行信息的检验方式中间测定船位是最直接也是最稳妥的一种，比如判断是否碰撞危险时，可以用连续的几次测定船位来标绘出是否有危险，对船舶的航行速度有疑问时同样可以

通过测定船位来检验推算出来的船位是否准确来判断速度是否正确。 3.12 调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件 在不同的航行环境要不断的改变航向来调整以适合当时的环境，比如说在有船舶比较多的时候要经常调整航向航速来避免碰撞，在能见度不良的水域时要运用适合当时能见度的安全航速，在水深受到限制时也要调整速度来减小船舶的纵荡和下锉度，并不断的改变航向来走尽量水深的航线，在大风浪的天气里也要注意用速度和方向，一般是改变航向斜顶着

风浪航行和减速以减小主机的负载。 3.13 监视和管理航海仪器并纪录相关的工作状态和事件 驾驶船舶航行的同时也不要忘记监视和管理助航仪器和设备，经常校对核查是必要的，比如磁罗经的自差要及时修正以使其准确，IMMARSET—C站是否入网，气象传真机是否可接受气象传真图，VHF是否开启并调谐

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好以及频道是否正确值守等。并且要作好使用纪录或者维修纪录。

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4.1 执行操作检查和调整设备至适当工作状态 船上是没有制造商和维修商的地方，所以很多时候都是靠自己进行一些简单的维修和调试，其中很重要的一点就是要按照操作说明进行，一般的设备和仪器都是配有说明书的，在检查和维修或调试之前一定要把说明书看明白弄清楚，并且要记住工作的步骤，要是成功了那么下次就可以按这样的步骤和方法进行，要是失败了还可以还原，等靠码头时请专业人员再进行，不

至于让其报废。 4.2 能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息 雷达是现代航海设备和助航仪器中必备的，所以熟练的操作雷达是每个驾驶员的必修课，在 航行过程中，我们可以从雷达和ARPA中获得很多避碰信息，有利于准确判断船舶是否有碰撞危险，可以作为很重要的参考，尤其是在能见度不良的情况下，我们对雷达的依赖更加严重，比如说我们从雷达中看到的他船的速度，方位，距离和航向，然后用ARPA标绘出来判断是否与本船有碰撞危险，当然我们不能过分的依赖它，通过适合当时环境的一切手段保持正规了望，而不光是这一种方式，它仅

仅是一种参考。

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4.3 说明和分析影响工作的因素和精度 从设备获得的信息是不一定准确的，因为设备和仪器都有其自身的局限性，所以我们必须把所得

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的信息进行筛选过滤，雷达在船舶上广泛的使用，但是它有很多局限性的：1 有盲区即近距离的在盲区里面的物标就会看不到，2 有很多假回波，很容易让人相信它就是真回波而造成混乱，3 在下雨时或风浪天时在其中的小物标容易丢失，所以我们看到物标不一定就存在，而没有看到的不一定就没有，所以对信息的分析很重要而且同时保持高度的警惕。雷达如此其他设备同样有其自身的局限和在不同的环境里面有

不同局限性和误差甚至错误。 4.4 显示器的调节和保养 驾驶台的很多仪器和设备都是通过显示器输出的，所以我们对显示器的维护保养显得很重要，但是现实是显示器是很容易损坏的设备，通常时候我们对显示器的使用要科学点，在一般情况下我们不要把亮度调的很大，那样容易让显示屏老化加速，在不用的时候，我们尽量关掉显示器，以减少其使用时间。平时在清洗显示器的时候注意不要用水或者酒精之类的液体，现在都是用专用的液

晶显示屏的洗涤液清洗，出去显示屏上的灰尘。 4.5 察觉和意识到误解信息的可能性，如假回波，海浪反射等 我们从雷达上面看到的回波一般是海上的物标经过我们雷达的载波反射回 86

来的结果。但是雷达很多时候都是产生假回波：二次回波，旁瓣回波，多次反射回波等都是雷达载波反射回来的结果，这个是雷达的局限性

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我们接收到的信息是否真回波只有靠我们自己去判断，假回波有它自己的特性，比如假回波在雷达的某个位置上随着船舶的运动而消失或不动的，而真回波会有其自身的运动轨迹 。 4.6 说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息 从雷达显示器上我们要是看到一个中心四周12个点的徒刑在雷达上显示，说明那就是一个雷达应答器发出的信号，应该立刻请示船长，采取措施进行营救，当然要注意假回波的现象，我们要进行连续观察予以证明，再辅以望远镜朝信号的方向望，一旦确认应立刻报告船长，以便争取时间。 4.7 测定和计算它船的距离，方位，航向和航速以及测定和计算横越，对遇，追越船舶的最近时间和距离 可以从雷达上面可以直接看得到他船的距离，方位，航向以及航速，然后我们进行连续观测，纪录下来然后在标绘纸上进行标绘，之后再量出最近的会遇时间和距离就可以了。

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4.8 识别重要回波，测定它船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑到本船航向和航速改变对它船的影响 在雷达上收到他船的 船 上 培 训 记 录 簿 附 页 (EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)

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信息时，首先判断它的真假，然后就要对它进行连续观测，一旦他船转向或变速航行的话，我们就很难对她进行准确的标绘，只有等它稳定之后再进行标绘，如果有ARPA就可以很直观的看出来，所以对物标进行连续的观测并且在进入视线之后，最好还是用望远镜对其观测，然后通过VHF联络并得知动态，交换避碰意见 。 4.9 运用国际海上避碰规则 在海上航行过程中，运用避碰规则进行着各种形势下避碰，原则上是机动性好的船让机动性差的船，然后是在避让过程中尽量把他船放在本船的左边即红灯会遇，这个已经成为海上的一种惯例，大家都遵守，所以就成为一种默契，方便避让。如果有特殊情况你想要绿灯会遇的话，最好事先与对方船舶协商避让是可以的，避碰规则规定任何让路船舶都应该在形成紧迫局面之前采取行动，如果形成紧迫局面，直航船也有义务采取行动避让，一旦形成紧迫危险，任何船舶都应该采取措施使碰撞损失减小到最低。避碰规则还规定，在碰撞发生之后，应该先救助它船船员，再抢救货物，使损失减到最低。

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4.10 使用标绘技术及相对运动和真运动的概念 船舶避碰时一般都要经过简单的标绘，以确定是否存在碰撞危险，具体避碰措施都可以 船 上 培 训 记 录 簿 附 页 (EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)

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很直观的体现在图纸上，ARPA是具备自动标绘功能的，所以有ARPA的船舶就不需要进行图纸上的手工标绘了。相对运动是一个物理概念，即是当一个物体运动，另一个物体相对于这个物体运动，那么这种运动方式对于那个物体来说就是相对运动。船舶也是一样，一船相对于另一船运动的方式就是雷达上面的相对运动模式。这种模式对于避碰是很直观方便的。真运动就是一般的运动，即是相对于地面的静止的物体运动的方式，这个是在船舶进出港或者锚泊狭水道航行时运用的相对直观的方式，在雷达上面就是这样的两种模式。 4.11 运用平行线法 利用航线附近物标可进行平行线导航，他们也同样可用于平行方位线避险，平行方位线导航，要求船舶始终行使在计划航线上。事先根据海图确定出船舶最大偏航距离，从而进一步确定航行中船舶与所选物标之间的最大（最小）距离，选取离航线的最近距离，调整雷达到北向上相对运动显示方式，活动距标至相应的最近距离植，电子方位线与计划航线平行，再调整电子方位线扫描中心，使其刚好在物标同侧与活动距离圈相切，航行中，根据物标回波始终沿该电子 方位线作相应的移动，即可确保船舶顺利行使在计划航线上，

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航行中保持雷达观测，只要物标回波始终位于该避险线安全一侧，即可确保船舶安全地避离航线附近的危险物。

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4.12 说明和分析有关该系统的性能，精度，跟踪能力，局限性和延时主力等信息 船用雷达的性能相对是很好的，精度也是不错的，误差基本上只有100米以内，跟踪能力是值得信赖的，局限性是很明显的，盲区，假回波，还有大风浪就很难保证精度，雷达的处理还是很及时的，其延时2倍物标距离/波速，在现实运用中这个时间误差是可以忽略的。 4.13 操作警告和系统测试的使用 雷达在平时的使用当中，经常会出现报警，有时候是因为捕捉物标然后有碰撞危险发出的报警，但有时候是系统的报警，那么我们就要调试系统，以确认毛病的根源，我们在主菜单项下选择系统，在选择测试即刻自动测试系统的各功能，一般我们要是在操作的时候按错键同样会发出声音，这个是按错的提示音，可不理会。 4.14 录取目标方法机器局限性的使用 雷达在使用的各功能里面，用得最多的估计就是录取物标，然后跟踪物标，判断其碰撞性，录取可以分自动录取和手工录取来年感种，手动就是按键即可，自动录取就是设定区域，当物标进入该区域时就自动录取了，并且雷达都是自

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动跟踪的，不过也有其局限性，当一个录取好的物标在物标旁边经过就可能发生转移，之后录取符号上的那个物标就不再是开始录取的那个

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了，所以我们在录取之后，要对其连续观测，并且经常进行实物对照。 4.15 使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区 雷达使用时，当物标被录取之后，如果雷达使用的真运动模式，那么物标上面的线段就表示真矢量，即是物标的真实速度，同样的道理，相对运动模式下的物标显示的是相对矢量，相对矢量的前方就是它的危险区域，而真矢量和本船的交叉点不一定就危险，时间的长短有关系的。 4.16 获取和分析重要回波，警戒区内的信息并试操作 在雷达上面录取并且跟踪判断物标是否碰撞，首先察看它的方位，速度，航向，标绘出来看是否碰撞危险，在警戒区内意味着这个回波离本船的距离很近或就在本船的航线上，用同样的方法可以的出其信息，并可以判断出结果，和可以避免的措施。 4.17 采取适当的行动以避免事故 国际海上避碰规则是海上的叫规则，也是也个指导性质的条款，采取避免事故的适当的行动主要可 91

以有几种原则：1 早让。只要环境许可，行动应是积极，及早，同时提醒注意运用良好的船艺。2 宽让。宽是指行动的幅度，在当时环境许

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可下，该乡和（或）变速的幅度，都应大得足以使他船用视觉或雷达察觉到，而应避免作一连串的小变化。3 转向。转向避让用在避免紧迫局面是最有效的，但是要有三个前提：一是有足够的水域，二是行动要及时，转向幅度要大，三是不致造成另一个紧迫局面。4 安全距离。避让行动的有效性，应是能导致在安全距离驶过。并应查核行动是否达到预期的效果，直到最后驶过让清。5 停车，停船。为避免碰撞或为

留有更多的时间来估计局面，应当减速，停车，倒车，停船。 5．1 在进行相关演习时，演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力 船员上船的第一天起，三副就会给没个船员一张应急任务卡，上面标示了每个船员在每种情况下的工作职责和应急信号。当你第一天上船的第一件事就是要把那上面的内容背熟，并且明确上面的指责，如果有不清楚的地方马上找三副搞清楚。船舶在做演习的时候，你就应该很快的识别信号的类别并且马上意识到自己在这

个情况下的指责是什么，立即采取行动进入角色。

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5.2 在进行相关演习时，演示碰撞和搁浅后采取的行动的能力，以及对初始危险的评估和控制的能力 在船舶发生碰撞或搁浅事故后应该

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发出进水信号两长一短信号，当听到时应该马上明白是进水演习或应急，按照应变任务卡上的职责行动，携带工具到指定的地点集合，集体采取行动。另外在发生碰撞之后也可能马上发出弃船信号七短一长声表明是弃船演习或者应急，船员应该穿上救生衣携带侵水保温服到救生

艇旁集合，集体行动，此时尤其不能慌乱紧张。 5.3 在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，以及在港口发生应急情况时反应能力 在海上救助落水人员的信号是三长声，后面接着是一短声表明右舷落水，两短声表明左舷落水。当听到这样的信号时应该立刻携带应变任务卡上规定的器具到指定地点集合，集体采取行动救助落水人员，听从指挥，服从安排。当在港口时就可能发生任何的应急情况和任何演习，但是在港口演习和应急时要

报告港口当局并听从港口方面的指挥协调，船员要予以配合行动。 6.1 在进行相关演习时，确定遇险船舶相对于本船的位置 船舶在海上行使时当收到一个遇险或者其他什么应急信号时，驾驶员的第 93

一件事就是把这个信号的地点清楚无误的标示在海图上，然后对该信号进行追踪，确认是真实的之后，应该立即报告船长，并请船长上驾驶

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台，后面就是协助船长采取行动，并协助船长保持了望。 6.2 在进行相关演习时，对遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长 船上每次做完演习之后都要对演习进行评估，并且纪录在相关文件上面，评估的范围从发出信号开始到解除信号的发出中间的每一个动作，识别信号的快慢，识别信号之后的反应，集合的速度快慢，携带器具是否按照应变任务卡上的规定，对任务的熟练程度，个部门之间的配合是否协调，指挥是否适当，抢险是否及时有效，演习过程中标准用语是否运用准确，演习结束后的讲评是否有针对性等等，全程都要进行评估。评估的标准用语是优秀，良好，一般以及差，评估的结果

要纪录在案，以备检查。 7.1 使用IMO标准海上通信用语 船舶与岸台或船舶之间的通信都是用海上通用的语言，一般都是用简易的英语，所谓专业英语，航海人员之间就可以进行交流，只需要几个单词即可，不需要进行语法方面的考虑，完全的口语化，只要对方能够明白我的讲话就完全好了，没

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有必要对语句语法进行过多的追求。

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7.2 懂得气象和海上安全信息 船舶收到气象和海上安全信息基本上都是通过气象传真机，C站，518机。气象传真有的也是通过文字传达的，C站和518也是通过文字表达的，先清楚本船的地处位置然后阅读与之有关的部分和航线上的气象和安全信息，并且要对这些信息做

好分析说明和纪录保存。 7.3 用标准英文填写航海报告和规定格式 远洋船舶上面的航海报告都是用标准英语填写的，所以每个负责航行值班驾驶员都是必须用标准英语填写与其职务相关的所有报告并且都是按规定的格式，如果有填写错误的地方不能涂改，只能用红笔在错误的字符上面划一横

线，然后改在其旁边并且签名。 7.4 与其他船舶和岸台之间的通信 船舶与其他船舶和岸台的联系通过VHF，C站或E站。VHF主要是通过语言的口述交流，通信用语都是用标准的航海用语，而另外两种方式都是通过邮件的模式进行的文字交流，同样是要用标准的英语联系，交流要简单明了，并且要达成

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